Повернення у 2022-й: що станеться з експортом України, якщо судноплавство у Великій Одесі залишиться зупиненим

В матеріалі для USM комерційний директор GOL Володимир Гузь та генеральний директор GOL Павло Линник розповідають, чому сухопутна логістика не здатна повністю замінити морський експорт та які альтернативні маршрути шукає бізнес.

Ще місяць тому український морський експорт сприймався як одна з небагатьох історій стабільності в умовах війни. Після відкриття морського коридору бізнес поступово повернувся до звичної моделі роботи, а Чорне море знову стало головною транспортною артерією країни.

Однак останні масовані атаки на порти Великої Одеси та цивільні судна різко змінили ситуацію. Судновласники відкладають заходи до українських портів, страховики рекомендують уникати додаткових ризиків, компанії призупиняють закупівлі на терміналах, а ринок дедалі частіше повертається до сценаріїв, які, здавалося, залишилися у 2022 році.

Втім, нинішня ситуація принципово відрізняється від перших місяців повномасштабної війни. Якщо тоді головним викликом була фізична відсутність логістичних маршрутів, то сьогодні Україна зіткнулася вже з іншою проблемою — економікою експорту.

“Події останніх днів дійсно повертають нас у реалії 2022 року. Тоді судноплавство практично зупинилося, контейнерні лінії припинили заходи до українських портів, майже повністю зникли перевезення генеральних вантажів. Але між 2022 роком і сьогоднішнім днем є принципова різниця. Якщо тоді головною проблемою була відсутність інфраструктури, то зараз основний виклик — економічний”, — зазначає комерційний директор GOL Володимир Гузь.

Польща не стане другою Одесою

Після початку повномасштабної війни саме Польща стала головними воротами української економіки до Європи. Саме через польські порти, залізницю та автомобільні переходи проходила значна частина експорту та імпорту.

Проте сьогодні експерти застерігають від спрощеного висновку, що польська інфраструктура здатна повністю замінити чорноморські порти.

“Польща є критично важливою частиною альтернативної логістики, але вона не може стати повноцінною заміною українським глибоководним портам. Це різні масштаби. Обмеження залишаються практично на кожному етапі: залізничні переходи, різна ширина колії, інтермодальні термінали, портова інфраструктура Балтики. До цього потрібно додати ще один фактор – польська логістика насамперед працює для польської економіки”, — говорить генеральний директор GOL Павло Линник.

За його словами, найбільшою загрозою стане не окремий елемент інфраструктури, а одночасне різке збільшення навантаження на всі ланки логістичного ланцюга.

Насамперед це стосується залізничних переходів, де через різну ширину колії вантажі потребують перевантаження або зміни візків. Далі виникають черги на інтермодальних терміналах, а потім — дефіцит вільних потужностей у самих балтійських портах.

Окремою проблемою може стати й той факт, що значна частина операторів уже працює майже на межі своїх можливостей. За останні три роки бізнес, який релокувався на захід України, фактично сформував постійні логістичні потоки. Різке повернення великих обсягів експорту може швидко створити перевантаження на переходах, терміналах і в портах.

За три роки Україна побудувала іншу логістику

Попри це, порівнювати сьогоднішню ситуацію із весною 2022 року було б помилкою.

За цей час було модернізовано прикордонну інфраструктуру, відкрито нові залізничні потужності, запущено євроколію Чоп—Ужгород, розширено мережу сухих портів, терміналів і перевантажувальних комплексів. Сам бізнес інвестував у тисячі вагонів, контейнерів, зерновозів та сучасне обладнання.

“Найважливіше, чого вдалося досягти за останні три роки, це операційна гнучкість. Компанії навчилися дуже швидко переключати вантаж між автомобільним транспортом, залізницею, Дунаєм і морем. Саме ця здатність швидко перебудовувати логістику сьогодні є головною перевагою українського бізнесу”, — наголошує Павло Линник.

За його оцінкою, інфраструктурно Україна та сусідні країни сьогодні значно краще підготовлені до кризових сценаріїв, ніж це було три роки тому.

Але головна проблема вже не в логістиці

Парадокс нинішньої ситуації полягає в тому, що навіть за наявності альтернативних маршрутів їх використання далеко не завжди є економічно виправданим.

У 2022 році український експорт мав унікальну кон’юнктуру. Через дефіцит продукції на світових ринках різниця між внутрішньою українською ціною та світовою була настільки великою, що експортери могли оплачувати практично будь-які логістичні витрати. Сьогодні такої ситуації вже немає.

“Світовий ринок сьогодні не готовий платити дорожче лише тому, що українська логістика стала складнішою. Саме тому повернення до європейських маршрутів означає не просто довшу доставку — воно означає додаткові витрати, які хтось повинен компенсувати”, — пояснює Володимир Гузь.

Він наводить простий приклад. Якщо за умовної ціни пшениці логістика коштувала 30 доларів за тонну, а тепер коштує 60, то за незмінної світової ціни ці додаткові витрати неможливо перекласти на покупця.

“Або світові ціни мають зрости, але передумов для цього сьогодні немає. Або знижуватиметься закупівельна ціна для українського аграрія. Саме цей сценарій зараз виглядає найбільш реалістичним”, – зазначає Володимир.

Саме тому нинішня криза вже виходить далеко за межі транспортної галузі. Вона безпосередньо впливає на доходи аграріїв, конкурентоспроможність української продукції та валютні надходження країни.

Які вантажі першими змінюватимуть маршрути

Найбільш мобільними залишаються контейнерні вантажі, продукція машинобудування, готові товари, частина хімічної продукції, деревина та вантажі з високою доданою вартістю. Для них використання інтермодальних маршрутів через Польщу, Словаччину, Угорщину чи Румунію є технічно можливим.

Натомість масові експортні вантажі – зерно, олійні культури, руда, металопродукція та інші великотоннажні партії — найбільше залежать саме від роботи українських глибоководних портів. Їх переведення на сухопутні маршрути означає суттєве подорожчання логістики та різке збільшення навантаження на європейську інфраструктуру.

Саме тому, на думку експертів GOL, бізнес уже сьогодні диверсифікує маршрути, але паралельно очікує на відновлення безпечного судноплавства.

“Ми бачимо дві моделі поведінки клієнтів. Частина компаній відкладає нові відвантаження або одразу переорієнтовує їх на Польщу, Румунію чи інші напрямки. Інші займають вичікувальну позицію, розраховуючи, що ситуацію із захистом судноплавства найближчим часом вдасться стабілізувати”, — говорить генеральний директор GOL.

Логістика більше не є головною проблемою

Події останніх днів показали, що Україна значно краще підготовлена до логістичних криз, ніж у 2022 році. За три роки були створені альтернативні транспортні коридори, модернізовано прикордонну інфраструктуру, бізнес навчився швидко змінювати маршрути та працювати у мультимодальному форматі.

Однак нинішня ситуація висвітлила іншу проблему. Якщо три роки тому країна боролася за можливість фізично експортувати продукцію, то сьогодні головним викликом стає економічна доцільність цього експорту. І саме тому безпека судноплавства у Чорному морі знову перетворюється не лише на питання транспортної галузі, а на один із ключових факторів стійкості всієї української економіки.