Возможно ли возмещение убытков из-за блокировки Суэцкого канала?

Последние несколько дней информационное пространство наполнено новостями о блокировании Суэцкого канала. Стабильность международных путей следования судов была нарушена одним упущением во время прохождения Суэцкого канала судном EVER GIVEN.

Суэцкий канал имеет международное значение, так как позволяет судовладельцам по всему миру сократить переход между Европой и Азией, и не терять время на обход Африки.

С 23-го марта Суэцкий канал перекрыт контейнеровозом EVER GIVEN (IMO 9811000), который находится под управлением тайваньской компании EVERGREEN, технический менеджмент которого осуществляет BERNHARD SCHULTE-HKG LP.

Огромное судно воткнулось в грунт и заблокировало путь для судов, которые ожидали своей очереди для прохождения канала в обоих направлениях. На этих судах перевозится нефть, сырье, товары обихода, и, возможно, ваш личный заказ из интернет-магазина.

На данный момент прохода через Суэцкий канал ожидают минимум 8 судов с грузом украинских компаний, таких как Nibulon, Cargill, Metinvest, ArcelorMittal. Среди грузов: кукуруза, пшеница, железная руда и металлопродукция.

Уже более шести дней Суэцкий канал заблокирован, а международная судоходная артерия следования недоступна для судовладельцев. Некоторые судовладельцы и операторы направили свои суда к Мысу Доброй надежды, огибая Африку. Несмотря на то, что данный путь значительно длиннее и затратнее, суда, которые пойдут в обход, возможно, доберутся в Европу или Азию гораздо раньше, чем разблокируют Суэцкий канал.

На данный момент не известен точный срок восстановления работы канала, а судам, скопившимся возле него, остается только ждать и считать убытки.

С вопросом, смогут ли данные убытки быть взысканы, USM обратился к Сукачёву Евгению, старшему партнеру Black Sea Law Company, и Ирине Доле, юристу Black Sea Law Company.

Какие убытки могут возникнуть у грузовладельцев и судовладельцев в связи с блокировкой канала?

Ситуация каждого судна индивидуальна и должна оцениваться, исходя из чартеров, которые покрывают судно, и типа страховки, которая была оплачена участниками, но общие знаменатели все же присутствуют.

На данный момент все суда, которые скопились возле канала, являются “мертвым грузом” для своих компаний, они не зарабатывают, но съедают деньги.

Первые и наиболее весомые убытки – это ежедневный фрахт. Это наиболее очевидный убыток, который легко посчитать за все дни простоя судна. Обоснованные фрахтовые претензии однозначно будут предъявлены виновнику.

Грузовладельцев, в первую очередь, интересует возмещение убытков за задержку доставки груза или порчу груза, если такова случится.

Наиболее уязвимы в данной ситуации владельцы скоропортящихся грузов, поскольку они могут потерять весь товар, и, соответственно, потребовать возмещения стоимости всего груза. В данном случае понесенный ущерб очевиден и доказуем.

Ущерб, причиненный задержкой груза и невозможностью выполнить следующие контракты на перевозку, подсчитать сложнее. В данном случае необходимо оценить условия перевозки груза, сопроводительные потери и запланированные перевозки.

Очевидной потерей будут являться штрафные санкции в связи с опозданием доставки груза, зафиксированные в сопутствующих контрактах.

Необходимо понимать, что большинство причиненных убытков могут попасть в категорию “экономических потерь”, то есть, естественных рисков торговли, за которые никто не желает нести ответственность. С одной стороны, участники рынка теряют время и нарушают сроки доставки товара вследствие блокировки, с другой стороны, цены на многие товары уже подскочили из-за этой блокировки. Компании смогут возместить потери за счет завышения цен, ведь так и работает рынок.

Сторона судовладельца и менеджера судна будут пытаться максимально нивелировать претензии, и только цельная правовая позиция, основанная на документальной базе, позволит пострадавшим возместить хотя бы часть ущерба.

Могут ли “жертвы блокировки” требовать возмещения от властей Суэцкого канала?

Скорее всего – нет, такие претензии будут пустой тратой времени и денег. Правила навигации по Суэцкому каналу предусматривают, что вся ответственность лежит на судне, которое пересекает канал, а именно – на компании, которая отвечает за навигацию.

Более того, власти Суэцкого канала оставили за собой право отказать любому судну в проходе через канал в случае, если требуется совершить расследование в связи нарушением правил навигации или иных подобных случаев.

По сути, на данный момент власти имеют право отказывать в проходе, пока судно не будет освобождено, и не будут совершены все необходимые действия для расследования инцидента.

Имеет ли значение подобное расследование для судовладельцев и грузовладельцев, которые хотят возместить убытки?

Безусловно. Пока не известны все обстоятельства инцидента с судном EVER GIVEN. Нет информации о том, что конкретно произошло на судне. Следовательно, мы не можем говорить однозначно о том, что стало причиной посадки судна на мель.

Это могут быть как технические неполадки, так и действия капитана, действия лоцмана или погодные условия.

Только результаты расследования позволят правильно квалифицировать сложившуюся ситуацию и определить пределы ответственности.

Известно ли уже, какая компания возьмет на себя ответственность за причиненные убытки в худшем случае?

Судно EVER GIVEN застраховано в клубе страхования взаимной ответственности, который входит в Международную группу Клубов взаимного страхования (International Group of P&I Clubs). Это значит, что теоретически судно имеет доступ к финансам для покрытия ущерба, однако будут ли пущены они в ход, неизвестно. Представители страховой компании не дают комментариев, как и представители судовладельца. Скорее всего, на данный момент они заняты расследованием ситуации и изучением условий страховки.

В любом случае, компании, которые понесли убытки в связи с блокировкой канала, должны направлять свои претензии стороне судна EVER GIVEN, независимо от окончательной позиции страховой компании.

Необходимо понимать, что в первую очередь средства будут выплачиваться за операцию спасания судна, которая происходит сейчас. Судовладельцы и грузовладельцы не единственные, кто пострадали. Власти Суэцкого канала однозначно предъявят судовладельцу претензию за потери, в связи с невозможностью взымать плату за прохождение судов через канал, а это около 76 судов каждый день.

Что Вы порекомендуете украинским грузоотправителям и судовладельцам?

В первую очередь, собирать документы и фиксировать свои потери. Также пристально следить за ситуацией, ждать результатов расследования и официальных заявлений владельцев судна.

Исходя из доступной информации, украинские грузоотправители направили не скоропортящиеся грузы, такие как руда и металлопродукция, поэтому убытки будут не такими значительными, как могли бы быть. Кукуруза и пшеница остаются под вопросом, их состояние будет зависеть от условий хранения и срока, который потребуется для разблокировки канала.

Окончательно подсчитать убытки возможно только после освобождения судна и открытия канала, но предварительно необходимо отправить письмо о риске возникновения претензии. Полагаю, большинство компаний осуществили это в первый же день для защиты своих интересов.

Далее, судовладельцам и грузовладельцам рекомендуется провести юридический анализ документов, оценить типы и размеры убытков. Не исключено, что в данной ситуации могут быть заявлены групповые иски.

Всем, кто несет реальные убытки, рекомендуем готовиться уже сейчас и обращаться к квалифицированным и компетентным юристам.

Происходили ли подобные случаи в истории международного судоходства? Готовы ли участники рынка к такой ситуации?

В международном судоходстве не редки чрезвычайные ситуации и аварии. Рынок морского страхования сформировался в связи с необходимости защитить себя от рисков. Поэтому средства для покрытия убытков найдутся.

Но, как правило, подобные случаи связаны с причинением вреда окружающей среде или гибелью судна. Ситуация, при которой одно судно фактически лишает весь мир права прохода через канал международного значения, ранее не случалось. Многие сравнивают нынешнюю ситуацию с блокированием канала в 1967 году. Но причина блокировки в 60-х была скорее политической, а сейчас мы говорим о рисках коммерческой эксплуатации судна и ответственности частных компаний. Ранее подобные аварийные ситуации в Суэцком канале были, но один раз справились за день, другой раз – за несколько суток. К сожалению, исход данной ситуации непредсказуем. В любом случае, инцидент перекрытия Суэцкого канала станет прецедентом для международного морского права и примером осуществления рекордных претензий и выплат.