Що відбувається з фрахтом, флотом і каналом Суліна. Інтерв’ю з операційною менеджеркою Avalon Shipping Катериною Кононенко

Дунайські порти залишаються важливим альтернативним маршрутом для українського експорту під час війни. Водночас ринок перевезень у регіоні швидко змінюється. На нього впливають воєнні ризики, нова тарифна політика на каналі Суліна та загальна ситуація на фрахтовому ринку.

Про те, як сьогодні працює дунайський напрямок, USM поговорив з операційною менеджеркою Avalon Shipping Катериною Кононенко.

— Коли експортер обирає між Великою Одесою і Дунаєм, що для нього важить більше: ризик обстрілів, ціна логістики чи стабільність графіка? 

— За останній рік ключовим фактором стала саме стабільність графіка. Якщо раніше експортери в першу чергу оцінювали вартість логістики, то сьогодні передбачуваність операцій відіграє вирішальну роль.

Через обстріли та перебої з електропостачанням виникають затримки. Вони трапляються як при постановці суден до причалу, так і під час вантажних операцій. Це безпосередньо впливає на контрактну дисципліну. Фрахтувальники зазнають збитків через зрив термінів постачань.

У нашій практиці нещодавно було два випадки, коли судна були змушені змінити порт вивантаження з Чорноморська на порт «Південний». Очікування причалу могло перевищити тиждень. Це створювало ризик зриву наступної фіксації.

— У 2025 році трафік через Суліну суттєво впав. Які сегменти ринку відреагували найшвидше — малі оператори, окремі типи флоту чи певні категорії вантажів?

— Найшвидшу реакцію продемонстрував саме портовий сервісний сегмент. Йдеться передусім про агентські компанії, сюрвеєрів та інших допоміжних операторів. 

Зменшення кількості суднозаходів безпосередньо призвело до скорочення обсягів. Частина спеціалістів повернулася до роботи у портах Великої Одеси. Там активність поступово відновлюється. Інші були змушені змінити сферу діяльності. 

Водночас зниження трафіку посилило конкуренцію між агентами в Суліні. Менший обсяг ринку змусив агентів знижувати вартість своєї праці. Щоб утримати клієнтів, вони пропонують додаткові бонуси та йдуть на компроміси.

— Про тарифи Суліни часто говорять як про одну цифру. Але на практиці там кілька видів оплат. Які витрати найчастіше виникають уже під час рейсу?

— Основні перевитрати, як правило, пов’язані не з базовими тарифами, а з операційними затримками. 

Найбільш типовий приклад — додатковий час перебування лоцмана на борту. Це безпосередньо збільшує вартість лоцманської проводки. Причини можуть бути різні: туман, проблеми з якорем або інші операційні моменти.

Інший приклад — вимушене очікування на якірній стоянці в Тульчі. Це трапляється, коли канал тимчасово закритий через погодні умови або обмеження руху. Один день такого очікування коштує 64 євро. Якщо судно простояло три дні, це вже майже 200 євро додаткових витрат.

— У 2026 році тарифи різні для рейсів із вантажем і в баласті. Як це змінює поведінку бізнесу?

— Якщо чесно, суттєвих змін у поведінці ринку поки що не спостерігається. В загальному підсумку прохід через Суліну за стандартною схемою — вхід у баласті та вихід із вантажем — навіть став дещо дешевшим порівняно з попередніми періодами.

Водночас судновласники традиційно звертають увагу на рівень тарифів. Вони наголошують на зниженні рентабельності свого бізнесу. Тому постійно просять максимально можливі знижки. І іноді погрожують, що підуть до інших агентів.

Читайте також. Кількість суден, що пройшли Сулінським каналом, знизилась на понад 50% у 2025 році

— Є обмеження на проходження небезпечних вантажів у Суліні. Як це впливає на ринок?

— Зараз вантажі, такі як аміачна селітра, йдуть лише на Джурджулешти або Галац. Інколи судно вже стоїть на Суліні. Але ми ще не знаємо точний порт вивантаження. Доводиться чекати остаточного рішення.

Серйозних затримок зазвичай немає. Вони виникають переважно через погоду. Якщо канал закритий 2–3 дні, може утворитися черга з 10–15 суден. Але зазвичай за два дні всі заходять. Водночас танкери, небезпечні вантажі та жива худоба мають пріоритет для проходження Суліною.

— Які зміни могли б швидко зробити Дунай дешевшим і стабільнішим для бізнесу?

— По-перше, необхідно збільшити глибину каналу Бистрий. Наразі 5,2 м — це дуже мало. Судно максимум може пройти через Бистрий у баласті. Або це варіант лише для суден типу «Волго-Балт» (Прим. ред.: річкові судна з максимальною осадкою до 4,1 метра — іноді з перевищенням норми).

Є судна, які перебувають у чорному списку Паризького меморандуму про взаєморозуміння щодо контролю суден державою порту. Теоретично вони можуть зайти в Дунай. Але практично ні. Вони не проходять через румунський канал, а через український не вистачає осадки.

Другим важливим аспектом є оптимізація структури зборів. Зокрема перегляд канального збору для суден, що прямують до порту Рені через територіальні води Ізмаїла. Для суден дедвейтом близько 5 тис. тонн це означає додаткові витрати на рівні 3–5 тис. доларів.

Також важливо врегулювати питання обов’язкового використання румунського лоцмана на ділянці між 44-ю та 64-ю милями. Це створює додаткові витрати для судновласників.

Усі ці витрати зрештою закладаються у фрахтову ставку. І перекладаються на фрахтувальника.

Окрім цього, тривалість рейсів до українських портів значно зросла. Причина — регулярні затримки через повітряні тривоги та перебої з електропостачанням.

Іноді навіть тижня недостатньо, щоб завантажити судно дедвейтом 7 тис. тонн. При цьому судновласники змушені оплачувати страхування воєнних ризиків (EWRI) кожні сім днів. Через невизначеність щодо строків завантаження вони враховують ці ризики наперед. І підвищують фрахтові ставки.

Читайте також. Розбудова гирла Бистре на річці Дунай дасть Україні можливість збільшити експорт агропродукції на 1 млн тонн щомісяця.

— Чи змінилася структура флоту, який працює на дунайських рейсах?

— Дуже рідко нам трапляються грецькі судновласники. Основними учасниками ринку залишаються турецькі бізнесмени. Також працюють судновласники з країн Близького Сходу.

Загалом в умовах війни зараз на Дунаї переважно працює флот старшого віку. Якщо говорити про суттєві зміни за останні два роки, то, на мою думку, змінилися хіба що тарифи в Суліні.

— Чи існує дефіцит певних типів суден для дунайських рейсів?

— Існує вислів: «на кожен товар є свій покупець». Якщо фрахтувальник готовий платити відповідну ставку, судно завжди знайдеться.

Флот на Дунаї є. І, порівнюючи статистику нашої компанії з минулим роком, можу сказати, що його не менше, ніж у 2025 році.

— Чого очікувати від сезону 2026 року?

— Можу лише з упевненістю сказати, що флот на Дунаї буде. Щодо рівня ставок фрахту, то в нинішніх умовах глобальних подій робити будь-які прогнози немає сенсу.

На жаль, війна на Близькому Сході не оминула й дунайські порти. Ставки фрахту зросли. Судновласники пояснюють це здорожчанням палива.

Зараз спостерігається тенденція, коли під «відкрите судно» фрахтувальник уже формує контракт із погодженими обсягами та термінами. Судновласники, своєю чергою, не поспішають фіксувати рейси, якщо до laycan ще багато часу. Вони спостерігають за ринком.

Ще нещодавно різниця між очікуваннями фрахтувальника та судновласника становила приблизно 2–3 долари за тонну. Зазвичай компроміс знаходили швидко. Зараз цей розрив значно збільшився. І домовлятися стало складніше.

Раніше USM інформував, що у Мінрозвитку окреслили плани щодо портів Дунаю на 2026 рік. Очікується, що ці заходи забезпечать роботу портів Дунаю на рівні не нижче 15 млн тонн вантажів на рік. 

Зокрема заплановано створення єдиної адміністрації Дунайського кластеру та перетворення державних стивідорів на сучасні корпоративні підприємства, максимальна автоматизація процесів в портах та розвиток Річкової інформаційної служби та підвищення ефективності логістичного сполучення у напрямку морських портів Дунаю завдяки використанню мультимодальних рішень.