Застаріла та непрозора система організації залізничних перевезень спричиняє додаткові витрати аграріїв

Юрій Щуклін, експерт ринку логістики, член логістичного комітету Європейської Бізнес Асоціації

Відсутність системи прозорого наскрізного та відповідального планування залізничних перевезень і зміна “Укрзалізницею” ціноутворення за використання її вагонного парку, на тлі обмеженої пропускної здатності українських залізниць – погіршують економічне становище українських аграріїв та спричиняють додаткові витрати на транспортування зерна в обсязі 1000-1200 грн/тонна.

Ситуацію зумовили три фактори. Перший – це відсутність системи прозорого планування перевезень, що робить неможливою координацію дій у режимі реального часу всіма учасниками процесу перевезень. У попередні роки це призводило до періодичних ажіотажних сплесків цін на вагони-зерновози “Укрзалізниці” у пікові сезони після збору врожаю, і це, в підсумку, призводило до підвищення ціни всіма перевізниками. Другим фактором стали наслідки російської агресії, що змусили аграріїв переорієнтувати логістичні потоки на ділянки з обмеженою пропускною здатністю. В результаті, утворюються черги, сповільнюється рух зернових поїздів.

Вирішальним фактором стало рішення державного перевізника “Укрзалізниці” змінити формулу ціноутворення за використання її вагонного парку, в результаті якої аграрії-власники вантажів змушені сплачувати, в тому числі і час вимушених простоїв у чергах.

«Укрзалізниця» в умовах фізичного профіциту зерновозів, фактично утилізувала в чергах більшу частину свого вагонного парку та створила умови для спекулятивного росту вартості вагонної складової, і після цього ошелешила всіх зміною формули утворення ціни, в якій строк користування вагоном рахується за часом фактичного перебування у чергах. І коли УЗ стверджує, що вона не монополіст, то, якщо вона бажає отримувати додаткову і збільшену платню за користування своїм вагоном, в той час, коли фактичний термін доставки залежить саме від цього перевізника та його планування, коли в їхніх руках система планування, і вони є адміністраторами перевезень – що це означає? Що Укрзалізниця не монополіст, а абсолютний монополіст.

Середні та дрібні аграрії (а їх не мало і не багато – 35%), які не володіють своїм вагонним парком, і не мають так званих довгих контрактів, сьогодні переплачують за доставку зерна 1000-1200 грн/тонна. 1 млн тонн – це 1-1,2 млрд гривень. Наприклад, 20 червня УЗ створила прецедент спекулятивного росту, люди йшли на торги лише тому, що були у безвиході. Цих наслідків можна було б уникнути, в разі запровадження Єдиного центру планування, котрий сприяв би чіткому виконанню всіх логістичних операцій за заздалегідь узгодженим календарем подій з усіма учасниками логістичного ланцюжка.

Ринок сподівався, що в умовах війни, коли система логістики перебуває в надзвичайному стані, і критично важливим є підвищення пропускної здатності залізниці, уряд зробить запровадження Єдиного центру планування одним зі своїх пріоритетів. Саме в той час, коли ми боремося за можливість експортувати продукцію через європейські порти, створилися б можливості для формування графіка руху поїздів і перетину пунктів пропуску, і такі графіки створили б і учасники логістичного ланцюжка по інший бік кордону.

Проте сталося інакше. Вочевидь, Укрзалізниця увімкнула режим самозбереження. І замість того, щоб піти назустріч ринку і запровадити систему, яка унеможливлює черги і полегшує експорт, “Укрзалізниця” утримує у своїх руках всі важелі планування перевезень, і на додачу змінює формулу ціноутворення використання вагонного парку ЦТЛ, і власники зерна не отримують переваг, а додатково оплачують час простою в чергах.