Ставки фрахта и рейдовая перевалка: к чему готовиться?

Третья сессия форума «Морские и речные грузоперевозки: особенности рынка, тенденции развития» была посвящена теме «Морская логистика». Участники обсудили правовые и технические аспекты рейдовой перевалки, а также морские цепочки поставок и сложности во взаимоотношениях с таможенной службой. 

Учредитель «theCharters» Олег Солодухов назвал шиппинг одним из самых коррупционных бизнесов, например, — из-за непрозрачной системы контроля работы и отсутствия мотивации у фрахтовых менеджеров. Невысокие, по словам спикера, зарплаты этих специалистов вынуждают их идти на коррупционные схемы, что создает дисбаланс в эффективности всей цепочки поставок. Для решения этой проблемы необходимо придумать мотивацию для фрахтовых менеджеров, а уже потом заниматься контролем их работы.

Что касается ставок фрахта, то, ввиду того, что «балк — рынок идеальной конкуренции», в будущем рынок балкеров либо стабилизируется, либо снизится. Рынок фрахта танкеров — нестабилен и сложно предсказуем. А вот контейнерный рынок — монополизирован: перевалочные мощности повышают цены, а у линий нет мотивации снижать их. Итог, как заявил Солодухов, такой: ставки фрахта на этом рынке либо останутся на прежнем уровне, либо вырастут.

Также на ставки фрахта оказывает влияние сезонность: например, в марте-апреле они снижаются из-за окончания в Японии финансового года. Летом ставки стабилизируются, но снова «оживают» в июле — как раз, когда стартует зерновой сезон. 

«Как прогнозировать ставки фрахта? Я считаю, что никак. Прогнозы должны существовать для принятия стратегических решений, но если откровенно, продажа прогноза — это продажа ответственности», — резюмировал Олег Солодухов.  

Директор «Краншип» Иван Ниякий рассказал о преимуществах перевалки на рейде. Так, по его словам, в Украине мало причалов, которые способны принимать панамаксы и постпанамаксы (их осадка — 12-16 м), а рейдовая перевалка решает этот вопрос. 

За последние 3-4 года объем грузов, переваленных на рейде, увеличился с 3 до 6 млн тонн. 

Ниякий привел в пример 20-летний опыт «Краншип» в рейдовой перевалке. У компании есть плавкран «Атлас 4», способный догружать суда любых размеров, который показывает производительность около 15 тыс. тонн в сутки в рейдовых условиях, а также практически не ограничен погодными условиями. Таких плавкранов у компании три. 

Также у предприятия имеется перегружатель «Афина» производительностью 20 тыс. тонн в сутки, который также способен накапливать единовременно до 35 тыс. тонн груза. 

Флагман «Краншип» — самоходный плавкран «Атлас Дабл», построенный на судоверфи компании и способный показывать норму до 28 тыс. тонн в сутки с другого борта. По словам спикера, если с другого борта подключить к работе то же судно «Афина», то объемы перевалки увеличиваются до 50 тыс. тонн в сутки.  

Дальнейшее развитие рейдовой перевалки связано с перевозками по реке. Есть две схемы перевалки на рейде. Первая — судно идет в порт, где его загружают до максимально возможной осадки, а потом догружают на рейде. Вторая — судно приходит сразу на якорную стоянку и грузится там с нуля. В основном, сегодня в Украине пользуются первым способом. 

Нюанс второго способа — в том, что к моменту выхода судна из порта на рейд в точке загрузки уже должна быть сформирована грузовая партия, чтобы избежать демереджа (денежное возмещение убытка за простой судна, — USM). Поэтому для такого типа перевалки необходимы суда-накопители. То есть, например, на рейд Одессы по Днепру спускаются небольшие суда по 2 тыс. тонн, после чего к месту перевалки подходит морское судно и производится погрузка. 

Преимущества рейдовой перевалки — отсутствие ограничений по размеру судов. При правильно выбранной точке на рейде можно обработать любое судно. Также из плюсов — минимальные портовые сборы (поскольку судно не заходит в сам порт). 

«Если говорить о глобальном развитии рейдовой перевалки, то сегодня Банки Трутаева уже недостаточно. Мы пять лет назад представили проект «облачного» порта. Речь идет об акватории в районе Тендровской косы: она по своим географическим и техническим характеристикам позволяет обрабатывать суда вплоть до кейпсайзов, но самое главное — она позволяет делать это круглогодично», — рассказал Ниякий.  

По словам спикера, разговоры о строительстве «облачного» порта ведутся с Министерством инфраструктуры уже несколько лет. 

Александр Верескля из Dry Bulk Operations Management рассказал, как сократить траты за использование судна. По словам спикера, в Украине нет должных условий для получения фрахтователем скидки или освобождения от платы из-за неблагоприятных погодных условий для осуществления грузовых операций. В украинских портах не мониторят погоду по причалам, а предоставляют лишь общие сведения, почасовые данные о погоде также не предусмотрены. Также Верескля рекомендовал к использованию «shinc» — выходные и праздники (национальные или местные, в регионе, где располагается порт), которые должны быть включены в расчет времени.

Как видим по оценкам экспертов, по ставкам фрахта рынки балкеров и контейнеровозов конкурируют друг с другом. Что будет дальше — сложно предсказать, поскольку любые политические и другие события в мире могут повлиять и на фрахтовые ставки. Аналитики могут предоставить приблизительный прогноз и, разве что, сориентировать фрахтователя в принятии сложного решения. 

Что касается рейдовой перевалки, то, возможно, в Украине она скоро станет новым трендом. Только вот как переход на рейд отразится на портовых сборах, и какие от этого могут быть последствия, пока неизвестно. 

Фото: SEG Cargo-Sea-Logistics.

Ольга Горбенко.