Новий ризик. Чи може Туреччина вплинути на експорт з портів Великої Одеси

Після посилення атак РФ на українські порти та цивільні судна Анкара продемонструвала, що готова використовувати контроль над Босфором і Дарданеллами як важіль тиску. 

Для українського експорту це означає нову премію за ризик — ще до того, як протоки справді будуть перекриті. USM поспілкувався з експертами морської та аграрної галузей, щоб з’ясувати, як рішення Туреччини може вплинути на судноплавство та фрахтовий ринок.

Цього літа Україна почала операцію проти суден російського «тіньового флоту» в Чорному та Азовському морях, аби скоротити доходи Кремля, які він спрямовує на війну. У відповідь Росія посилила удари по українських портах та цивільних торгівельних суднах.

Ситуація поступово вийшла за межі безпосередньо українсько-російського протистояння. Після атак на судна, зокрема турецькі, Анкара дала зрозуміти, що не готова ігнорувати ризики для власного торговельного флоту.

Так, 8–9 серпня з’явилися повідомлення про тимчасове обмеження проходу комерційних суден через протоки. Згодом турецькі чиновники уточнили, що судноплавство не припинялося, а застосовувалися тимчасові заходи безпеки. За їхніми словами, рух через протоки продовжується відповідно до Конвенції Монтре.

Водночас міністр закордонних справ Туреччини Хакан Фідан закликав Росію та Україну оголосити мораторій на атаки в Чорному морі. Він заявив, що війна вже поширилася на весь Чорноморський регіон, а комерційні судна перестали бути захищеними від атак.

Для Туреччини це не лише питання безпеки. Контроль над протоками дає Анкарі один із найпотужніших важелів впливу на чорноморську торгівлю. І Туреччина вже продемонструвала готовність цим важелем користуватися.

«Це запрошення за стіл переговорів»

За словами аналітика Barva Invest Богдана Костецького, погроза обмеження руху через протоки не є порожньою. Туреччина справді має інструменти для тимчасового обмеження судноплавства з міркувань безпеки.

«Погроза не порожня. Туреччина дійсно має важелі в руках», — зазначає він.

Костецький звертає увагу, що крім Конвенції Монтре діють турецькі правила судноплавства, які дозволяють тимчасово призупиняти рух у разі безпосередньої загрози безпеці навігації, життю людей, суднам, майну або довкіллю.

При цьому сама Туреччина трактує режим проток саме таким чином. Її МЗС зазначає, що Конвенція Монтре гарантує свободу проходу торгівельних суден, але ця свобода не означає «вільного та нерегульованого» проходження, адже безпека навігації є невіддільною частиною режиму проток.

Тому нинішні дії Анкари варто сприймати не стільки як спробу перекрити чорноморську торгівлю, скільки як демонстрацію того, що Туреччина має можливість впливати на неї.

«Туреччина надіслала чіткий сигнал — це запрошення за стіл переговорів», — вважає Костецький.

На його думку, швидкої нормалізації ситуації очікувати не варто: це може зайняти тижні або навіть місяці, якщо взаємні удари продовжаться.

Водночас засновник Marelis Navigation S.A. Костянтин Соболь вважає, що нинішні дії Туреччини радше були тестом реакції ринку, ніж підготовкою до тривалого обмеження судноплавства.

За його словами, учасники ринку очікували від президента Туреччини Реджепа Таїпа Ердогана більш чіткої заяви про можливе закриття або обмеження проходу суден через протоки. Однак Анкара не пішла на такий крок і після короткочасних затримок відновила нормальний рух.

На думку Соболя, це свідчить про небажання Туреччини заходити у юридично складну зону та прямо порушувати режим, встановлений Конвенцією Монтре. Водночас сама демонстрація можливості впливати на рух суден мала показати Україні та Росії, що Анкара може втручатися в ситуацію, якщо ризики для чорноморського судноплавства продовжать зростати.

Водночас Соболь не очікує, що нинішня ситуація надовго паралізує чорноморське судноплавство. За його словами, за останні кілька тижнів судновласники та фрахтувальники вже частково адаптувалися до нового рівня воєнного ризику, а інтенсивність атак по суднах почала знижуватися.

«Чорне море — це фактично кладовище суден», — характеризує ситуацію експерт, водночас наголошуючи, що ринок уже навчився працювати навіть за дуже високого рівня небезпеки.

Соболь також допускає, що сторони можуть домовитися про певні правила, які дозволять уникнути атак на судна, що перевозять зерно, як це було у 2023 році на тлі запуску українського морського коридору. Такий сценарій, на його думку, міг би суттєво знизити ризики для флоту навіть без повного припинення бойових дій.

Хто більше втратить від обмеження проток?

Парадоксально, але короткострокове обмеження руху через протоки може сильніше вдарити по Росії, ніж по Україні.

Український морський експорт уже перебуває під значно серйознішим обмеженням через російські атаки на порти Великої Одеси. Тому, за оцінкою Костецького, додаткове скорочення трафіку через Босфор не створює для України настільки принципово нової проблеми, як може здатися.

«Тобто від таких зупинок більше страждає агресор, ніж Україна», — зазначає аналітик Barva Invest.

Втім, це не означає, що Україна не зазнає додаткових втрат. Навіть короткі затримки змушують судновласників і трейдерів враховувати ще один елемент невизначеності: судно може бути готовим до рейсу, але не мати гарантованого доступу до Чорного моря. А ринок страхує саме невизначеність.

Премія за ризик уже заходить у контракти

Найцікавіший ефект може проявитися навіть не у фізичному перекритті проток, а в поведінці покупців українського зерна.

Костецький говорить, що міжнародні трейдери вже починають закладати військовий ризик не лише у фрахт, а безпосередньо в умови контрактів.

«Однозначно так. Це стосується не тільки премії за ризик, а й контрактних умов», — говорить він.

За його словами, в контрактах дедалі частіше з’являються розширені положення про військові ризики, форс-мажор та можливість розірвання угоди.

Для українського продавця це створює принципову проблему. Якщо покупець отримує право відмовитися від контракту у разі погіршення безпекової ситуації, фактично частина всього ризику переходить на виробника або експортера.

«Така стаття практично перетворює договір на опціон для покупця: якщо ситуація його влаштовує, він виконує; якщо ні, він може вийти з угоди практично без ризику», — пояснює Костецький.

Тобто судно ще може фізично проходити Босфор, порт може працювати, а зерно може бути готове до відвантаження — але покупець уже матиме можливість закласти в контракт сценарій, за якого цього не станеться.

І змінити цю тенденцію, на думку експерта, буде складно без реального та тривалого покращення безпекової ситуації.

Туреччина теж платить за ризик

Співзасновник і директор B.G. Shipping Геннадій Іванов вважає, що Анкара має власний економічний інтерес у ситуації.

Він нагадує, що скорочення судноплавства через турецькі протоки означає і втрати для самої Туреччини.

«Я особисто з минулого тижня чекав появи Ердогана. Окрім реакції на обстріли турецьких суден, це хороший привід знову стати «продовольчим миротворцем» й дати Туреччині заробити. До того ж зменшення трафіку через протоки — це які-не-які, але втрати турецького бюджету», — зазначає Іванов.

Тому Анкара навряд чи зацікавлена у тривалому перекритті проток. Її інтерес — радше продемонструвати контроль, змусити сторони зважати на турецькі вимоги та водночас зберегти власні торгівельні потоки.

Це добре узгоджується з останніми заявами турецької влади. Анкара не оголосила про повне припинення проходу комерційних суден, але дала зрозуміти, що безпека навігації для неї стала окремим питанням. 

Україні бракує власного флоту

Іванов бачить у нинішній кризі ще одну системну проблему українського експорту — залежність від іноземного тоннажу.

За його оцінкою, у заявках на російські порти значна частина суден належить російським компаніям. На цьому тлі він вкотре наголошує на необхідності розвитку власного українського флоту.

«Наші порти сьогодні фактично заблоковані. А тепер уявімо, що українські зернотрейдери володіли б власним флотом», — писав Іванов ще наприкінці липня.

Такий флот, на його думку, дозволив би українським компаніям краще контролювати фрахт, демередж і логістику, а також частково хеджувати ризики, коли окремі маршрути стають недоступними.

Іванов нагадує, що саме таку стратегію після 2015 року почали реалізовувати великі російські агротрейдери. До початку повномасштабної війни вони сформували власний флот, який допоміг їм зберегти конкурентоспроможність експорту навіть після запровадження санкцій.

«З 2018 року я багато наголошував на необхідності розвитку України у напрямку володіння власним флотом, а після 2022 року ця тема набула особливої актуальності», — зазначає Іванов.

Чорне море стало ще дорожчим

Іванов також застерігає від спроб розглядати нинішні атаки як черговий короткостроковий епізод.

На його думку, удари по цивільному судноплавству стали логічним наслідком багаторічної деградації безпеки на морі — від піратства до атак хуситів у Червоному морі та нинішніх ударів по торговельних суднах у Чорному морі.

«Те, що відбувається сьогодні в Чорному морі, — закономірний результат багаторічної бездіяльності всіх», — вважає він.

І хоча світовий ринок здатен частково компенсувати скорочення українських поставок зерном з інших країн, це не означає, що український експорт залишиться без наслідків.

Частина тоннажу, який працював в українському коридорі, може простоювати або перейти на інші маршрути. Якщо ж блокада затягнеться, старі судна можуть взагалі залишити ринок, що з часом створить додатковий дефіцит тоннажу.

У результаті українському експортеру доведеться платити не лише за сам факт проходження небезпечного маршруту, а й за невизначеність навколо нього.

Саме тому головний ризик для українського агроекспорту зараз — не обов’язково формальне закриття Босфору.

Набагато дорожчим може виявитися світ, у якому Босфор формально відкритий, але ніхто не може гарантувати, що завтра судно пропустять, порт працюватиме, страховка діятиме, а покупець не скористається новим пунктом у контракті.

Даниїл Попов