Зупинка суднозаходів майже паралізувала аграрну логістику до портів України

Автомобільні та залізничні маршрути поки не можуть компенсувати втрату морського каналу.

Наприкінці минулого тижня український агроекспорт різко сповільнився через фактичну зупинку морських відвантажень. Про це йдеться у звіті Spike Brokers.

Головною причиною стала відсутність гарантій безпеки судноплавства. Більшість судновласників не готові направляти флот до українських портів.

Через невизначеність експортери майже припинили відправляти вантажі до портів автомобільним і залізничним транспортом. Компанії не хочуть накопичувати зерно, вагони та автотранспорт біля терміналів без розуміння строків прибуття суден.

У портах уже накопичуються вантажі. Нові партії експортери відкладають до покращення безпекової ситуації та відновлення стабільних суднозаходів. 

За даними Spike Brokers, станом на 23 липня Україна експортувала 3 млн тонн аграрної продукції. Найбільші обсяги припали на кукурудзу, пшеницю та соняшникову олію. Експорт кукурудзи становив близько 1,3 млн тонн. Пшениці відвантажили 955 тис. тонн, соняшникової олії — 198 тис. тонн.

Вагони перестали направляти до портів

Оператори зерновозів суттєво скоротили нові відправлення у напрямку морських терміналів. Учасники ринку намагаються уникнути скупчення вагонів у припортових вузлах. Простої рухомого складу створюють додаткові витрати та блокують оборот зерновозів.

Перевезення через західні прикордонні переходи залишаються стабільнішими. Проте їхньої пропускної спроможності недостатньо для заміни морського експорту.

Залізничну логістику до Європи також стримують ремонти на ключових маршрутах через Чехію до Італії та Німеччини. Це уповільнює рух вантажів і обмежує можливості нарощування поставок.

Автомобільний експорт не замінив морську логістику

З 1 до 23 липня автомобільним транспортом експортували 213,4 тис. тонн агропродукції. Найбільші вантажопотоки проходили через польський, румунський та угорський кордони. Основними пунктами пропуску залишалися Краківець — Корчова, Порубне — Сірет, Ягодин — Дорогуськ, Рава-Руська — Хребенне та Чоп — Захонь.

Автотранспорт переважно перевозив продукцію переробки та вантажі з високою доданою вартістю. Найбільші обсяги припали на соняшникову олію, м’ясо птиці, етиловий спирт, цукор і соєву макуху. 

Водночас частка зернових залишалася незначною.Перевезення великих партій зерна автомобілями є дорожчим і менш ефективним, ніж морська доставка. 

За оцінкою аналітиків, різкого переорієнтування вантажів на західні автопереходи також не відбулося. Експортери не готові компенсувати втрату морського каналу будь-якою ціною. Більшість компаній займає вичікувальну позицію. Ринок розраховує на відновлення роботи портів, а не на масштабний перехід до дорожчої сухопутної логістики.

Портові ціни втратили реальне значення

Майже повне припинення торгівлі через морські порти призвело до втрати ліквідності на портовому базисі.Так, закупівельна активність у напрямку глибоководних портів практично відсутня, а нові угоди майже не укладають. Через це ціни CPT Одеса дедалі менше відображають реальний стан ринку. Вони мають переважно індикативний характер.

За тиждень індекс SPIKE CPT Одеса для кукурудзи знизився до $200 за тонну. Ціна продовольчої пшениці впала до $198, фуражної — до $188 за тонну. Навіть на західному кордоні торгівля залишається стриманою. Індекс SPIKE FCA Чоп для кукурудзи знизився до $228 за тонну. 

Покупці нового врожаю на західному кордоні пропонують €205–207 за тонну з поставкою у листопаді-січні. Проте кількість контрактів залишається невеликою. Натомість виробники не поспішають продавати зерно. Вони очікують відновлення морського експорту та більш зрозумілих цінових орієнтирів.

Частина вантажів переходить на Дунай

Перші ознаки пожвавлення з’явилися у дунайських портах. Експортери поступово переорієнтовують туди частину пшениці та інших вантажів. Однак Дунай також не може повністю замінити глибоководні порти Великої Одеси.

Його можливості обмежені пропускною спроможністю портів, підхідних шляхів і перевантажувальної інфраструктури. Додаткові витрати на логістику також знижують закупівельні ціни для виробників.

Західний кордон і Дунай залишаються головними альтернативними маршрутами. Водночас вони здатні прийняти лише частину вантажів, які зазвичай експортують морем.

Невизначеність поширилася і на олійний ринок

Зупинка морських відвантажень вдарила не лише по зернових. За словами експертів, переробні підприємства втратили можливість прогнозувати витрати на доставку соняшникової олії, шроту та іншої готової продукції. Через це заводи одночасно знизили закупівельні ціни на сировину.

Індекс SPIKE CPT завод для соняшнику за тиждень скоротився до $690 за тонну. Соя ГМО подешевшала до $445, ріпак — до $490 за тонну. Портові ціни на олійні залишаються переважно номінальними. На західному кордоні зберігається премія, оскільки цей маршрут поки має вищу ліквідність.

Як зазначають Spike Brokers, переробники не готові активно накопичувати сировину без розуміння майбутньої вартості експорту. Навіть стабільні світові ціни не компенсують невизначеність морської логістики.

Таким чином, проблема вже вийшла за межі портів. Відсутність суднозаходів зупиняє внутрішні перевезення, знижує закупівельні ціни та погіршує ліквідність усього аграрного ринку.

Сухопутні й дунайські маршрути підтримують частину експорту. Проте без стабільної роботи глибоководних портів вони не здатні забезпечити необхідні обсяги та конкурентну вартість доставки.

Як напередодні повідомляв USM, Україна закликала Світову організацію торгівлі сприяти відновленню судноплавства в Чорному морі.