Суецький канал після кризи: до чого готуються перевізники у 2026 році

Суецький канал, який десятиліттями був важливою частиною маршруту для торгівлі між Азією та Європою, наразі перестав бути стабільним рішенням. Попри формальне зниження воєнної активності в Червоному морі, судноплавний ринок так і не повернувся до докризової логіки роботи.

Своєю чергою на ринку зараз спостерігається невизначеність планування, з якою перевізники входять у 2026 рік. USM розповідає, які виклики очікують галузь у 2026 році та що радять робити українські логісти. 

Які виклики спіткали перевізників торік

Торік маршрут через Суецький канал залишався проблемним для значної частини ринку. Станом на травень судновий тоннаж у Суеці був приблизно на 70% нижчим, ніж у 2023 році. Це підтримувало практику обходу через мис Доброї Надії для багатьох лінійних сервісів і частини танкерного сегмента.

Додаткові милі швидко перетворилися на дефіцит місткості. Судна довше зайняті в рейсі, обіг контейнерів сповільнюється, а вільний тоннаж у системі зникав без жодних списань флоту. На початку липня ринок отримав нагадування, що ризик у Червоному морі рахується не лише милями, зросла і вартість страхування. Премії за воєнні ризики зросли приблизно з 0,3% до 0,7% вартості судна, а в окремих котируваннях доходили до 1%. Так, для судна з оціночною вартістю $100 млн премія 0,7% означає близько $700 тис. лише за один прохід, без урахування інших надбавок.

Такий стан справ протривав аж до жовтня, коли єменські бойовики оголосили «перемир’я». Втім, перші практичні сигнали обережного повернення судноплавства в регіон з’явилися аж у грудні. Так, 4 грудня CEO Hapag-Lloyd казав, що повернення буде поступовим. Він оцінював перехідний період у 60–90 днів, щоб перебудувати логістику і не створити заторів у портах через одночасний розворот великої кількості сервісів на Суец.

Вже 18–19 грудня 2025 року через Червоне море і Баб-ель-Мандебську протоку пройшов контейнеровоз Maersk Sebarok. Компанія назвала це початковим транзитом і не оголошувала повного повернення на Суец для East–West мережі. Ще один судноплавний гігант – CMA CGM — заявив про плани повернутися на Суецький канал із січня (тобто вже в цьому році).

Попри спад активності хуситів, 30 грудня з’явився ще один маркер нестабільності в Ємені. Саудівська коаліція завдала ударів по порту Мукалла. Єменський фактор наприкінці 2025 року залишився непередбачуваним, тому повернення на Суец виглядало керованим і поетапним.

Читайте також: Трамп, танкери та геополітика. Яким був 2025 рік для світового судноплавства

Настрої перевізників у 2026 році 

В новий рік глобальні перевізники увійшли з тими самими ризиками та викликами. Так, маршрут через Червоне море не був атакований з 29 вересня, проте Суецький канал залишався недовантажений на 60% навіть через 100 днів без атак. 

Так, у BIMCO повідомили, що у перший тиждень 2026 року проходи були приблизно на 60% нижчими, ніж у той самий тиждень 2023-го. Із січня 2024 року, коли масово почалися об’їзди навколо мису Доброї Надії, квартальні обсяги транзиту через канал трималися на 51–64% нижче рівня 2023 року. Упродовж 2025-го проходи були на 57–64% меншими за докризові, із найбільшим падінням у контейнерному сегменті (–86% у IV кварталі порівняно з 2023-м). Для інших сегментів у IV кв. 2025-го дані такі: балкери –55%, танкери з сирою нафтою –32%.

Виняток — продуктоналивні танкери. Підвищені фрахтові премії прискорили їх повернення, тож у IV кв. 2025-го їхній транзит був лише на 19% нижчим за 2023-й (проти –45% у 2024-му).

Світові перевізники також не продемонстрували однозначної реакції. Так, компанія Maersk заявила про відновлення одного з її сервісів через Суецький канал у січні. Зокрема, відсьогодні стартує щотижневий маршрут, що з’єднує Близький Схід та Індію зі східним узбережжям США і відомий під назвою MECL. Він буде першим у поетапному поверненні компанії до Суецького маршруту.

Maersk також заявила, що одне з її суден випробувало маршрут, оскільки припинення вогню в Газі дало надію на нормальне судноплавство, а одне судно також здійснило рейс через Суецький канал у грудні.

Натомість CMA CGM знову згортає сервіси з Суецького каналу — компанія тимчасово виводить сервіси FAL 1, FAL 3 та MEX із маршруту через Суецький канал і знову веде їх навколо мису Доброї Надії. В CMA CGM пояснили рішення «складним і невизначеним міжнародним контекстом», але детальної інформації щодо такого рішення не надали.

Таким чином, попри те, що цього і очікували аналатіки ринку — оголошене восени «перемир’я» з боку хуситів не повернуло ринок у довоєнний стан автоматично. Виглядає так, що проблема маршруту залишиться у галузі щонайменше на цей рік, а повне відновлення може зайняти і кілька років — повернути сервіси на Суец означає синхронізувати флот, екіпажі, портові вікна і наземну логістику, що займе багато часу навіть в умовах, де немає непередбачуваних політичних факторів. 

Це й пояснює, чому наприкінці року ринок побачив різноспрямовані рішення ліній. Для одних компаній повернення на Суец стало можливістю швидше вивести судна з довгих рейсів і підвищити оборотність, а для інших надто високим ризиком на тлі все ще нестабільної безпекової ситуації. У підсумку замість єдиного сценарію сформувалася система, де різні сервіси працюють за різною логікою навіть у межах одного напрямку.

У таких умовах головний виклик змістився з вибору «правильного» маршруту до управління невизначеністю. Увесь логістичний ланцюг почав гнучке планування, де залишається вікно на швидку реакцію, тому саме тут на перший план виходять питання диверсифікації, вибору хабів і готовності швидко перемикатися між сценаріями.

Як ці проблеми урахувати українським перевізникам

За ситуацією, звісно, спостерігають і українські логісти. Зокрема, як розповів USM комерційний директор Global Ocean Link Володимир Гузь, наразі ключовий фокус — на гнучкості та швидкому плануванні. 

«Ми зараз живемо в реальності, де один і той самий маршрут може змінюватися за умовами і строками буквально за тиждень. Тому для клієнтів ключове – не вгадувати, хто правий з ліній, а будувати ланцюжок так, щоб він витримував розвороти ринку», — зазначає Володимир Гузь.

У найближчій перспективі керівництво GOL бачить, що ринок продовжує реагувати зниженням ставок на напрямку Far East – Europe. На думку експерта, це про волатильність: розклади та умови будуть переглядатися не раз на сезон, а постійно. У короткому вікні виграє той, хто першим зможе налагодити стабільний сервіс через Суец – до того, як ринок відіграє подальше зниження тарифів.

У GOL також вважають, що українським компаніям треба диверсифікація маршрутів доставки. 

«Наприклад, якщо говорити про морський фрахт і подальшу доставку до України, імпорт через Польщу виглядає помітно стабільним і прогнозованим. Польський хаб дає більше варіантів за лініями, інфраструктурою та наземною доставкою – це критично, коли морська частина маршруту «плаває», — зазначає Володимир Гузь.

Разом з тим, комерційний директор GOL вважає, що є кілька кроків, які вантажовласникам треба урахувати у 2026 році. 

«Перше – диверсифікувати потоки: розподіляти обсяги між топ-3 лініями, щоб не залежати від одного перевізника або одного сервісу. Друге – робити максимальний акцент на польському хабі як базовій точці входу/виходу, де простіше перемикатися між опціями і утримувати керованість ланцюжка. Третє – заздалегідь забезпечити достатній пул наземних перевізників з Польщі та резервувати потужності під пікові періоди», — зазначив Володимир Гузь.

За його словами, наразі очікуються істотні затори на стику 1–2 кварталу, і саме наявність підтвердженого наземного ресурсу буде ключем до дотримання термінів.

«Чим раніше вантажовласники закладуть це в планування, тим менше буде сюрпризів щодо термінів і тим вищий шанс зафіксувати вигідні умови до чергового витка коливань ринку», — резюмує експерт. 

Події навколо Суецького каналу в останні роки демонструють, що глобальна морська логістика увійшла в фазу, де планування піддається викликам. Навіть за формального зниження воєнної активності в Червоному морі ринок не повертається до звичних моделей автоматично. Рішення ліній залишаються фрагментованими, а безпековий фактор — змінним, що й надалі транслюється у волатильність ставок, графіків і маршрутів.

На тлі «плаваючої» безпеки Червоного моря логістика дедалі більше працює не як зафіксований маршрут, тому саме здатність швидко переходити між цими сценаріями визначатиме, хто у 2026 році зможе зберегти строки, контроль витрат і конкурентні умови.