Informall BG: Відновлення прямих контейнерних перевезень в Україну є гуманітарною потребою

Informall BG – аналітичне та консалтингове бюро вантажів, що базується в Україні, пропонує один зі шляхів вирішення як гуманітарної кризи в Україні, так і продовольчої кризи у світі.

Українські морські порти були заблоковані з початку російського вторгнення в Україну 24 лютого 2022 року до тих пір, поки «Чорноморська зернова ініціатива» не дозволила першому балкеру безпечно покинути Одеський порт 1 серпня. Російська агресія в Чорному морі та плавучі мінні поля вздовж українських територіальних вод унеможливили вільне та безпечне судноплавство в Україну та з України.

За даними Lloyds List Intelligence, з 24 лютого російські ВМС здійснили щонайменше 12 нападів на цивільні судна, однак з моменту підписання «зернової ініціативи» нападів більше не було. З наближенням дати завершення зернової угоди, москва висловила в ООН занепокоєння, та готова відмовитися від продовження ініціативи наступного місяця, якщо її вимоги не будуть виконані, повідомляє Reuters.

Економічний добробут

Природно, що багатомісячна блокада морських транспортних шляхів суттєво вплинула на економіку країни та її здатність оперативно реагувати на загальнонаціональні гуманітарні потреби.

«Економіка України сьогодні задихається через заблоковані морські порти, – каже аналітик Informall BG Данило Мельниченко. – Хоча на деякий час у портах Великої Одеси відновлено відвантаження зерна та рослинної олії, низка інших ключових експортних товарів, таких як чорні метали, руди, шлаки, огарок тощо, обмежені лише альтернативними експортними маршрутами. Вони не належать до категорій товарів «Чорноморської зернової ініціативи». Водночас імпортні перевезення через чорноморські порти України все ще повністю припинені як для контейнеровозів, так і для балкерів».

Жоден контейнеровоз не заходив в українські порти на Чорному морі з 24 лютого, а контейнерні термінали залишаються відрізаними від міжнародних лінійних сполучень. Зокрема, турецький лінійний оператор Akkon Lines спробував налагодити фідерне сполучення між Туреччиною та українським річковим портом Ізмаїл на річці Дунай. Однак під час першого рейсу Akkon Lines прийняли рішення призупинити обслуговування через технічні проблеми в порту вивантаження (Ізмаїл) і неможливість витримати графік.

Наразі Maersk Line тестує новий маршрут із використанням двох річкових самохідних барж на річці Дунай для транзиту контейнерів, що з’єднує порт Констанца, Румунія, з двома річковими портами України – Ізмаїлом та Рені.

Альтернативні порти перевалки — не вихід для українців

«Попри зусилля міжнародної ‘шиппінг‘ спільноти щодо забезпечення контейнерних перевезень в Україні протягом останніх восьми місяців, досі не знайдено кращого логістичного рішення ніж відновлення прямого лінійного сполучення з українськими контейнерними терміналами на Чорному морі», – каже Данило Мельниченко.

Згідно з даними Informall BG, вантажообіг України минулоріч становив до 70 000 TEU (двадцятифутовий еквівалент) щомісяця, однак через блокування українських чорноморських портів вантажообіг країни впав до середнього рівня 6500 TEU на місяць – відчутне зниження на 91%.
Водночас, міжнародні санкції, запроваджені проти російських товарів і послуг, здається, не надто вплинули на російську контейнерну торгівлю в Чорному морі. Згідно з останніми даними Informall, загальний вантажний контейнерообіг російського порту Новоросійськ (Чорне море) впав лише на 11% у першому півріччі, порівняно з першим півріччям минулого року, — в основному, через тимчасове призупинення деяких лінійних перевезень міжнародними судноплавними лініями.

Нижче наводимо карту, розроблену Informall BG, яка демонструє нові маршрути контейнерних перевезень в Україні, котрих не існувало до війни – за винятком Польщі. Дійсно, до війни між портами Польщі та України існував невеликий контейнерний рух, однак сьогодні Польща відіграє значно більшу роль у переміщенні українських контейнерних вантажів. Згідно з аналізом компанії, близько 60% контейнерних перевезень переміщується через Румунію, ще 35% контейнерів доставляється через Польщу, а решта 5% транспортуються альтернативними маршрутами.

Додаткові витрати для споживачів

Контейнерні перевезення протягом багатьох років були ефективним і доступним рішенням для українських імпортерів і експортерів. З 2013 по 2021 рік загальний контейнерообіг України суттєво зріс – на 30%, з 780 тис. TEU до понад 1 млн TEU на рік. Сьогодні ж контейнерні перевезення в Україні стали надзвичайно складним і дорогим засобом доставки комерційних вантажів, та головне – гуманітарної допомоги в Україну.

Informall BG поспілкувався з провідними вітчизняними транспортно-експедиторськими агентствами. За їх інформацією, вартість контейнерної логістики до/з України значно зросла з початку війни – приблизно на 25-40%, залежно від кінцевого пункту призначення в Україні. Разом із вартістю, значно збільшився й час доставки контейнерів в Україну, головним чином – за рахунок транспортування «останньої милі». Експерти Informall стверджують, що тривалість доставки «останньої милі» (від порту до кінцевого пункту призначення) зросла з середнього 1-3 трудодні (до війни) до 7-12 трудоднів (у війну) дорогами.

Василь Веселовський, генеральний директор Informall BG, пояснює: «Очевидно, якщо українські контейнерні термінали відкриються сьогодні, ставки морського фрахту до та з України не буде ідентичним сусідній Румунії, яка зараз обслуговує 60% українських контейнерних перевезень. Страхові премії та апетит операторів морських перевезень спільним фідером будуть основними факторами, що впливатимуть на кінцеву вартість доставки в Україну. Однак прямі контейнерні перевезення в порти Великої Одеси дозволили б заощадити не менше 25% на кожному вантажі за рахунок доступних внутрішніх тарифів на авто-вантажні перевезення, меншої відстані доставки «останньої милі» та відсутності процедур транскордонного транзиту».

Чорноморська «Ініціатива контейнерних перевезень» є наступним кроком

Консультанти Informall BG припускають, що нова «Ініціатива контейнерних перевезень» у Чорному морі може стати наступним кроком у пом’якшенні наслідків війни та одночасному відродженні деяких морських портів України.

росія стверджує, що західна військова допомога може бути доставлена ​​в Україну в морських контейнерах, і мотивує цим блокування українських контейнерних терміналів. Зокрема, про це рф заявила під час переговорного процесу «Чорноморської зернової ініціативи» між ООН, Туреччиною, росією та Україною, де Туреччина спільно з міжнародною дослідницькою групою створила Спільний координаційний центр (СКЦ) у Стамбулі, у співпраці з СКЦ, і взяла на себе зобов’язання гарантувати, що жодне військове обладнання не буде доставлено в Україну через балкери, призначені в Україну в рамках Ініціативи. З дня підписання угоди — кожен балкер, який заходить в українські порти, проходить перевірку в протоці Босфор перед тим, як отримати дозвіл на прямування в порти Великої Одеси.

«Ініціатива з контейнерних перевезень» може працювати за моделлю «зернової угоди», де Туреччина та ООН грали роль посередника між Україною та росією. Хоча цього разу ініціатива спрямована на підтримку найбільш незахищених верств населення України – мирних жителів, які постраждали від війни.

Наразі гуманітарна допомога доставляється в Україну переважно через іноземні порти, з подальшим наземним транспортуванням автомобільним та залізничним транспортом.

Логістика на маршрутах неефективна, дорога, а головне – затратна за часом і ресурсами. Настільки затребувана гуманітарна допомога затримується на українських кордонах через великі затори на дорогах, що посилює поточний дефіцит вантажівок і водіїв вантажівок в Україні.

Водночас залізничний транспорт, що везе вантажі в Україну, також затримується через неминучі додаткові операції на українських кордонах. Різниця в ширині колії в залізничних мережах ЄС та України вимагає заміни колісної пари щоразу, коли залізничний вагон перетинає кордон з Україною; обмежена пропускна здатність євро-залізниць і рухомого складу ЄС сприяє ще більшим затримкам на українських кордонах.

Окрім гуманітарної допомоги, Україні потрібні тонни будівельних матеріалів, будівельних інструментів, важкої техніки для ремонту будівель і, що важливо, для відновлення цивільної інфраструктури. Враховуючи наближення зимового періоду та характер збитків, завданих війною, Україна відчуває гостру потребу у великих обсягах будівельних матеріалів, таких як утеплювачі стін, віконне скло та рами, покрівельний матеріал тощо. Крім того, нещодавні російські масові атаки крилатими ракетами та безпілотниками-камікадзе на електростанції по всій Україні спровокували відключення електроенергії майже по всій країні, а це означає, що генератори та інвертори потрібно постачати якнайшвидше.

Природно, що найефективнішим і економічно вигідним способом доставити великі обсяги необхідних вантажів в Україну за короткий час були б морські контейнери. Враховуючи наразі перевантажені прикордонні пункти пропуску транспорту в Україні як для вантажівок, так і для поїздів, традиційні контейнерні перевезення через морські порти України могли б спростити надання необхідної допомоги тим, хто її відчайдушно потребує. З огляду на економічну боротьбу, всі сторони виграють від відновлення прямих контейнерних перевезень, що забезпечить фінансове полегшення Україні, її союзникам і спонсорам, які постачають гуманітарну допомогу та інші необхідні цивільні товари в країну дорогими альтернативними маршрутами.

«Зменшення вартості доставки за рахунок оптимізації контейнерної логістики є важливим внеском у збільшення обсягів допомоги та скорочення термінів доставки», – говорить Василь Веселовський.

Модель логістики «Ініціативи контейнерних перевезень»

Важливо пам’ятати, що до 24 лютого переважна більшість морських контейнерів, призначених в Україну, доставлялася через Грецію, Єгипет і Туреччину – головний регіональний контейнерний хаб. У 2022 році в Україні існували лише два прямі суднові перевезення – CMA CGM «Bosporus Express» і Maersk «ECUMED Service», тоді як решта обсягів доставлялася до українських морських портів через різні фідерні сполучення.

Аналітики припускають, що Туреччина може організувати перевірку морських контейнерів з гуманітарною допомогою та іншими невійськовими цивільними вантажами, які призначаються для України, під час перевантаження через один із її морських портів. Ба більше, Туреччина має змогу «одним пострілом вбити двох зайців» – при здійсненні прямих морських контейнерних перевезень до України, фідерні судна можуть бути завантажені експортними контейнерами з українськими зерновими культурами.

Олександр Хромов, керівник проєктів Informall BG, ділиться: «В Україні був поширеною практикою експорт невеликих партій зерна в морських контейнерах – від 10 до 50 TEU за партію. Природно, залежно від сезону збору врожаю, місячні обсяги перевезень коливаються. Наприклад, за нашими даними, тільки протягом серпня 2021 року Україна експортувала 6000 TEU різних зернових та рослинної олії в контейнерах [де 1 TEU дорівнює 24 метричним тонам]. Це не включає інші експортні продовольчі товари, такі як м’ясо, яйця, молоко, напої, фрукти та овочі тощо, які становили ще 2650 TEU у серпні 2021 року. Якщо ми подивимося на вагу нетто вантажу, який був експортований у контейнерах того місяця, сукупна вага харчових продуктів і зерна становить до 50% від загального обсягу експортних контейнерних вантажів. На тлі падіння ставок на морський фрахт сьогодні та зростання вартості продовольства в усьому світі, відновлення прямого контейнерного сполучення з Україною було б доцільним як з гуманітарної, так і з бізнесової точки зору. Водночас ініціатива дозволить подолати продовольчу кризу в тих країнах, які до війни отримували українське зерно, борошно та рослинну олію в морських контейнерах: Оман, Ємен, Судан, Кувейт, Сомалі, Камерун, Нігерія, Ліван. їх декілька».

Аналітики кажуть: практика рентгенівського сканування довела себе як ефективна, і такий захід безпеки зазвичай використовується в індустрії контейнерних перевезень у багатьох країнах, включаючи США. Рентгенівський скринінг дозволяє швидко ідентифікувати та ізолювати підозрілі вантажі в порту завантаження для додаткового сканування або особистої перевірки ще до того, як вантаж досягне пункту призначення. У нашому випадку контейнери можна сканувати у турецькому порту, щоб гарантувати доставку в Україну лише невійськових товарів у рамках нової «Ініціативи контейнерних перевезень».

За словами деяких виробників, рентгенівські сканери можуть перевіряти транспортні засоби зі швидкістю до 15 км/год і можуть перевіряти 120 транспортних засобів на годину (без урахування часу аналізу). Нарешті, після отримання дозволу, контейнери завантажуються на фідерні судна, які прямують до портів регіону Великої Одеси через «Чорноморський безпечний коридор». Зрештою, такий підхід дозволить знизити вартість доставки (порівняно з нинішньою моделлю обробки контейнерів під час війни), а також значно менше часу та ресурсів для організації доставки контейнерів в Україну.

Відновлення прямих контейнерних перевезень в Україну є питанням політичної волі

«Як і в моделі «Чорноморської зернової угоди», Україні необхідно звернутися до ООН щодо якнайшвидшого відновлення прямого контейнерного сполучення через контейнерні термінали України, – каже Василь Веселовський. – Своєю чергою, Організація Об’єднаних Націй повинна ініціювати переговорний процес щодо «гуманітарного коридору» з росією, Туреччиною (або іншою країною доброї волі — контейнерним хабом) та Україною з метою забезпечення безпечних контейнерних перевезень до та з морських портів України. Координація категорій товарів, які охоплюватимуться «Контейнерною ініціативою» при імпорті та експорті, також має бути частиною переговорного процесу. По суті, «Контейнерна ініціатива», яку ми пропонуємо, є копією вже існуючої «Зернової угоди», яка адаптована для галузі контейнерних перевезень. Залучення ООН до переговорів і досвід Туреччини в «Зерновій угоді» – «Ініціативі контейнерних перевезень» є питанням політичної волі».

Судноплавні лінії, які наразі залучені до переміщення контейнерів до та з України, вже встановили певні правила та процедури, які дозволили їм добре збалансувати ризики та витрати на доставку в Україні.

Дані Informall BG показують, що контейнерообіг України (під час війни) повільно зростає з місяця в місяць, хоча це значною мірою пояснюється неймовірною кількістю зусиль і ресурсів, які докладає кожен учасник ланцюжка поставок.

«Важливо зазначити, що немає обов’язкових процедур перевірки кожного морського контейнера, який прямує в Україну під час перевалки через іноземні порти. Різні види вантажів можуть доставлятися в Україну з іноземних портів без фізичної або навіть рентгенівської перевірки, а це означає, що блокада українських контейнерних терміналів росією є радше «економічною війною», ніж реальним занепокоєнням щодо військового постачання, яке доставляється морськими контейнерами безпосередньо в країну», – каже Данило Мельниченко.

«Ці зусилля, ресурси та кошти, які сьогодні витрачаються на виснажливу та складну інтермодальну контейнерну логістику, сьогодні можна і потрібно спрямувати на якнайшвидше відновлення традиційних прямих контейнерних перевезень до морських портів України». – вважають експерти Informall BG.