Перспективи контейнерного ринку України: про що спілкувалися на форумі Expert Talks від EBA та GOL

USM публікує інсайти з дискусії «Expert Talks: результати, підводні камені та нові горизонти контейнерного сполучення», яку організували транспортна робоча група EBA та компанія Global Ocean Link.

З початку повномасштабного вторгнення ринок контейнерних перевезень зазнав катастрофічних втрат, а зараз переживає період поступового відновлення.

Експерти зібралися, аби обговорити глобальні виклики, які впливають на український ринок та з’ясувати, які актуальні тенденції напрямку контейнерної логістики можна простежити у сезоні 2024/25. Розповідаємо, що саме обговорювали під час Expert 29 серпня в Одесі.

Особливості перевалки контейнерів під час війни

«Оцінити контейнерний ринок на 2022–2023 роки доволі складно. Так, ті вантажі, які перевантажувалися у портах Роттердам, Стамбул, Гамбург було дуже складно ідентифікувати. Те що вантаж колись перевозився у контейнерах можна було лише припустити», — почав дискусію комерційний директор GOL Володимир Гузь.

Внаслідок повномасштабного вторгнення обсяг контейнерних перевезень в Україні впав на дві третини. На початку великої війни галузь зазнала величезних втрат через інфраструктурні та логістичні проблеми.

Більш-менш ситуація стабілізувалася лише у 2023 році. Цьому сприяло відновлення залізничних перевезень прямими сервісними лініями таких операторів як N’Unit, ЗКТ, Imtrex. Далі контейнери здебільшого прямували до балтійських портів Ґданськ і Ґдиня.

Також з жовтня 2023 року поновилися регулярні морські контейнерні перевезення, зокрема, через Констанцу, що зняло навантаження з логістичних шляхів на західних кордонах.

Володимир Гузь також прокоментував перспективи контейнерного ринку на 2024 рік. Експерт зазначив, що внаслідок загострення ситуації у Червоному морі, коли єменські хусити почали обстрілювати цивільні судна, контейнерна логістика стала «вишуканою». Тобто якщо треба доставити вантаж з Китаю до Харкова, тепер необхідно прорахувати щонайменше дев’ять варіантів маршрутів, аби врахувати всі ризики.

З позитивного — це відновлення контейнерного сполучення з портів Великої Одеси. За прогнозами, цього року по всіх доступних маршрутах Україна вивантажить 300 тис. контейнерів. Надалі прогноз залишається таким саме: одна третина контейнерних вантажів перевалюється в Україні, дві третини — у портах країн-партнерів.

«Спираючись на попереднього спікера, хочу додати, що з лютого 2022 року ситуація на контейнерному ринку була в жахливому стані. Більшість експортерів почали шукати нові маршрути — здебільшого це порти Польщі та Румунії. Після того, як пройшла перша паніка, ситуація почала змінюватися. Активізувалися залізничні контейнерні перевезення, які й врятували українську економіку свого часу», — прокоментував представник філії турецької контейнерної лінії Akkon Lines в Україні Вадим Бурлаченко.

За словами Бурлаченка, у 2023 році, завдяки Силам оборони, значно покращилася безпекова ситуація на Одещині. Своєю чергою, в український бізнес знову почали вірити інвестори та страхові компанії.

«У поточному сезоні ми вже маємо попередній очікуваний показник контейнерів, що йдуть у Румунію та Польщу — це близько 9 тис. контейнерів, порівняно з 6 тис., які перевалюються в українських портах. Так, з початку літа Україна змогла повернути близько 40% обсягів перевезення контейнерних вантажів», — зауважив представник Akkon Lines.

На думку експерта, якщо говорити про перспективи, то зараз бізнес завмер в очікуванні зернового сезону. 

«Експортери все більше довіряють портам Великої Одеси. Однак ніхто з учасників ринку не готові завести до українських портів контейнеровоз місткістю 20–30 тис. TEU. При цьому «стратегія рою», коли у перевезенні контейнерів залучені багато малих суден, значно підвищує безпеку та зменшує час перевалки вантажів», — додав спікер.

Що повпливало на зниження перевалки контейнерів в Україні

«Попри усі складнощі та проблеми, наша логістична індустрія впоралася з викликами війни. По-перше, у 2022 році ми розібралися з інерцією доставлення вантажів, які були вже на воді. У 2023 році ми «стали на ноги» й змогли розвинути мережу інтермодальних вантажів», — почав доповідь директор з розвитку бізнесу залізничного оператора N’Unit Юрій Красовський.

За ці два роки війни ринок України дуже стиснувся. Насамперед через те, що третина населення поїхала за кордон. Внаслідок, зменшилося споживання, зменшився обіг грошей, тож цілком природно, що в контейнерах вантажів також стало набагато менше, зауважив Красовський.

До кінця минулого року окрім Дунаю та кордонів особливо не було варіантів перевозити вантажі, що дало великий поштовх для розвитку інтермодальних перевезень. Якщо до повномасштабної війни в Україні було 6–7 приватних інтермодальних терміналів, то зараз їх більше ніж десять.

Втім, з кінця минулого року найважливіший експортний вантаж України — агропродукція — почав активно виходити на порти Великої Одеси. В результаті, вантажів на інтермодальних терміналах стало менше. Зараз фермери не квапляться продати врожай, очікуючи на вигідні ціни, аби експортувати його балкерами.

Отже, підсумував спікер, зараз ринок повертається до перевезення вантажів через порти Великої Одеси. Проте представники бізнесу мають запасні шляхи, зокрема, до польських портів Ґданськ та Ґдиня.

Варто зауважити, що першими обробку контейнерів у глибоководних портах з початку повномасштабного вторгнення почав Чорноморський рибпорт.

«Контейнерний сервіс на великій воді першою запустила експедиторська компанія «Ітеріс». Зокрема ми співпрацюємо з партнерами Maersk, CMA CGM, MSC. Остання першою поставила своє власне судно — і це також великий крок, на мою думку», — поділився представник порту Сергій Курушин. 

За його словами, очікується, що інші компанії також приєднаються до контейнерних перевезень в Україну. Своєю чергою це вплине на покращення обсягів вантажопотоків. 

«Напевно термінали стоять на другому місці в цьому логістичному ланцюгу. На сьогодні ми зробили приблизно 35 тисяч TEU з квітня, і ми всі розуміємо, що ці цифри – це зовсім не ті показники, які можна було спокійно зробити 2021 року, не напружуючись. Але цифри є, цифри зростають, і ми будемо сподіватися, що вони зростатимуть далі», – підкреслив спікер. 

Детальніше про роботу Чорноморського рибпорту від спікера Сергія Курушина можна прочитати за посиланням.

Яка ситуація з контейнерними перевезеннями у світі зараз

Про стан світового контейнерного ринку розповів представник французької судноплавної компанії CMA CGM Леонід Заборський.

Цього року зростання контейнерного флоту оцінюється у 9%, випереджаючи зростання попиту на лінійні перевезення на 4%. Лише за перші чотири місяці 2024 року до покупців прибув більш ніж 1 млн контейнерів. Прогнозується, що показник відправлень вантажів у контейнеровозах сягне 2,7 млн TEU, що є абсолютним рекордом. Ще 2 млн TEU заплановані на доставлення у 2025–2026 роках.

Проте, якщо до 2025 року криза у Червоному морі закінчиться, наступний рік буде складний для контейнерного ринку. У такому разі очікується, що світовий контейнерний флот зросте більш ніж на 5%, а зростання попиту прогнозують лише на рівні 3%.

Щодо України, то завдяки відкриттю морського коридору, підтримуваного Військово-морськими силами України, з вересня 2023 року по серпень 2024 року з портів Великої Одеси експортували понад 64 млн тонн вантажів. 

Спікер нагадав, що у квітні 2023 року CMA CGM відкрила баржеве сполучення між портами Ізмаїл та Констанца. У липні цю службу перенесли у Рені як частину фідерних послуг Групи. Вже у липні 2024 року той самий сервісний оператор 3PF запустив новий тижневий фідерний сервіс, що з’єднує порти хабу перевізника з портом Чорноморська.

Як український ринок контейнерних перевезень адаптується до війни

«На початку повномасштабної війни у заблокованих морських портів України залишилася велика кількість контейнерів з експортним вантажем, який не встигли завантажити на судна. Тоді на допомогу прийшов автотранспорт, який зміг вивезти більшу частку контейнерів з портів. Важчі контейнери переорієнтували на залізницю до західних кордонів та у Румунію», — розповів керівник залізничного відділу GOL Юрій Бржезицький.

Через різке збільшення обсягів перевалки контейнерів та інших вантажів, 2022 рік став для експортерів періодом активного пошуку, через які пункти перетину можна провести свій вантаж.

«Врешті, завдяки співпраці з усіма учасниками ринку нам вдалося «перестрибнути» через першу перешкоду, й вантаж пішов. Спочатку було важко, але згодом на кордоні стали з’являтися все більше терміналів, які надавали послуги з перевалки вантажів. Завдяки цьому ми достойно пережили 2022–23 роки, й продовжуємо далі», — резюмував Бржезицький.

«Беззаперечно, сьогодні вигідніше працювати на дальніх відстанях», — додав представник судноплавного концерну BLASCO Олександр Шамбальов.

Водночас спікер вважає, що самостійний розвиток автотранспорту наразі в Україні неможливий. Порівняно з залізницею, автомобільні перевезення набагато затратніші, а митні органи різних країн можуть вимагати хабарі на перетин кордону.

Коментуючи перспективи агроринку в поточному сезоні, логіст Agroprosperis Іван Козакевич сказав, що «ґейм-чейнджером» у цьому маркетинговому році став запуск морського сполучення. На думку спікера це має призвести до збільшення пропускної спроможності. Втім, через те, що Agroprosperis є однією з найбільших компаній на українському зерновому ринку, підприємство майже не експортує збіжжя у контейнерах. Це пов’язано з тим, що компанія вимушена тримати інтенсивні темпи відвантаження збіжжя, аби експортувати вантажі вчасно.

Відповідно, Agroprosperis робить ставки саме на балкери. Попри це компанія має плани цього року почати процес «контейнеризації» своєї продукції. Як наголосив Козакевич, запуск «фідерів» з Великої Одеси значно покращує комплекс логістики.

Загалом у цьому році очікується здешевлення логістики та збільшення пропускної здатності українських глибоководних портів. Також початок прийдешнього сезону, ймовірно, буде розтягнутим у часі — через затишшя на ринку з боку трейдерів, які очікують кращих пропозицій. 

Зокрема, це відобразиться на переробці. Відповідно, переробка олійних культур у цьому сезоні буде більш рівномірно розподілена по сезону. Якщо порівнювати з попереднім сезоном, то раніше 70–80% продукції намагалися переробити до нового року, а в решту сезону компанії відправляли на перероблення набагато менше.

«Цього сезону, я думаю, все буде більш рівномірно. Не буде якихось піків або провалів», — підкреслив представник Agroprosperis.

Третя тенденція, на яку варто звернути увагу, за словами спікера, — забезпечити перероблення соняшникової олії таким чином, щоб не допустити накопичення агросировини у великій кількості в одній точці. Це обумовлено необхідністю диверсифікувати ризики від атак російських ракет, які вже знищили значні обсяги олії минулого сезону.

Читайте також. Глобальний контейнерний ринок у 2024: як провідні компанії долають виклики