Відсутність курсу: чому приватне судноплавство України досі працює «за інерцією»

Попри зростання кількості суден під українським менеджментом, ринку як такого ще не сформувалося — є лише реакція на зовнішні стимули, зокрема фрахтові ставки й безпекові ризики. 

Аналізуємо з директором MB Shipping Костянтином Соболем та директором BPG Shipping Геннадієм Івановим, чи є сенс інвестувати у флот, як працює «мінна загроза» у 2025 році, що заважає розвитку реєстру та які перспективи України як логістичного хабу.

Після трьох років повномасштабної війни українське судноплавство продовжує працювати за інерцією. Флот під різними прапорами регулярно заходить у порти, експортні обсяги тримаються на довоєнному рівні, а приватні компанії купують судна навіть на тлі військових ризиків. 

Здавалось би, це ознаки стабільності та впевненого розвитку. Але за цією активністю ховається знайома для галузі проблема — відсутність системності.

Поки одні компанії вибудовують внутрішню логістику, інвестують у тоннаж і вибудовують операційні моделі на роки вперед, інші орієнтуються на короткочасну кон’юнктурну вигоду. Як наслідок, частина нового українського флоту працює у збиток, а потенціал галузі використовується лише частково.

Що ж насправді відбувається з українським приватним флотом? USM поспілкувався з експертами, щоб з’ясувати, як виглядає приватне судноплавство у 2025 році та що насправді заважає Україні стати логістичним хабом Чорного моря.

Стан приватного судноплавства: винятки, а не правило

Директор MB Shipping Костянтин Соболь відверто каже, що український бізнес досі живе спогадами про «золоті» 2022–2023 роки, коли ставки фрахту били рекорди:

«Зараз більшість суден працюють або «в нуль», або в збиток, особливо якщо це невеликий тоннаж: «хендісайзи» або «костери». Судна купувалися у надії на збереження високих ставок, але вони впали».

Його колега, директор BPG Shipping Геннадій Іванов, бачить лише поодинокі приклади системної роботи — переважно серед великих гравців:

«Системний підхід демонструють лише окремі компанії. Ми працюємо з Agroprosperis і Kernel — вони інвестували у флот, побудували внутрішню логістику, створили операційні моделі. Це приклад, як можна працювати стратегічно. Але у великому судноплавстві більше ніхто так не мислить».

За словами обох експертів, більшість компаній купують судна ситуативно, часто без створення повноцінних судноплавних структур. Це призводить навіть до внутрішньої конкуренції в межах одного холдингу, коли власний флот змушений виходити на відкритий ринок і конкурувати за фрахт.

А що з інвестиціями у власний флот?

Попри зниження фрахтових ставок, купівля суден триває. Рішення найчастіше ухвалюють не тоді, коли ставки високі, а коли на ринку second-hand з’являються вигідні пропозиції. Це зазвичай відбувається в періоди стагнації, коли купити судно можна за нижчою ціною.

У таких випадках бізнес оцінює не тільки ситуацію в Чорному морі, а й глобальні тенденції: баланс попиту й пропозиції, стан світової торгівлі, прогнозовану геополітику та навіть фактори стійкості транспортних ланцюгів. Для великих гравців на кшталт Kernel і Agroprosperis власний флот — це, серед іншого, інструмент хеджування: частина експорту (приблизно 300–400 тис. тонн на рік) автоматично захищена від цінових коливань, адже витрати на перевезення вже враховані у володінні судном.

Водночас далеко не завжди економічно вигідно відправляти власне судно через Чорне море. Часто логічніше зафрахтувати турецьке судно для коротких рейсів, а власне — направити на маршрути з вищими ставками. Така практика — нормальна для світового шиппінгу.

Для міжнародного шиппінгу звично, що власне судно не обов’язково працює на «домашньому» напрямку. Часто вигідніше відправити його на маршрут із вищими ставками, а короткі рейси виконувати, наприклад, турецькими суднами.

Костянтин Соболь додає: останні гучні покупки зробили Kernel і Agroprosperis — переважно для перевезення власних вантажів або фіксації ставок на рік. Але через відсутність довгострокових контрактів більшість цих суден усе одно виходить на відкритий ринок, де вони конкурують із турецькими, китайськими чи арабськими перевізниками.

Міни чи ракети: що реально зупиняє великих гравців

Мінна небезпека у Чорному морі вже два роки залишається однією з тем, якими активно оперують у публічному просторі. Але Геннадій Іванов вважає, що у 2025 році цей фактор суттєво перебільшений.

«Я давно не чув про серйозні інциденти з мінами на відкритій воді. Так, були випадки на Дунаї, але в Чорному морі, де працюють великі судна, проблем через міни не пам’ятаю», — наголошує експерт.

Натомість реальна причина, чому до України не повертаються великі міжнародні гравці, — воєнні ризики, перш за все ракетні удари по портах і навіть по конкретних торгівельних суднах. За словами Іванова, подібні інциденти відбувалися і з суднами, на яких працювала його компанія.

«Саме це змушує великі компанії уникати українських портів», — наголошує Іванов.

Сьогодні переважна більшість судновласників найвищого класу А1 уникають українських рейсів. Ринок тримають турецькі, китайські та частково арабські оператори. Іванов прямо визнає: якби ці партнери теж вийшли, український експорт опинився б у критичній ситуації, особливо з огляду на проблеми з транзитом через Червоне море, які вже впливають на перевезення на східні напрямки.

Попри ризики, саме присутність цих флотів дозволяє зберігати ставки фрахту відносно низькими. А це критично важливо для конкурентоспроможності українського зернового експорту, який у боротьбі за ринки змушений конкурувати не лише якістю продукції, а й вартістю доставлення.

Чи працює державно-приватне партнерство і чому флот іде під іноземні прапори

З моменту закриття Чорноморського морського пароплавства в Україні так і не з’явилося жодного дієвого прикладу державно-приватного партнерства у судноплавстві. Геннадій Іванов констатує:

«І чесно кажучи, я не дуже вірю, що воно з’явиться найближчим часом. Усе тримається на приватних компаніях».

На його думку, перш ніж говорити про будь-які партнерства, держава має створити базові технічні, юридичні та фінансові умови для роботи галузі. Сьогодні жодної з цих умов немає, і тому всі українські судноплавні компанії змушені реєструвати бізнес за межами країни.

Окрема проблема — український прапор. Формально це державний символ, але в глобальному шиппінгу він має бути частиною цілісної інфраструктури з сервісами, підтримкою, захистом та гнучким законодавством. Іванов нагадує, що Панама, Ліберія та інші «зручні прапори» пропонують судновласникам повний пакет таких переваг.

«Інакше — це просто шматок тканини, в який ніхто не піде. Бо судновласники не керуються патріотизмом, вони керуються розрахунком», — підкреслює він.

Створення конкурентоспроможного прапора — це, за словами Іванова, не гучна декларація, а системна робота, яка потребує професійних кадрів, політичної волі та державної підтримки. Сьогодні жодних ознак цього він не бачить.

Костянтин Соболь додає: український прапор не входить навіть у першу десятку реєстрів, які гарантують безпроблемне проходження port state control. Корупція висока, а колишні переваги для каботажу зникли разом із закриттям Дніпра.

Водночас він вважає, що державно-приватні проєкти все ж мають сенс — за умови, що держава реально розумітиме свою роль як транзитної країни й буде готова віддати менеджмент у приватні руки під аудитом.

«Якщо вдасться відновити хоча б одне з пароплавств — Дунайське або Чорноморське — за державні кошти, але з приватним менеджментом і під аудитом. Без цього — все знову розкрадуть», — наголошує директор MB Shipping.

Що має зробити держава, щоб з’явився флот і логістичний хаб

Директор BPG Shipping Геннадій Іванов говорить прямо: у бізнесу немає жодних очікувань від держави щодо стимулювання оновлення флоту. Причина — повна відсутність у владі людей, які розуміють морську галузь на рівні глобального шиппінгу: судновласництва, комерційного чи технічного менеджменту.

«Ані фахівців, ані структури, яка б могла підтримати розвиток галузі. Ані навіть бажання розібратись», — констатує він.

При цьому він нагадує, що володіння флотом додає державі суб’єктності на міжнародній арені. Але без політичної волі та сильної незалежної команди нічого не зміниться. Як приклад Іванов наводить Грецію, де судноплавна індустрія працює як єдиний механізм завдяки компетентним людям і продуманій політиці.

Схожої думки дотримується й директор MB Shipping Костянтин Соболь. За його словами, зараз бізнес існує окремо від держави. Увесь флот купується під прапорами інших країн, реєструється в офшорних юрисдикціях з мінімальним оподаткуванням. Також багато суден переходять під грецькі компанії — там за законом ще з 1989 року корпоративний податок для судноплавства дорівнює нулю.

Україна просто не має інструментів, щоб реально стимулювати оновлення флоту. Єдине, що може зробити держава — зменшити податкове навантаження. 

«Але й тоді судноплавні компанії сто разів подумають, перш ніж відкривати бізнес в українській юрисдикції. Бо навіть якщо податки будуть як в офшорах — податкові та прокурорські перевірки ніхто не скасовував», — зауважує експерт.

Як зробити Україну логістичним хабом Чорного моря?

Костянтин Соболь наголошує: потрібно зміцнювати береги, будувати логістику всередині країни та боротися з профіцитом рухомого складу на залізниці.

«Зараз вагонів забагато, багато з них старі, компанії конкурують, ставки падають. Потрібно стимулювати розвиток приватних терміналів і портів, які ефективно працюватимуть з вантажами на експорт і імпорт», — наголошує директор MB Shipping.

Також важливо врегулювати питання з дисбурсментами й наглядом у портах, зокрема з буксирними послугами, які зараз надані на відкуп приватникам. Оце ті кроки, які реально допоможуть Україні стати справжнім логістичним хабом у Чорному морі.

Геннадій Іванов додає: ключове слово тут — конкурентоспроможність. Логістичний хаб — це не географічна позначка, а ефективна система, де кожен елемент — від терміналів і тарифів до швидкості обробки вантажів — працює на експортера.

«Без сильної вантажної бази, стабільної інфраструктури, зрозумілої податкової політики та зниження регуляторних бар’єрів жодних «хабів» не буде. Потрібен ринок, а не лозунг», — підсумовує Іванов.

Читайте також. Ризики для судноплавства: як компанії реагують на ескалацію між Ізраїлем та Іраном

Даниїл Попов