44 судна за два тижні. Як постачання зернових із російських портів у Чорному морі втрачає сенс через високі ризики

USM розповідає, як серія атак на російську портову інфраструктуру та торговельний флот у Чорному й Азовському морях дедалі сильніше впливає на експорт агропродукції з РФ. 

Пошкодження зернових терміналів, десятки уражених суден, обмеження судноплавства та зростання витрат створюють ситуацію, за якої навіть відновлення роботи портів уже не гарантує повернення колишніх обсягів експорту.

Так, понад тиждень тому біля турецького узбережжя виявили чергове пошкоджене російське вантажне судно. Суховантаж OMSKIY-107 завдовжки 108 метрів, який прямував із Новоросійська, сів на мілину біля пляжу Алачали у районі Шиле неподалік Стамбула.

Судно дрейфувало без екіпажу, а після його виявлення берегова охорона зафіксувала повністю обгорілий капітанський місток.

OMSKIY-107 став лише одним із публічно відомих епізодів останніх тижнів. 26 серпня судно Lider Bordo Mavi під прапором Камеруну зазнало ударів щонайменше трьох безпілотників поблизу Туапсе. На борту виникла пожежа. Наступного дня атакували й Lider Kocatepe, яке направили для буксирування пошкодженого судна.

Частина подібних інцидентів стає відомою лише з повідомлень у професійних судноплавних групах, профільних медіа та соціальних мережах. Особливо це стосується суховантажів, які працюють із російськими портами та перевозять зерно і продукти його переробки.

Удари вже зачепили і термінали, і флот

Окремою проблемою для російського агроекспорту стало пошкодження портової інфраструктури Новоросійська. Після масованого удару 12 серпня роботу припинили три ключові зернові термінали порту.

«КСК» групи «Дело» зупинив приймання автомобільного та залізничного транспорту і відвантаження на судна. Новоросійський зерновий термінал Demetra Holding також призупинив операції після пошкоджень. Інфраструктура Новоросійського комбінату хлібопродуктів була пошкоджена, через що підприємство припинило роботу.

Сукупна потужність цих трьох об’єктів становить близько 26,1 млн тонн на рік. Це приблизно половина всього російського експорту пшениці.

Однак навіть відновлення перевалки саме по собі не вирішує проблему. Паралельно різко зросли ризики для флоту, який заходить до російських портів.

За даними аналітиків, які моніторили відкриті та професійні джерела, щонайменше з 10 по 21 серпня в акваторії Чорного моря було уражено 44 судна. Інциденти фіксували поблизу Новоросійська, Туапсе, Геленджика, Дагомиса, мису Ідокопас, мису Залізничний Ріг та в районі якірної стоянки Таганрога.

Для судновласника це означає вже не тільки ризик простою. Пошкодження судна тягне за собою ремонт, страхові витрати, можливу евакуацію екіпажу, втрату контракту та тривале виведення тоннажу з експлуатації. Для фрахтувальника — вищу ставку і менший вибір суден, готових працювати на такому напрямку.

Саме тому проблема поступово виходить за межі окремих атак на порти. Навіть якщо термінали поновлюють роботу, вантаж ще потрібно завантажити на судно, яке погодиться зайти в район підвищеного ризику, а потім безпечно вийти з нього.

Схожа ситуація вже склалася в Азовському морі. Обмеження судноплавства там діють із 10 липня 2026 року. За попередніми даними російських медіа, пошкоджені судна займають до 85% причального фронту окремих портів, а майже половина аварійного флоту залишається в морі з вантажем на борту.

Російські судноплавні компанії вже звернулися до Мінтрансу, Мінсільгоспу та Російського союзу промисловців і підприємців із проханням визнати ситуацію форс-мажором.

Прямі витрати на простій, утримання і майбутній ремонт суден учасники ринку оцінюють у 6,7 млрд рублів. Відновлення флоту може потребувати ще $50–75 млн. Компанії також просять запровадити мораторій на плату за стоянку суден і оренду портової інфраструктури на час дії обмежень та ще на три місяці після їх скасування.

Переорієнтація на Балтику створює для РФ нову логістичну проблему

Особливо чутливою ситуація може стати для експорту продуктів переробки сільськогосподарської сировини.

За оцінками окремих галузевих фахівців, у Росії щороку виробляється близько 7 млн тонн шроту, висівок та іншої продукції, яка утворюється під час агропереробки і значною мірою орієнтована на експорт.

Приблизно 3,5 млн тонн цієї продукції має обмежений термін зберігання — до трьох місяців. Значна частина відповідних виробництв розташована саме на півдні Росії, а традиційними портами відправлення були порти Азово-Чорноморського басейну.

Теоретично ці вантажі можна перенаправити на Балтику, однак така схема суттєво ускладнює логістику. Продукцію потрібно завантажити у залізничні вагони, перевезти через значну частину Росії до балтійських портів, дочекатися перевалки, а потім відправити морем.

Для великих покупців у Туреччині це означає особливо нелогічний маршрут: замість короткого переходу через Чорне море вантаж має пройти залізницею на північ, а потім морем фактично повернутися через Балтійське, Північне та Середземне моря. Це збільшує транспортне плече, вартість фрахту і час доставки. Для продукції з коротким терміном придатності додаткові тижні в дорозі можуть стати критичними.

Проблема посилюється одразу кількома факторами. У Росії очікується високий урожай олійних культур, що збільшує обсяги переробки. Разом із цим зростає виробництво шроту та інших побічних продуктів. Водночас традиційна чорноморська логістика працює з перебоями, а можливості швидко перенаправити мільйони тонн вантажів на інші маршрути обмежені.

Проблему вже фактично визнає і сама російська влада. 2 вересня урядова підкомісія РФ підтримала обнулення до кінця 2026 року експортного мита на пшеницю, ячмінь і кукурудзу. У російському Мінекономрозвитку прямо пояснили рішення «необхідністю перебудови логістики». Для соняшникової олії та шроту мита вирішили не підвищувати понад серпневий рівень.

При цьому фактичні обсяги експорту вже різко просіли. За оцінкою SovEcon, у вересні Росія може експортувати лише близько 2 млн тонн пшениці проти 4,6 млн тонн роком раніше. Якщо прогноз справдиться, за перші три місяці сезону 2026/27 поставки становитимуть близько 5,6 млн тонн проти 11,3 млн тонн за аналогічний період минулого сезону — тобто фактично скоротяться вдвічі. Аналітики пов’язують падіння насамперед із зупинкою перевезень через Азовське море та перебоями в роботі чорноморських портів.

Російські експортери намагаються переорієнтувати вантажі на Балтику. Станом на 18 серпня заявки на залізничні перевезення зерна до російських балтійських портів сягнули 5 млн тонн. Проте їхня сукупна пропускна спроможність оцінюється приблизно у 7 млн тонн на рік, тоді як за минулий сезон через Чорне та Азовське моря Росія експортувала 46,3 млн тонн зерна — близько 90% усього морського експорту. Тому Балтика може компенсувати лише частину втрачених потужностей.

До того ж цей маршрут також опинився під загрозою. 7 вересня уряд Латвії оголосив про намір запровадити 300% тариф на зерно з Росії та Білорусі. Перед цим Латвія та Литва почали обговорювати можливість повністю припинити перевалку російського зерна через свої порти. Таким чином, один із головних альтернативних маршрутів для вантажів, які Росія намагається забрати з Азово-Чорноморського басейну, також може суттєво звузитися.

Наслідки вже помітні й на стороні покупців. За даними Reuters, азійські імпортери останнім часом закупили щонайменше 500 тис. тонн пшениці в Австралії та Аргентині замість затриманих поставок із Чорноморського регіону. Російська та українська пшениця пропонувалася приблизно по $260–280 за тонну, тоді як австралійська та аргентинська коштувала понад $300 за тонну, однак частина покупців погодилася на дорожчу сировину заради більш прогнозованого постачання.

Показовий приклад є і на ринку ячменю. Найбільший покупець ячменю в Саудівській Аравії United Group скорочує закупівлі в Чорноморському регіоні та переорієнтовується на Аргентину, Румунію, Болгарію і Францію. За оцінкою компанії, вартість доставленого до Саудівської Аравії ячменю за два місяці зросла приблизно на 25%.

За таких умов російська олійна промисловість ризикує зіткнутися з так званою тримісячною логістичною пасткою: продукція продовжує накопичуватися, але строк її реалізації обмежений, тоді як найбільш короткий і дешевий експортний маршрут став значно ризикованішим.

У результаті удари по російській портовій інфраструктурі мають ширший ефект, ніж тимчасова зупинка конкретного термінала. Вони змінюють економіку всього маршруту. Порти можна відремонтувати й повернути до роботи, однак судновласників складніше переконати заходити в район, де за короткий період фіксуються десятки уражень.

Для російського агроекспорту це означає вибір між дедалі дорожчим і небезпечнішим Чорним морем та значно довшими альтернативними маршрутами. Для частини дешевої агропродукції й побічних продуктів переробки додаткові витрати на логістику можуть просто знищити маржу. Саме тому нинішня ситуація створює для російських експортерів уже не тимчасову затримку, а системну проблему з економічною доцільністю поставок.