Українська річкова логістика чекає на перезавантаження після війни

Річковий транспорт в Україні фактично перестав існувати через війну, а логістичні потоки змістилися на морські порти. Директор з логістики «НІБУЛОНу» Сергій Калкутін розповів USM про головні виклики, з якими стикається українська річкова логістика під час війни, про майбутнє внутрішніх водних шляхів, заблокований флот у Миколаєві та перспективи відновлення судноплавства по Дніпру. Чи варто інвестувати у річковий транспорт, та які можливості відкриються після війни?

Останні два роки українська логістика пережила безпрецедентні зміни. Якщо на початку повномасштабного вторгнення Дунай став рятівним маршрутом для агроекспорту, то після відкриття «зернового коридору» потоки вантажів знову змістилися на порти Великої Одеси. Усе це серйозно вплинуло на плани логістичних операторів, зокрема і агровиробника та експортера, компанії «НІБУЛОН», яка через специфіку своєї бізнес-моделі є одним із найбільших українських перевізників по внутрішніх водних шляхах.

Річкова логістика під час війни: стагнація чи пошук нових можливостей?

Пане Сергію, чи є у «НІБУЛОНу» плани щодо розвитку річкового транспорту у 2025 році?

З огляду на те, що «НІБУЛОН» до війни був найбільшим оператором внутрішніх водних шляхів України, планів щодо збільшення потужностей річкового та морського транспорту ми не розглядали. В умовах війни, наш фокус був спрямований на утилізацію наявних потужностей, у першу чергу через роботу на Дунаї. 

Так, з огляду на блокування нашого перевантажувального термінала в Миколаєві, ми інвестували $22,5 млн та побудували новий об’єкт в Дунайських портах, що дало змогу не тільки завантажити роботою флот, але й стабілізувати експорт. Ці інвестиції повністю окупилися. З моменту свого заснування філія перевантажила 3,8 млн зернових та олійник. Але зараз через відновлення роботи великих портів, коли військові ризики для судновласників почали поступово знижуватися, регіон втрачає свою конкурентоспроможність.

Це суттєво відобразилося на вартості фрахту при заходженні суден в Україну в порівнянні з Констанцою. Тому економічна привабливість ланцюга відвантаження на експорт — у першу чергу зерна — через Дунай із подальшим відвантаженням у Констанці почала суттєво зменшуватись. При такій динаміці ми не бачимо суттєвих можливостей для збільшення обсягів експорту зернових наступного року саме через Дунайські порти.

На жаль, логістичний ринок на сьогодні певною мірою переживає стагнацію. Це стосується не лише річкового транспорту. Тому говорити зараз про якісь глобальні зміни чи розвиток ми, напевно, взагалі не повинні. Усі, хто залишився працювати в українській річковій галузі на Дунаї, мають говорити не про розширення, а про виживання в цих умовах. Так склалося сьогодні.

Ви кажете, що галузь загалом стагнує. Як ви до цих викликів готуєтесь та які ключові зміни у регулюванні логістики ви бачите зараз?

Дивіться, якщо говорити про річковий транспорт, то на сьогодні є можливості відвантаження в порти Великої Одеси. Це природно, адже з економічного та торгівельного погляду експорт через ці порти є більш вигідним. Тому відбувається перенаправлення логістичних потоків саме туди.

Натомість у нас флот на Дунаї залишається. Ми розглядаємо варіанти його використання за межами України — це Румунія, а також попутні вантажі, які можуть транспортуватися з Середнього Дунаю в напрямку Констанци. Окрім того, зараз «Нібулон» шукає можливості перевозити незернові вантажі з Ізмаїла в Констанцу, та у зворотному напрямку. Але ринок у цьому напрямку досить обмежений. Щодо нашої логістичної моделі в цілому, то маючи власний автомобільний та залізничний транспорт, ми зараз активніше використовуємо його саме в напрямку портів Великої Одеси.

Чи є у вас відчуття, що залізничний та автомобільний транспорт у цих умовах стають вигіднішими?

Ми повинні розуміти, що в сьогоднішніх умовах в Україні, як такого, річкового транспорту немає. Дніпро заблокований через військові дії та підрив Каховської ГЕС. Це була основна транспортна артерія, через яку до війни перевозили близько 15 мільйонів тонн вантажів.

Ще був Південний Буг, де судноплавство здійснювала майже виключно наша компанія. Ми там перевозили до 600 тисяч тонн на піврічних піках. Але зараз Дніпро заблокований через війну, Каховська ГЕС зруйнована, а Південний Буг не працює, тому що заблокований Миколаївський порт, і цей логістичний ланцюг просто втратив будь-яку доцільність.

Передумовою для хоча б часткового відродження річкового транспорту могло б стати відкриття Миколаївського порту. А вже в далекій перспективі, після завершення бойових дій і відновлення Каховської ГЕС, можна міркувати про повернення судноплавства на Дніпро. На початковому ж етапі це могло б бути відновлення судноплавства до Херсона — хоча б у його нижній частині.

Тому говорити зараз про якусь конкуренцію в річковому транспорті не доводиться, бо його просто немає. А ті перевезення, які можливі на українському відрізку Дунаю, — це всього близько 100 кілометрів, і там просто немає достатніх вантажопотоків. Немає економічної доцільності, немає ланцюгів. Наприклад, возити щось з Усть-Дунайська чи Кілії в Рені — просто немає сенсу.

В Україні річковий транспорт зараз відсутній. Він міг би зростати виключно на Дунаї, там розвиватися, але з відкриттям портів Великої Одеси ця історія призупинилася. Ми зараз переживаємо певну кризу в цьому сегменті. 

Миколаївський порт і заблокований флот: що в майбутньому?

Які зрушення ви бачите у можливому відкритті Миколаївського порту?

З погляду юридичних питань, можливо, я помиляюся, але перепон немає. Якщо будуть досягнуті політичні та геополітичні домовленості, і з’явиться фізична можливість заходження суден у порт, цей процес можна буде реалізувати в досить короткий термін. Юридичних складнощів я особливо не бачу.

Одесу відкривали також досить швидко, щойно були прийняті відповідні політичні рішення та забезпечена безпека Збройними силами України. Тому нам на своєму рівні залишається лише сподіватися та бути готовими до відкриття порту з технічної точки зору.

Ми розуміємо, що, скоріше за все, це стане можливим лише після завершення активних бойових дій. Адже ворог зараз знаходиться на Кінбурнській косі, а саме через цю ділянку має проходити весь флот до Миколаївського порту.

«Нібулон» повністю готовий до відновлення роботи порту. Ми готові почати вантажити судно вже через півтори години після того, як воно стане під причал.

У «Нібулоні» часто наголошували, що компанія має певну частку заблокованого флоту. Чи є якісь можливості його забрати ще до припинення військових дій? І взагалі, чи економічно доцільно його вивозити?

В умовах війни, коли Миколаїв фактично перебуває у фронтовій зоні, частина нашого флоту залишається там заблокованою. Його використання на ділянці Вознесенськ—Миколаїв могло б бути можливим. Це суттєво розвантажило б автомобільні дороги, адже Вознесенськ завжди був логістичним хабом для нашої компанії. Він дуже вдало розташований на транспортних магістралях, і там була можливість накопичувати товар, доставляючи його в порт водним транспортом.

Але через блокування Миколаївського порту ця схема зараз економічно не працює і не розглядається як життєздатна. Ми поки що перебуваємо в режимі очікування саме відкриття порту Миколаїв, чи зміні політики УЗ щодо тарифоутворення, що б дало можливість за рахунок комбінованого перевезення вода-залізниця конкурувати з автомобільним транспортом в цьому регіоні.

Дунайський маршрут і нові логістичні напрямки

Пане Сергію, ви декілька разів казали, що маєте плани вийти на Дунай за межі України. Чи плануєте ви розширити географію експорту не лише в цьому напрямку, а й через прикордонні переходи?

Ні, на сьогодні альтернативи глибоководним портам просто немає. Усі розуміють, що найдешевший вид транспорту у світі — це морський транспорт. Можливість відвантажувати партії по 30-60 тисяч тонн повністю нівелює будь-яку іншу конкуренцію з боку залізничного чи автомобільного транспорту.

Ми працюємо великими судновими партіями, і бізнес-модель передбачає використання портів Великої Одеси для виходу на зовнішні ринки. Це підтверджує і статистика: обсяги відвантаження через прикордонні переходи авто та залізничним транспортом падають. Так, ці поставки все ще є, але вони нішеві та мізерні у порівнянні з основними потоками, які зараз йдуть через порти Великої Одеси.

Перш за все, такий підхід економічно доцільніший. Нині дефіциту портових потужностей немає, і тому логістика через альтернативні маршрути просто не витримує конкуренції.

Проте є й нюанси. Така ситуація зменшує загальну конкуренцію в Україні, особливо для виробників, які розташовані ближче до Дніпра, зокрема на Правобережжі. Відкриття порту Миколаїв мало б серйозний економічний сенс, адже це дозволило б знизити вартість логістики на 2-4 долари на тонні.

З погляду конкурентоспроможності, розвитку аграрного сектора та збільшення вантажопотоків, відкриття Миколаївського порту стало б значною перевагою, перш за все, саме для виробників.

Тобто наразі «НІБУЛОН» не планує інвестувати в річковий флот. Чи розглядаєте інвестиції в залізничне або автомобільне сполучення компанії?

З думки інвестицій у річковий флот, ми будемо концентруватися виключно на завантаженості того, що маємо зараз — з об’єктивних причин. Щодо автомобільного та залізничного транспорту, то тут ситуація трохи інша. 

Якщо подивитися на те, як змінювалася логістика з початку війни, то ми втратили частину територій, закрився Миколаївський порт, обсяги виробництва останнього року скоротилися. До цього додається дефіцит транспорту у 2022-2023 роках, коли логістичні ланцюги суттєво подовжилися. Були затори на прикордонних переходах, а також на Дунаї, який просто не встигав обробляти такий потік вантажів.

Це все призвело до суттєвого дефіциту  автомобільного та залізничного транспорту всередині країни через великі простої. Але за ці кілька років ситуація змінилася, і зараз сформувався певний профіцит. Порти сьогодні працюють з високою продуктивністю, швидко обробляють транспорт, що доставляє продукцію, а це значно покращує оберненість логістичних процесів і зменшує потребу в додатковому ресурсі.

У підсумку, як автомобільний, так і залізничний транспорт у 2024 році не був надто прибутковим. Пропозиція на ринку достатня, і наразі немає економічної доцільності в розширенні цих активів.

Якщо говорити про найближчу перспективу, ми зосереджуємося на ефективному використанні наявних активів. Головний акцент — покращення роботи через оптимізацію та підвищення ефективності.

Як війна змінила взаємодію держави та бізнесу?

Чи відчуваєте ви підтримку від українського уряду в умовах повномасштабної війни? Що, на вашу думку, варто було б змінити або вдосконалити?

У перший рік війни дійсно було дуже серйозне відчуття залученості держави та розуміння ситуації, в якій опинилася країна. Влада чітко усвідомлювала необхідність підтримки бізнесу, і це дало свої результати. Саме завдяки такій підтримці нам вдалося в короткий термін побудувати підприємство в Ізмаїлі.

Будівництво вдалося реалізувати передусім за підтримки Міністерства інфраструктури, «Укрзалізниці» та місцевої влади. Усі працювали як єдина команда, розуміючи, що потрібно створювати нову інфраструктуру для забезпечення експорту в умовах заблокованих портів Великої Одеси та Миколаєва.

Також ми можемо відзначити підтримку державних банків, що фактично є продовженням політики уряду. Вони першими пішли нам назустріч та реструктурували кредитний портфель, з яким ми опинилися на початку війни.

Тепер, у контексті подальшого розвитку Дунайського напрямку, який залишається стратегічно важливим для економіки України, хотілося б більшої підтримки від реформованого Міністерства інфраструктури. Зокрема, в тарифоутворенні, оскільки саме залізничні тарифи суттєво впливають на вартість внутрішніх перевезень. А за ними вже орієнтується й автомобільний транспорт.

Через те, що більшість вантажопотоків перенаправили на порти Великої Одеси, Дунайський регіон, який колись врятував зернову галузь, зараз починає стагнувати. Багато підприємств закриваються, обсяги скорочуються. Ми, своєю чергою, продовжуємо підтримувати цей напрямок завдяки тим механізмам, які є в «Нібулоні». Але економічна частина все одно впливає, і вантажі звідти просто йдуть.

Також ми неодноразово публічно висловлювали свою позицію, зверталися з офіційними листами до «Укрзалізниці» та Міністерства інфраструктури. Порушували питання про необхідність збереження конкурентоспроможності Дунайського напряму. 

Зараз «Укрзалізниця» планує індексувати тарифи на перевезення, і вони це обґрунтовують. Але ще до індексації Дунайський регіон програвав Одеському в середньому 4-5 доларів на тонні доставки. А враховуючи, що фрахт суден між Констанцою та Великою Одесою відрізняється лише на 2,5 долара, цей напрямок повністю втрачає конкурентність.

Саме для того, щоб підтримати альтернативний маршрут, який міг би працювати за будь-яких геополітичних умов, варто було б знайти механізм, який би зберіг Дунай конкурентоспроможним. Ми надали свої пропозиції і «Укрзалізниці», і Міністерству інфраструктури. Наразі чекаємо на конкретні дії, які допоможуть не втратити цей напрямок.

Люди та технології: як зберегти ефективність

В умовах війни дефіцит кадрів — одна з найбільших проблем у галузі. Ми чуємо це від інших компаній. Чи стикається «Нібулон» зараз із нестачею працівників?

У сьогоднішніх умовах люди — один із найцінніших факторів загального успіху. Ми завжди приділяли цьому питанню багато уваги, але зараз — ще більше. 

Завдяки можливості забезпечувати певні соціальні гарантії та конкурентну оплату праці, ми намагаємося залишатися конкурентними на ринку й тим самим уникати кадрових проблем. Тому зараз ми не маємо труднощів ні у сфері автоперевезень, маючи власний парк понад 100 автомобілів, ні у судноплавстві. Нам вдається формувати команди водіїв та екіпажі без дефіциту кадрів.

Це результат системної роботи, яка є частиною філософії компанії протягом 20 років. Ми завжди дотримувалися принципу, що людина повинна мати соціальні гарантії, стабільність, нормальні умови праці та гідну оплату. У першу чергу «Нібулон» — це стабільність для наших людей. І саме це дає нам можливість сьогодні утримувати ситуацію під контролем.

Багато компаній цифровізують свої процеси, зокрема роботу з персоналом та обробку даних. Чи відбувається цифровізація в «Нібулоні»? Чи є вже впроваджені інновації або щось у розробці?

Головний фактор у цьому напрямку — це те, що сьогодні вже очевидно: без штучного інтелекту та цифровізації рухатися далі неможливо. Це насправді «мастхев».

У нашій компанії дійсно зараз реалізуються великі проєкти, спрямовані на консолідацію всіх баз даних під єдиною ERP-системою. Ми працюємо з IT Enterprise, оскільки компанія досить велика, має різноспрямовані бізнеси та складні логістичні ланцюги, які за багато років вибудували величезні масиви інформації у різних ресурсах.

Стратегічне рішення «Нібулону» — об’єднати всі ці процеси під єдиним «куполом» ERP-системи. Ведеться інтенсивна робота за всіма напрямками, зокрема логістичним. Наприклад, у нас вже є система управління автотранспортом, побудована на GPS-технологіях, яка контролює облік пального, рух автомобілів, їхнє фактичне місцеперебування тощо. Аналогічну систему ми маємо на нашому флоті.

Крім того, діє система обліку руху вантажів, зокрема зернових. Зараз наша основна мета на найближчі кілька років — інтегрувати всі ці процеси в єдину ERP-систему, створити скрізну простежуваність і повноцінне планування та управління всіма логістичними процесами. Тому вектор зараз саме такий — комплексна цифровізація та інтеграція всіх ключових напрямків в єдину систему. 

Поле бою чи поле для врожаю — що чекає на українських аграріїв

Наостанок хотілося б запитати, які виклики ви вбачаєте в аграрному секторі загалом, а також у його довгостроковому розвитку? І як ви до них готуєтеся?

Якщо ми говоримо про довгострокову перспективу, то в першу чергу — це кліматичні зміни. На нашу думку, це один із ключових викликів.

Я спілкуюся з виробниками з різних регіонів і бачу, як ситуація змінюється. Раніше земля в Одеській області вважалася гарною, валовий збір врожаю в регіоні був одним з найкращих по країні , якщо говорити про ранню групу.. А зараз там масово намагаються відновлюють системи зрошення, які були ліквідовані ще в 90-х, коли опадів було достатньо. Тепер це вже інша історія — виробники активно переходять у нішеві культури, для можливості отримати більшу маржинальність, розуміючи складність отримувати високі врожайності на класичних культурах через вплив погодних умов.

Тому перший ключовий фактор — це кліматичні зміни, до яких аграрії мають адаптуватися. Якщо говорити глобально, то щоб утримувати той темп розвитку та приріст урожайності, який в Україні відбувся за останні 15-20 років, потрібна серйозна адаптація до змінюваних умов саме виробників. Адже, якщо порівнювати, що відбувалося у 2000-х роках і що маємо зараз, то обсяги експорту, наприклад, виросли у 4-5 разів. Це автоматично вплинуло і на розвиток логістики. На сьогодні, інфраструктурно, в Україні все є, щоб забезпечувати експорт і 60-70 млн тонн на рік, а з Миколаєвом і більше.

Другий фактор, безумовно, війна. Вона нікуди не ділася і нікуди не дінеться, принаймі найближчим часом.. Важливо не тільки, як вона закінчиться, а й на яких умовах. Тут можна змоделювати багато сценаріїв, але одна річ очевидна: український бізнес виявився надзвичайно гнучким та адаптивним. Події 2022 року показали, що Україна здатна знаходити альтернативні рішення навіть у критичних ситуаціях.

Тому головні питання на майбутнє — яким буде клімат, як швидко рухатиметься пустеля з півдня на північ, і в яких умовах закінчиться війна. А все інше українці зможуть вирішити. Ми готові рухатися далі.

Читайте також. Раціональне зерно: як мінімальні експортні ціни вплинуть на ринок