Агробізнес без власної логістики стає нежиттєздатним

Юрій Щуклін, експерт ринку логістики, член логістичного комітету Європейської Бізнес Асоціації.

Принципи ціноутворення внутрішньої залізничної логістики в Україні унеможливлює бізнес-модель агровиробництва, за якої аграрій не володіє власними логістичними засобами для доступу до ринків. 

Збитковість виробництва та дорога й непередбачувана логістика поставили цей сегмент агровиробників перед вибором: або купувати власні транспортні засоби, або припиняти економічну діяльність. Це стосується 53% українських агровиробників — дрібних та середніх фермерів, які спеціалізуються на вирощуванні зернових культур і в доступі до ринків покладалися на послуги «Укрзалізниці» та приватних вагонних парків.

Українські дрібні та середні агровиробники, що не мають власних логістичних засобів, потрапили у «цінові ножиці». Одне лезо — ціна продуктів зернової групи, яка впала на світових ринках до рівня собівартості виробництва. А друге лезо цих ножиць — принципи ціноутворення логістики, де монополія УЗ на інформацію та аукціони щодо оренди вагонів є чинником необґрунтованого злету цін.

Агровиробники розраховували, що «Укрзалізниця» та приватні вагонні парки конкуруватимуть між собою за вантажі, пропонуючи кращі умови та меншу ціну. Проте останні два роки оператори приватних парків замість конкуренції лише користуються аукціонами УЗ для розігріву цін. 

Ці компанії викуповують обмежену пропозицію виставлених вагонів, аби профіцит вагонів не працював як у нормальній здоровій економіці — коли зайве працює на зниження. Тобто симбіоз приватного бізнесу та державної залізничної монополії з її недосконалою моделлю планування стали вирішальним чинником ціноутворення, і не лише в залізничній логістиці.

Собівартість вирощування зерна у 2023 році становила 150-175 дол./тонна, а в порту ви могли його продати за 170-145 дол./тонна. Власними вагонами ви довезете його за 20 дол./тонна, плюс реальні витрати на свій вагон. А на перевезенні в орендованих вагонах УЗ чи приватних парків, ви витратите ті ж 20 доларів, плюс такі ж реальні витрати на чужий вагон та ще й захмарний прибуток вагоновласника у 100-200%. 

У підсумку, матимете додаткові витрати у 30-80 доларів/тонна, і вам залишиться 100-130 доларів за тонну (при тому, що на виробництво ви витратили 150-175/тонна). І врешті, настане той день, коли ви припините орати землю, тому що цей мінус від логістики на тлі світових цін унеможливлює вирощування.

Зрештою залишаться на ринку лише ті агровиробники, які мають власні логістичні ресурси: вагони та автомобілі. Ці виробники, що становлять 47% ринку, не постраждали від злету цін, а деякі навіть виграли. Збитковість від низької ціни на зерно вони компенсували прибутками від дорогої логістики: те, що в них «витягла з кишені» погана кон’юнктура на світових ринках, вони компенсували грошима з тієї кишені, яку формувала дорога логістика. Ті ж, хто не має цієї «другої кишені», тепер не мають ресурсів вносити достатньо добрива, сіяти, тобто продовжувати економічну діяльність. 

Найскладніша ситуація у виробників північних регіонів, що найвіддаленіші від морських портів та західних кордонів, бо для них вартість логістики просто захмарна. Нагадаю, ще на початку 2021 року використання орендованих вагонів у перевезенні цілком вкладалось у бізнес-модель агровиробництва: краще орендувати чужі, ніж витрачати великі кошти на купівлю, та утримання власних вагонів. 

Але вже восени 2021 року (завдяки штучно обмеженому доступу до державних вагонів та аукціонам «Укрзалізниці») вартість оренди іноді злітала до 5% вартості нового вагона. Багато агровиробників замислились і вирішили, що краще витратитись на купівлю власних вагонів чи автомобілів. Адже за такого рівня цін вони окупляться за 1-2 роки, а не за 10. 

Тому у 2022-23 роках попри профіцит, були рекордні інвестиції у придбання власних вагонів-зерновозів та вантажного автотранспорту. Агровиробники, які досі цього не зробили, але мають доступ до дешевих кредитних грошей чи донорської допомоги, зараз перебувають у перемовинах щодо придбання вагонів та інших логістичних ресурсів, на оренду яких вони перевитратили у ці роки. 

Тобто ціни 2022 та 2023 років є підставою для капіталовкладень та інвестицій у ці ресурси. Але знову ж таки, це історія більше про середніх, а не дрібних агровиробників. Вся допомога союзників, донорів, банків, потребує професійного підходу. Фермер, який не має у штаті юристів та фінансистів, не напише юридичне обґрунтування отримання кредиту чи донорської допомоги. Ця категорія виробників до останнього муситиме перевитрачати на перевезення, яке начебто регулюється державою. 

Але ця регуляція спотворена функціонерами УЗ через додаткові необмежені можливості з підвищення вартості вагонів як невід’ємної складової перевезення. Це та сама історія, як у містечках, де люди відʼєднувались від центрального опалення, а для тих абонентів, що не змогли відʼєднатись, тарифи «злітали до небес».