Три месяца войны: как Украина торгует с миром и перевозит грузы

До начала полномасштабной войны, 75% внешнего украинского товарооборота приходились на морские порты. С 24 февраля все они заблокированы. Но это не стало приговором. Напротив, мы видим, что компании начали искать альтернативные пути для налаживания логистических цепочек.

Удается ли железнодорожному и автомобильному транспорту заменить морские перевозки? Что делает власть, чтобы помочь экспортерам вывозить продукцию, и как война изменила украинскую торговлю? Об этом говорили 18 мая в ходе онлайн-дискуссии Южноукраинского офиса Европейской Бизнес Ассоциации «Логистика и международная торговля в Украине в условиях войны».

Контейнерная логистика: вызовы военного времени и поиск новых возможностей

С февраля нам, как стране, доступ к морю заблокирован, а перестроить нашу морскую логистику на наземную невозможно, поскольку она сосредоточена вокруг портов. Потому возникает вопрос: как направить наши экспортные и импортные потоки на наземные границы?

Если резюмировать основные вызовы, с которыми контейнерный бизнес столкнулся в первые две недели с начала войны, одним из первых был поиск альтернативных путей доставки импортных контейнеров, которые были на пути в Украину. К сожалению, на начало войны были заблокированы тысячи импортных контейнеров. Однако до середины марта большинство участников отрасли мобилизовались для поиска альтернативных решений.

Так возникли несколько путей доставки этих грузов из портов Констанцы, Гданьска и Гдыни. Поскольку сначала не было маршрутных поездов, связывающих эти порты с Украиной, в том числе с западом, фокус был на автоперевозках. Но и здесь компании столкнулись с нехваткой машин и водителей. Ситуация улучшилась со временем, при содействии Мининфраструктуры, и сегодня большой проблемы с автоперевозками нет.

Что касается железнодорожного транспорта, то контейнерные линии столкнулись с отсутствием маршрутных поездов из Констанцы. Но возникли и другие технические проблемы, такие как разная ширина путей в Украине и Европе.

Несмотря на это, решение все же было найдено. В частности, Западный терминал запустил регулярный поезд из Тернополя на Констанцу, что помогло вывезти многие контейнеры, особенно, критического импорта и продуктов первой необходимости.

Последующая проблема возникла при перегрузке в порту Констанцы. Этот порт, очевидно, не ожидал таких размеров и, соответственно, столкнулся с перегрузкой. К примеру, терминал DP World перегружен на 80%, и уже несколько недель подряд компании пытаются решить эту проблему. Усугубила ситуацию и загруженность таможенной службы. Но надежда есть, ведь членские компании Европейской Бизнес Ассоциации продолжают искать возможные альтернативы и работать, несмотря на все вышеперечисленные сложности.

«Мы работаем с разными партнерами для обеспечения альтернативных путей. Из них мы определили несколько терминалов. Рассматриваем направления в Румынию, Словакию и Венгрию. На сегодняшний день есть очень много экспортных контейнеров, которые нужно доставить получателям. Также мы видим, что в ближайшее время будем сталкиваться с нехваткой железнодорожной инфраструктуры, а именно регулярных маршрутных поездов на Гданьск, Гдыню и Констанцу.

По экспорту: из-за того, что контейнерный импорт сильно упал в объемах, дополнительные проблемы связаны с нехваткой оборудования для экспорта. Мы видим большой спрос на экспорт с/х грузов, однако количества имеющихся в обороте контейнеров недостаточно для обеспечения нормальных объемов экспорта из Украины. Также мы с головным офисом рассматриваем возможность запуска новых букингов импорта, чтобы увеличить количество импорта из Украины и обеспечить такой возможностью наших клиентов. Если я вернусь к вопросу первых дней: очень большой объем импорта был загружен в других портах по всему миру. Ведь, во-первых, сначала клиенты не могли понять, что делать с этими грузами. Во-вторых, возникали очень большие затраты на перенаправление этих грузов в другие страны», — отметил Рашид Буда, член Координационного совета Ассоциации в Одессе, генеральный директор MSC Ukraine, во время выступления.

Артур Ницевич, председатель Правительственного комитета Ассоциации в Одессе, партнер Interlegal, модератор мероприятия прокомментировал, что за многие годы украинские клиенты привыкли к «супергибкости» и лояльности участников логистического рынка. Для сравнения, если последовать примеру порта Констанца, — там реальность другая: и в части депозитов, и в таможенных формальностях, и в части оперативной обработки запросов и др.

Зерновая логистика: главные изменения и новости рынка

Согласно статистике АО «Укрзалізниця», из-за того, что более 80 производственных предприятий в Украине остановили свою работу с началом войны, внутренние перевозки грузов по железной дороге также остановились. Вторым ударом для железнодорожной отрасли стало блокирование морских портов. Оставшиеся мощности обеспечивают лишь десятую часть довоенной перевалки. Поэтому потеряли и внешние перевозки тоже.

«Укрзалізниця» максимально работает над тем, чтобы загрузить в выбранные места товар с использованием железнодорожных путей. Среди возможных альтернатив – использование пограничных железнодорожных переходов с пятью европейскими странами. Если говорить об аграрной продукции, то в апреле «Укрзалізниця» вышла на объем в 640-650 тысяч тонн в месяц.

Однако, по словам Валерия Ткачева, заместителя директора Департамента коммерческой работы «Укрзалізниці», бизнес пока неравномерно использует все пограничные переходы. Как правило, компании идут сначала на те пограничные переходы, где исторически был большой объем перевозок и все отлажено. Поэтому возникает задача для бизнеса: как можно быстрее выстраивать новые логистические цепочки и максимально эффективно использовать все существующие пограничные переходы. Также усложняет ситуацию проблема с бюрократическими процедурами. Ведь на границе есть пограничный контроль, таможенный, фитосанитарный, ветеринарный и другие, и они работают с одной стороны границы и с другой. Для решения этого вопроса проводится большая работа на законодательном уровне.

К сожалению, железнодорожная инфраструктура может переправить только ограниченные объемы товаров из Украины в ЕС. Для увеличения пропускной способности пограничных переходов в соответствии с потребностями экономики, требуется системная работа: развитие существующих терминалов, строительство новых, создание мобильных перевалочных пунктов, увеличение количества узкоколейных тележек и привлечение дополнительного вагонного парка перевозчиков на узком пути, упрощение процедур пересечения границы и т.д.

Детальнее о том, как изменился украинский зерновой экспорт и почему важно разблокировать порты Черного моря, рассказал Николай Горбачев, директор Soufflet Group в Украине, президент УЗА.

По его словам, война внесла коррективы в экспортные возможности Украины. Ведь в довоенное время через порты Черного моря можно было экспортировать около 6 млн тонн в месяц. Пока экспорт альтернативными путями лишь немного превышает 1 млн тонн, то есть снизился в 6 раз. Что касается альтернативных вариантов экспорта, над которыми Украина работает вместе с Польшей и странами Балтии: они не позволят существенно увеличить экспорт. Архитектура Европы построена вообще по другим принципам. В частности, не хватает плавкранов, а причалы не рассчитаны на такой грузопоток. Поэтому очень важно пересмотреть индустриальную торговлю. Она должна теперь состоять в том, чтобы привозить конечному потребителю в Европу максимальное количество товара. Кроме того, благодаря коммуникации Минэкономики и Минагрополитики и на основании тех рекомендаций, которые пишет ЕВА и УЗА, повышается эффективность решений, принимаемых в военное время.

Понимая, какую угрозу представляет дефицит продовольствия на глобальном рынке, а также важность экспорта зерна для экономики Украины, наши международные партнеры пытаются помочь. Так, ЕС разрабатывает свой план поддержки экспорта зерна, призванный ликвидировать бюрократические и технические проблемы, возникающие на границе со странами ЕС при экспорте зерна из Украины. Относительно разблокировки портов — до конца 2022 года зерновая отрасль не ожидает этого, хотя вопрос уже достаточно активно обсуждается на всех уровнях. Единственный правильный выход – обеспечить международное конвоирование и разблокирование украинских портов.

Еще в апреле вопрос возможного открытия украинских портов вообще не стоял на повестке дня, но сейчас можно сказать, что ситуация изменилась кардинальным образом. Организация Объединенных Наций, Международная Морская Организация, Всемирная продовольственная программа ООН и Европейский Союз – все задействованы в ее обсуждении. Однако никто не может на сегодняшний день предоставить никакие ощутимые сроки, когда это произойдет. Во время вебинара ЕВА Global Outlook «Экономический фронт» выступал Филипп Джозеф Свинс, управляющий директор HHLA GmbH, отметивший, что до конца года не стоит ожидать разблокировки портов. Ведь здесь есть также вопросы морской безопасности; важно, кто возьмет на себя ответственность за разминирование моря и сопровождение судов. Украине нереально будет осуществить конвоирование самостоятельно.

Какие проблемы существуют с грузами, направляющимися в Украину, и с теми, которые невозможно вывезти с ее территории?

Карина Горовая, старший юрист Interlegal, адвокат рассказала о них поподробнее. Так, проблемы с грузом, следующие в/из Украины, можно условно разделить на две части. Имеются трудности, обусловленные логистикой, а есть трудности, связанные с принятием ряда ограничивающих нормативных актов. В первые дни вторжения были отменены судозаходы в украинские порты, а грузовые потоки перенаправлены в другие порты в Румынии и Турции, мощности которых были к этому не готовы.

Так образовались задержки в таможенном оформлении груза, выросли ставки на хранение. Кроме того, у каждой страны – свое локальное регулирование порядка выдачи груза, оформление транзитных грузов, которые могут отличаться от того, что обычно работало в Украине. В некоторых случаях возникала необходимость переиздания коносаментов на груз, изменения грузополучателей на местных логистических агентов, с которыми ранее не было налажено сотрудничество. Кроме того, даже спустя несколько месяцев возникают жалобы экспедиторов на непрозрачную политику ценообразования линий и выставление счетов со ставками за услуги, которые до конца не понятны. Отдельные жалобы касались оперативности работы агентов перевозчиков в портах. В качестве примера приводят процесс изменения порта назначения, который продолжается несколько недель. Все это время грузовладельцы вынуждены платить за хранение.

Также в середине марта был издан Приказ главнокомандующего ВСУ о принудительном отчуждении имущества (груза) ряда юридических лиц, которое находится на хранении контейнерных терминалов. Конечно, это вызывало беспокойство и терминалов, и экспедиторов, размещавших там груз. Но эта процедура законна в условиях военного времени. В то же время, задачи и экспедиторов, и терминалов — защитить себя от возможных претензий грузовладельцев и убедиться в соблюдении процедуры отчуждения.

В отношении законодательных ограничений, усложняющих процессы экспорта и импорта, был принят ряд нормативных актов, по сути, установивших новые правила импорта/экспорта. В частности, 29 февраля было принято Постановление Кабинета Министров Украины, которым утвержден перечень товаров, экспорт которых подлежит лицензированию и квотированию. Есть ряд товаров, на которые установили нулевые квоты, то есть, фактически – запрет экспорта определенных с/х товаров. Это овес, гречиха, сахар, соль, некоторые виды удобрений. На ряд экспортируемых товаров предусмотрена необходимость получения лицензий. Кроме того, были введены ограничения по расчетам в иностранной валюте, что, конечно, сказывается на возможности импорта товара, за исключением критического импорта.

Украина продолжает работать над увеличением способности экспорта товаров по суше, чтобы возобновлять торговлю с международными партнерами, пока российские оккупанты блокируют море. Ведь единственный выход — это находить альтернативы в существующих условиях и, несмотря на войну, поддерживать и стимулировать экономику Украины.