Вартість оренди вагона-зерновоза у 2023 буде найнижчою за всю історію

Юрій Щуклін, експерт ринку логістики, член логістичного комітету Європейської Бізнес Асоціації.

Зменшення обсягу врожаю зернових, надлишок вагонів-зерновозів та переміщення значної частини зернової вантажної бази “Укрзалізниці” на приватний автотранспорт обумовлять суттєве зниження вартості оренди вагонів-зерновозів у 2023 році.

Вирішальним чинником запобігання ажіотажному попиту на вагони з одночасним зменшенням їх пропозиції стане зміна структури агровиробництва й переорієнтація аграрної логістики на інші напрями та транспортні засоби.

Рекордні доходи 2022 року від оренди вагонів-зерновозів обернуться для вагоновласників втратою джерела цих доходів у 2023 році. І найбільше постраждає від цього “Укрзалізниця”. Адже її аграрна вантажна база перейшла на автотранспорт, і немає передумов її повернення, оскільки власники автомобілів-зерновозів прагнутимуть амортизувати свої витрати. Незалежно від того, які залишаться коридори для експорту, сухопутні або морські, зерна все одно буде менше. А вагонів для перевезення майбутнього врожаю – на 9-10 тисяч більше, ніж треба. Я впевнений, що ціна добової оренди вагона-зерновоза до кінця 2023 року буде мінімальною за всю історію і становитиме в межах 500 грн. Це буде важкий рік для вагоновласників.

Втрата власної аграрної вантажної бази спонукатиме “Укрзалізницю” змінювати ціноутворення та структуру послуг. Водночас профіцит вагонів стимулюватиме приватні вагонні парки укладати з аграріями довгострокові взаємні зобов’язання, коли власник зерна гарантує наявність вантажу, а вагоновласник – наявність рухомого складу за фіксованою вартістю на певний період. Це убезпечить аграріїв від наслідків можливого зростання фінансового навантаження на приватні вагонні парки з боку “Укрзалізниці”.

Проголошення новим керівником “Укрзалізниці” програми її виведення на беззбитковість означатиме заміщення втрати доходів від перевезення зерна іншими позиціями. УЗ доведеться підіймати вартість наявних послуг, придумувати нові послуги та використовувати своє монопольне становище. І так триватиме, доки Європа не почне наполягати на її розподілі відповідно до євродиректив.

На ту частину вантажів, що поїде вагонами у приватних парках, УЗ спробує накласти нове фінансове навантаження. Але це все одно не вплине на вартість оренди вагона, вона не зростатиме. Приватні парки, як більш клієнтоорієнтований сегмент вантажних перевезень, будуть прагнути отримати вантажі на весь період, до перемоги та відновлення максимальних врожаїв. Тому пропонуватимуть аграріям зафіксувати ціну вагона або на пів року, або помісячно. Навчені гірким торішнім досвідом агровиробники охоче на це підуть.

Надалі суттєвим чинником формування попиту й пропозиції на ринку вагонів стане настання у 2024 році граничних термінів експлуатації великої кількості зерновозів.

У 2023 році буде списано незначну кількість зерновозів, яка не вплине на ринок. Але починаючи з 2024 року, списуватимуться тисячі зерновозів “Укрзалізниці” та приватних парків. Також спишеться чимала кількість напіввагонів. Оскільки напіввагони перевозять будівельні вантажі, після війни на них виникне колосальний попит і вони будуть пріоритетом для вагонобудівних заводів. Відповідно, для виробництва зерновозів буде менше можливості, і їхня вартість буде суттєво вищою від теперішньої, через дорожнечу металу, електроенергії, лиття. Тож за цьогорічним падінням вагонної складової настане різке зростання. І правильним було б готуватися до цього моменту, щоб він не завдав економіці чергових шоків.

Уникнути цінового сплеску має допомогти відповідна державна політика, що сприятиме ефективності “Укрзалізниці” та будівництву нових зерновозів із тривалим терміном окупності, до 30 років.

Якби в Кабінеті Міністрів вирішили врятувати сектор залізничних вантажних перевезень, що зараз стагнує, вони б наполегливо рекомендували “Укрзалізниці” здійснити ряд кроків вже зараз.

В першу чергу – впровадити систему раннього рівноправного і відповідального планування всіх подій логістичного ланцюжка всіма учасниками-володарями ресурсів. Дозволити планування перевезення без вказування власності вагона.

По-друге, відокремити від вантажних перевезень “Укрзалізниці” пасажирські, інфраструктуру і тягу.

Третє: залучити дешеві гроші на будівництво вагонів з терміном окупності 30 років. Тому що, коли наш бізнес щось будує, він закладає термін окупності 7 років, європейський – 10-15 років.

Дозволити собі закласти термін окупності активів у 30 років може дозволити собі лише держава, яка переймається своєю економікою і прагне, щоб ціна оренди будь-якого вагона була б для нашої економіки розумною. За таких умов і залізниця, і агросектор цілеспрямовано рухатимуться в одному напрямі – підвищення ефективності. Сьогодні ж їхні рухи – в різні боки цінового маятника, від чого страждає вся економіка.