Імпорт російського дизеля до США: що дозволяє OFAC і чому танкери змінили маршрути 

У жовтні 2026 року США тимчасово послабили санкційні обмеження щодо російського дизельного пального. Однак уже перші спроби доставити його до американських портів продемонстрували, що санкційний дозвіл не гарантує вдалих угод щодо імпорту. 

USM пояснює, як працює ліцензія OFAC, які юридичні перешкоди залишаються та чому танкери можуть змінювати маршрути навіть після виходу з порту завантаження.

У листопаді танкери з російським дизелем, які спочатку заявляли пунктами призначення американські порти, почали змінювати маршрути або переходити в режим очікування подальших розпоряджень.

Одним із таких суден став Agioi Fanendes під прапором Мальти. Танкер завантажив близько 40 тис. тонн дизеля в російському Приморську та мав прибути до Нью-Йорка 7 листопада. Однак, судно зупинилося поблизу східного узбережжя США, не маючи остаточно визначеного порту розвантаження.

10 листопада міністр енергетики США Кріс Райт заявив, що вантаж, імовірно, доставлять до іншого порту для реалізації на світовому ринку.

Ця ситуація показала, наскільки складним може бути повернення російських нафтопродуктів на ринок навіть після офіційного послаблення санкцій.

Що передбачає дизельна домовленість Трампа і Путіна?

Нагадаємо, 9 жовтня 2026 року президент США Дональд Трамп оголосив про домовленість із Владіміром Путіним щодо збільшення постачань російського дизельного пального на американський і світовий ринки.

За повідомленням Reuters, Трамп анонсував негайне постачання понад 300 тис. тонн дизеля, додаткових 500 тис. тонн у листопаді та ще 1 млн тонн «після цього». Також він говорив про можливість виведення на ринок ще 3 млн тонн пального залежно від стану російських нафтопереробних заводів.

Оголошена мета домовленості — збільшити пропозицію дизельного пального та знизити ціни. Водночас у відкритих повідомленнях не було оприлюднено конкретних комерційних контрактів, переліку американських покупців або погоджених терміналів розвантаження.

Того самого дня Управління з контролю за іноземними активами Мінфіну США (OFAC) видало генеральну ліцензію №135, яка тимчасово дозволяє визначені операції з дизельним пальним російського походження.

Та чи легалізує цей документ потенційні контракти з російськими постачальниками дизеля? Відповідь на це питання шукайте нижче. 

Що дозволяє генеральна ліцензія OFAC №135?

Відповідно до офіційного документа Мінфіну США, генеральна ліцензія №135 дозволяє до 7 квітня 2027 року операції, пов’язані з продажем, доставкою, розвантаженням та імпортом дизельного пального російського походження, зокрема його ввезенням до США.

Дозвіл поширюється на операції, які інакше були б заборонені двома санкційними регламентами США — 31 CFR part 587 та 31 CFR part 589.

Водночас документ має обмеження. Зокрема, він не дозволяє списувати кошти з рахунків Центрального банку РФ, Фонду національного добробуту Росії або російського Мінфіну, відкритих в американських фінансових установах.

Головний нюанс полягає в тому, що ліцензія OFAC не скасовує автоматично всіх інших законодавчих обмежень, які можуть застосовуватися до конкретного вантажу чи операції.

Саме це стало однією з основних причин юридичної суперечки навколо постачань російського дизеля до американських портів.

Чому імпорт російського дизеля залишається юридично спірним?

У квітні 2022 року Конгрес США ухвалив Ending Importation of Russian Oil Act, який заборонив ввезення до США енергетичних товарів російського походження, класифікованих у 27-й групі американського митного тарифу. До цієї категорії належить і дизельне пальне.

Закон передбачає окрему процедуру припинення заборони. Президент повинен надати Конгресу підтвердження виконання визначених умов, зокрема укладення прийнятної для України угоди про виведення російських військ і припинення бойових дій.

Після цього передбачений 90-денний період, протягом якого Конгрес може заблокувати скасування заборони.

Юрист-міжнародник Скотт Андерсон у розборі для Lawfare пояснює, що президент США може послаблювати обмеження, запроваджені на підставі виконавчих повноважень. Однак окрема законодавча заборона на імпорт російських енергопродуктів створює правову колізію.

За його оцінкою, норми закону 2022 року, ймовірно, залишаються чинними попри видачу нової ліцензії. Водночас адміністрація Трампа відстоює законність рішення OFAC. Отже, правомірність конкретного імпорту залишається предметом юридичної суперечки, а не питанням, яке можна вважати остаточно вирішеним.

Окремо слід розрізняти цей закон і Lindsey O. Graham Sanctioning Russia and Iran Act of 2026. Як зазначає Lawfare, частина положень закону Грема щодо російської сирої нафти використовує митний код 2709, тоді як дизельне пальне належить до коду 2710. 

Таким чином, правомірність конкретних операцій з імпорту російського дизеля залишається предметом юридичної суперечки. Сам факт видачі ліцензії не означає, що всі потенційні ризики для імпортерів усунуті.

Чому танкери з російським дизелем змінюють пункти призначення?

У морському судноплавстві заявлений пункт призначення не завжди є остаточним портом розвантаження вантажу.

Згідно з рекомендаціями Міжнародної морської організації (IMO), інформацію про порт призначення та очікуваний час прибуття в автоматичній ідентифікаційній системі (AIS) вносять вручну та оновлюють у разі змін під час рейсу.

Тому запис For Orders («очікує розпоряджень») сам по собі не підтверджує відсутності покупця, скасування контракту або остаточної відмови від вантажу.

За аналізом Windward від 3 листопада, три танкери, які раніше заявляли американські напрямки, змінили інформацію про пункти призначення в автоматичній ідентифікаційній системі (AIS).

• Talisman змінив запис про атлантичне узбережжя США на For Order та пройшов Гібралтарську протоку до Середземного моря;
• Leruo почав зазначати напрямок Brazil for order — «Бразилія, очікує розпоряджень»;
• Agioi Fanendes також перейшов у режим очікування розпоряджень, хоча на той момент продовжував рухатися в бік американського узбережжя.

При цьому Talisman і Leruo перебувають під санкціями в одній або кількох західних юрисдикціях, тоді як Agioi Fanendes, за інформацією Windward, не є підсанкційним судном.

Однак, попри зміни записів AIS, пункт призначення суден може змінюватися під час рейсу, а запис For Orders не встановлює остаточного порту розвантаження.

Також наразі немає достатніх підстав стверджувати, що танкери змінили маршрути саме через відмови американських покупців від вантажів. 

Хто вирішує, чи зможе танкер розвантажитися в порту США?

Навіть якщо операція підпадає під генеральну ліцензію OFAC, для її здійснення необхідна участь кількох незалежних сторін.

Покупець або імпортер має підтвердити готовність прийняти пальне та забезпечити його митне оформлення. Портовий термінал повинен погодити приймання судна й вантажу, а банки та інші фінансові установи — оцінити можливість проведення розрахунків.

Окремі ризики виникають для судновласників, фрахтувальників і компаній, які надають страхові та інші морські послуги.

Американська санкційна ліцензія не скасовує обмежень Євросоюзу, Великої Британії та інших юрисдикцій. Тому учасникам перевезень необхідно враховувати не лише законодавство США, а й санкційний статус судна та компаній, залучених до операції.

Наприкінці жовтня двопартійна група американських законодавців попередила банки, портові адміністрації та паливні компанії про можливі юридичні наслідки участі в імпорті російського дизеля.

Зокрема, йшлося про ризики судових позовів, розслідувань Конгресу та потенційної відповідальності за порушення федерального законодавства.

Що станеться, якщо танкер не зможе розвантажити дизель у США?

Якщо заплановане розвантаження стає неможливим, учасники перевезення можуть розглядати зміну порту призначення, пошук іншого покупця або очікування подальших комерційних інструкцій.

Для судноплавства це означає можливі додаткові витрати на фрахт, пальне, портові послуги та демередж судна. Знову ж таки, розподіл додаткових витрат залежить від умов конкретного чартеру та причин затримки.

Тож фінансові наслідки перенаправлення конкретного танкера нестиме сторона, яка визначається окремим договором. Водночас зміна маршруту може дозволити вантажовласнику реалізувати пальне на іншому ринку.

За даними S&P Global, серед напрямків російського експорту дизеля у жовтні були Єгипет, Марокко, Туреччина та Бразилія.

Однак наявність цих ринків збуту не гарантує, що конкретний танкер зможе безперешкодно розвантажитися в будь-якій із цих країн.

Чи дійсно російський дизель допоможе знизити ціни у США?

Економічний ефект домовленості також залишається дискусійним. За оцінками експертів, опитаних S&P Global 12 жовтня, оголошених обсягів російського дизеля може виявитися недостатньо для суттєвого зниження американських цін на пальне.

Аналітики звертають увагу на обмежені можливості Росії швидко наростити виробництво й експорт після атак на нафтопереробні підприємства, а також на ризик того, що нові поставки лише замінять уже наявні торговельні потоки.

Крім того, США самі є великим експортером дизельного пального. За даними Reuters від 9 жовтня, американський експорт становив близько 1,5 млн барелів дизеля на добу. Тож надходження на ринки лише кількох партій російського дизеля не призведе до миттєвого здешевлення пального для американських споживачів.

Водночас для Росії послаблення американських санкцій може мати економічне значення незалежно від того, чи будуть вантажі розвантажені саме у США.

Як пояснює Lawfare, ліцензія №135 стосується операцій із російським дизелем не лише на американському ринку. Вона також послаблює певні американські санкційні обмеження щодо міжнародної торгівлі цим пальним.

Отже, навіть у разі перенаправлення танкерів до третіх країн російські експортери можуть отримати додаткові можливості для продажу своєї продукції.

Що це означає для України та міжнародного судноплавства?

Для України ключовим питанням залишається не лише можливий імпорт російського дизеля до США, а й ширший вплив послаблення санкцій на міжнародну торгівлю російськими нафтопродуктами. Втім, реальні економічні наслідки залежатимуть від обсягів фактично проданого пального, цін, витрат на перевезення тощо.

Саме тому зміни маршрутів танкерів варто оцінювати разом із комерційними документами та фактичними даними про розвантаження, а не лише за інформацією систем морського моніторингу.

Наразі історія з російським дизелем демонструє, зокрема, принципову різницю між тим, як нинішні представники американської влади уявляють втілення в життя своїх амбітних бізнес-планів, і тим, як ці плани розбиваються об реальність юридичних запобіжників, які існують у правовій державі.