Як ONE працює з українськими вантажами без заходів у порти: бліц-інтерв’ю з представницею агента лінії

Попри посилення російських атак на порти Великої Одеси, контейнерна логістика, хоч і зіткнулась зі своїми складнощами, не зупинилася: українські вантажі продовжують обслуговувати через європейські хаби, наземні маршрути й сухі порти. 

Про те, як працює контейнерна лінія без прямих суднозаходів, USM поговорив з Оленою Радченко, заступницею директора з корпоративного розвитку та фінансів United Liner Agency Ltd., агента Ocean Network Express в Україні.

Після фактичної зупинки роботи портів Великої Одеси наскільки змінилася логістика контейнерних вантажів для українських клієнтів? 

Я б насамперед дещо уточнила формулювання: говорити про фактичну повну зупинку роботи портів Великої Одеси, на мою думку, не зовсім коректно. Водночас останнє посилення атак суттєво вплинуло на можливість підтримувати регулярні та прогнозовані контейнерні сервіси. 

Для ONE в Україні принципової перебудови нашої моделі роботи саме зараз не відбулося, оскільки ми й до цього не мали прямих суднозаходів до українських портів. Протягом останніх років ми продовжували обслуговувати українські вантажі через європейські хаби та наземні маршрути. Тому для нас це вже не emergency solution, а відпрацьована операційна модель. 

Які маршрути або європейські хаби зараз беруть на себе основне навантаження для імпорту та експорту? 

Основними альтернативними напрямками, як і протягом останніх років, залишаються Польща та Румунія — насамперед Гданськ, Гдиня та Констанца, з подальшою доставкою вантажів автомобільним або залізничним транспортом в Україну. Інші європейські хаби, зокрема Гамбург, також використовуються, але в значно менших обсягах. 

Для імпорту багато залежить від того, де саме перебуває контейнер на момент зміни маршруту. Вантажі, які вже знаходяться в останніх транзитних хабах — Стамбулі, Піреї, Порт-Саїді, — найімовірніше, будуть перенаправлятися через Констанцу. Для контейнерів, які знаходяться на більш ранніх етапах перевезення, маршрут може бути переглянутий за погодженням із клієнтом, у тому числі — на користь польських портів. 

З експортом логіка схожа: для вже завантажених контейнерів шукатимуть доступний та економічно прийнятний маршрут, а для нових відправлень клієнти знову рахуватимуть варіанти через Польщу та Румунію — залежно від вартості, доступності транспорту та строків. 

У своєму дописі ви пишете, що присутність контейнерної лінії на ринку визначається не лише суднозаходами в порт. Як це працює на практиці для ONE в Україні? 

Присутність контейнерної лінії на ринку — це значно більше, ніж присутність її судна в порту. 

ONE продовжує працювати з українськими клієнтами через нас, UNITED LINER AGENCY LTD, як локального агента: приймаються та супроводжуються букінги, забезпечуються customer service, документообіг, фінансове супроводження, контроль контейнерного обладнання, координація перевезень з європейськими офісами та глобальною мережею ONE. 

Тобто змінюється фізичний маршрут контейнера, але не зникають ані присутність лінії на українському ринку, ані робота з клієнтом. 

Які сервіси залишаються доступними українському бізнесу навіть без прямих заходів суден до українських портів? 

Українському бізнесу залишається доступною глобальна мережа ONE як для імпорту, так і для експорту. Відмінність полягає в маршруті: українська частина перевезення забезпечується через альтернативні європейські порти та наземне транспортування автомобільним і залізничним транспортом. 

Тому відсутність прямого заходу не означає відсутність доступу українського клієнта до глобального контейнерного сервісу. 

Які ланки контейнерного логістичного ланцюга зараз є найбільш вразливими? 

На мою думку, сьогодні було б неправильно виділяти лише одну найбільш вразливу ланку. В умовах війни ризик не закінчується за воротами порту. 

Логістичний ланцюг — це термінали, депо, склади, залізнична та автомобільна інфраструктура, перевізники, митниця, обладнання. І, найголовніше, за кожною з цих ланок стоять люди. 

На жаль, в Україні сьогодні немає місця, яке можна було б вважати на 100% захищеним від воєнних ризиків. Тому стійкість логістики залежить не стільки від абсолютної безпеки одного маршруту (її сьогодні неможливо гарантувати), скільки від наявності альтернатив та здатності швидко перебудовувати весь ланцюг. 

Наскільки швидко бізнес може перебудовувати контейнерні маршрути після раптової зупинки або обмеження роботи портів? 

Досвід останніх чотирьох років показав, що український бізнес здатний адаптуватися надзвичайно швидко. Іноді рішення доводиться знаходити буквально наступного ранку після чергової атаки. 

Але rerouting — це не просто змінити лінію на карті. Потрібні доступні потужності в альтернативному порту, автомобільний або залізничний ресурс, контейнерне обладнання, термінали, депо, митні процедури та координація всіх учасників ланцюга. 

Тому швидкість перебудови залежить не лише від контейнерної лінії або агента, а від пропускної спроможності всієї альтернативної інфраструктури. 

Чи бачите ви ризик подальшого зростання ставок, затримок або дефіциту контейнерного обладнання? 

Я б розділила ці три ризики. 

Щодо контейнерного обладнання, наразі я не бачу підстав очікувати повторення ситуації 2022 року. За цей час в Україні сформувалися певні стоки обладнання, працюють inland-депо та сухі порти, а сам ринок набагато краще пристосований до альтернативної логістики. Водночас локальні дисбаланси за окремими типами контейнерів або регіонами, звичайно, можливі. 

Так само я не очікувала б автоматичного суттєвого зростання глобальних ставок морського фрахту саме через припинення окремих заходів до українських портів. Швидше йтиметься про перерозподіл вантажопотоків усередині глобальних мереж. Певні короткострокові коливання на сервісах, пов’язаних із Чорним морем, можливі. 

Натомість більший ризик зростання вартості я бачу в наземній частині логістики. Якщо значні обсяги знову будуть перенаправлені автомобільним і залізничним транспортом через Польщу та Румунію, попит на цей ресурс зростатиме. 

Для вантажів, які вже перебувають у дорозі й зараз потребують перенаправлення, певні затримки практично неминучі. Далі багато залежатиме від тривалості ситуації. Якщо обмеження морських сервісів затягнуться, навантаження на сухопутні маршрути та прикордонні переходи зростатиме, особливо з наближенням осіннього піку експортного сезону. 

За всієї величезної адаптації наземної логістики України протягом останніх років, її пропускна спроможність усе ж не безмежна і повністю замінити морські потужності вона не може. 

Які рішення могли б посилити стійкість української контейнерної логістики в умовах, коли морський коридор може зупинятися через атаки? 

На мою думку, стійкість сьогодні полягає не в пошуку одного «ідеального» маршруту, а у збереженні максимальної кількості працюючих альтернатив. 

За останні чотири роки Україна вже зробила величезну роботу з диверсифікації логістики. Саме тому сьогодні ми не повертаємося автоматично до ситуації весни 2022 року. Є напрацьовані маршрути через Польщу та Румунію, автомобільні й залізничні рішення, inland депо, сухі порти, накопичений досвід роботи через європейські gateways. 

Тому важливо не протиставляти морські та сухопутні маршрути. Україні потрібні прямі морські сервіси, коли безпекова ситуація дозволяє їх підтримувати, але водночас потрібні сильні альтернативні коридори через ЄС, здатні прийняти додаткові вантажопотоки у випадку у разі порушення роботи морських сервісів. 

І не менш важливо зберігати професійну присутність міжнародних перевізників та їхніх агентів в Україні. 

Доки український бізнес продовжує торгувати зі світом, професійна інфраструктура, яка забезпечує цей зв’язок, має залишатися і працювати.

Фото: соцмережі Олени Радченко.