Снова COVID-19 в портах Китая: к чему готовиться Украине?

На сегодняшний день более 300 контейнерных судов простаивают на подходах к портам по всему миру. Причина – в вызванных пандемией коронавируса сбоях в цепочках поставок, в частности, на юге Китае. USM пообщался с украинскими представителями ZIM, CMA CGM и Maersk, чтобы выяснить, как это скажется на нашей стране.

Новая вспышка COVID-19 в одном из основных центров мировой контейнерной торговли – китайской провинции Гуандун – вызвала перебои в работе крупных портов юга страны. Терминал Яньтянь в Шэньчжэне был закрыт с 25 по 31 мая. Сейчас администрация порта запустила его часть, вернув производительность примерно до 30%, но этого все еще не достаточно. По оценкам экспертов, перебои в мировой контейнерной торговле могут оказаться серьезнее, чем от блокировки Суэцкого канала в марте судном Ever Given.

«Блокировка Суэца затронула 55 тыс. TEU в сутки. Но это длилось «всего» шесть дней. А в Яньтяни речь идет о минимум паре недель, причем ситуация развивается и распространяется на Наньша и Шекоу», – анализирует ситуацию генеральный директор датской консалтинговой компании Vespucci Maritime Ларс Йенсен.

Платформа для мониторинга контейнерных перевозок Seaexplorer, созданная Kuehne+Nagel, сообщает, что заторы на подходах к портам происходят во всем мире.

«Грузоотправителям лучше увеличивать запасы, так как цепочки поставок сейчас слишком тесны, а задержки велики, также и потребительский спрос останется сильным», – отметил исполнительный вице-президент по морской логистике компании Kuehne+Nagel Отто Шахт.

Также ситуацию прокомментировал и генеральный директор Sea-Intelligence Алан Мерфи. По его словам, ранее избыточная мощность портов выступала буфером, который позволял справиться с большинством подобных сбоев, но, с учетом того, что сейчас транспортные сети сильно растянуты, каждый дополнительный сбой увеличивает отставание графика подходов.

Мерфи считает, что глобальные сети контейнерных линий сейчас «растянуты тоньше», чем когда-либо в прошлом, из-за перегруженности портов и дефицита контейнеров. И прогноз главы Sea-Intelligence не утешительный: отрасль приближается к пиковому сезону без буферов, и мы должны ожидать, что это продлится как минимум в течение года.

Что говорят аналитики?

Саймон Хини, старший менеджер по контейнерным исследованиям Drewry, указал, что узкие места и задержки в портах по всему миру являются симптомом более масштабного сбоя в цепочке поставок, связанного с пандемией, которая спровоцировала изменения в привычках потребителей и снижение продуктивности внутренней логистики.

«Очевидно, что это глобальная проблема, и для ее решения потребуется время», – сказал Хини, предположив, что отрасль должна найти способ, как лучше всего решить эту проблему и избежать повторения этого пагубного сценария.

Даже потребительские торговые сети страдают от заторов судов. Так, например, американская торговая сеть Home Depot, третий по величине импортер в США, заключила договор фрахтования на контейнеровоз для транспортировки собственных товаров. Такое решение компания приняла на фоне сбоя цепочек поставок по всему миру, дефицита контейнеров и растущих расходов.

«У нас будет судно, и оно будет исключительно нашим, – сказал президент и COO Home Depot Тед Деккер. – Контейнеровоз будет работать исключительно в интересах Home Depot».

«Другим торговым сетям также приходится на многое идти, чтобы сделать запасы и подготовить распределительные центры, чтобы не отставать от потребительского спроса по мере восстановления экономики после пандемии, – пишет The Loadstar. – Для покупателей логистические проблемы ритейла выливаются в отсутствие запасов, длительные задержки товара и высокие цены».

Как отмечает Андрей Соколов, учредитель Ukrainian Shipping Magazine, сбой в работе китайских портов привел к глобальному сбою в расписании и пропуску рейсов, что усугубляет ситуацию с местом на судах и походит на «эффект домино».

Также эксперт отмечает, что нужно учесть и такую проблему, как нехватка самих контейнеровозов.

«На фоне проблем, которые доставил коронавирус, очень много контейнеровозов в 2020 году продали на слом. Получается, если ранее в мире была проблема в том, что не хватает контейнеров, то сейчас попросту не хватает судов», – рассказал Андрей Соколов. 

Для справки: только за семь месяцев 2020 года на слом ушли контейнеровозы общей вместимостью 152,8 тыс. TEU, что на 26,3% выше показателя аналогичного периода 2019 года. Эксперты из BIMCO отмечали увеличение объема утилизации за два летних месяца 2020, тогда как весной эти объемы были относительно невелики. Главная причина, на которую указывает BIMCO, – ограничительные меры в связи с пандемией коронавируса.

«По разным прогнозам, ситуация с заторами в портах и нехваткой судов продлится минимум до конца 2022 года или даже до 2024 года, пока на рынок не выйдут новые, заказанные линиями, суда», – резюмировал Андрей Соколов.

Как это отразится на Украине?

Как рассказал USM Андрей Кузьменко, директор ZIM Integrated Shipping Ukraine Services, если суда и контейнеры застряли в заторах, то и до Украины они также доберутся с задержкой.

«Когда экспортеры из Китая захотят отправить груз в Украину – проявится нехватка судов, которые в этот момент будут простаивать в других портах. Соответственно, тарифы не снизятся; также мы можем потерять часть грузооборота», – поделился Андрей Кузьменко.

Также для USM ситуацию прокомментировал и генеральный директор CMA CGM Ukraine Александр Щекин.

«Ситуация однозначно отразится на Украине. Есть проблема с доступом к причалам в портах Китая, откуда идет один из сервисов Ocean Lines, который обслуживает Украину. Из-за простоя судов там, возникают задержки: как минимум, нарушение расписания судов», – рассказал Александр Щекин.

По словам эксперта, пока что удается избегать пропуска судозаходов. Но, если простой на Дальнем Востоке превышает неделю, в любом случае нарушается расписание. А восполнить пробел, добавив другое судно, трудно – на рынке попросту нет судов такого класса.

«Задержки будут сказываться как минимум в опоздании судов в украинские порты, в худшем случае – случится так называемый blank sailing. Это пропуск судовыхода в Китае, соответственно, пустая неделя здесь, в Украине. Сейчас это не произошло, но риск сохраняется», – добавил Александр Щекин.

По словам эксперта, скорее всего ситуация отразится только на задержках судов, и сейчас катастрофическое снижения объемов импорта в Украину ожидать не стоит.

Как рассказала USM Светлана Балабан, руководитель отдела продаж для черноморских стран Sealand Maersk, проблемы в Китае точно возымеют последствия в  Украине.

«Основная часть импорта в Украину – это Китай. В частности, сейчас мало порожних контейнеров: приход импорта в Украину сокращается, соответственно, выход экспорта тоже сокращается», – рассказала эксперт.

По словам Светланы Балабан, в Украине сейчас длится сезон низкого экспорта – зерно практически закончилось, закончилось масло. И Украина должна пережить нынешнюю ситуацию спокойно. Правда, если проблемы в Китае продлятся еще пару месяцев, то в сентябре, когда в Украине начинается высокий сезон экспорта, мы ощутим нехватку порожних контейнеров.

«Одна из причин, помимо коронавируса, в том, что сейчас порт Яньтянь практически стоит, работает на 30% своей мощности и обрабатываем мало контейнеров. И Яньтянь повлек за собой близлежащие порты, потому что пытается переадресовать грузы в другие места», – поделилась Светлана Балабан.

По прогнозам эксперта, если Яньтянь в ближайшие недели начнет полноценно работать, как пару месяцев назад, то проблем станет меньше, но это не дает гарантий, что общемировая ситуация улучшится. Если ситуация затянется на дольше – тогда это весомо скажется и на Украине.

«Но все же важно отметить, что изначально на цепочку поставок повлияла пандемия. А потом уже Суэц и Яньтянь», – резюмировала Светлана Балабан.

Что будет дальше?

Подытожим: в настоящее время новый штамм коронавируса атакует Гуанчжоу. Отдельная вспышка «обычного» варианта COVID-19 в соседнем Шэньчжэне также доставляет проблем. А эти порты занимают третье и пятое места в мире по загруженности, в результате чего стоимость доставки резко возросла.

По данным Drewry Shipping, транспортировка 40-футового контейнера по морю из Шанхая в Роттердам стоит рекордных $10 522, что почти на 300% больше, чем в прошлом году. По данным USM, ставка на 40-футовый контейнер в Украину достигает уже $14 000. Порты в провинции Гуандун, в том числе Яньтянь, Шекоу, Чиван и Наньша, запретили судам заходить в порты без предварительного резервирования, и будут принимать заказы только на экспортные контейнеры в течение 3-7 дней до прибытия судов.

Уверенно можно сказать, перебои в работе южнокитайских портов повлияют на морскую торговлю сильнее, чем контейнеровоз Ever Given, который на неделю заблокировал Суэцкий канал. При любом сценарии, порты возобновят нормальную работу, но постепенное устранение последствий мы будем наблюдать еще в течение 2-5 недель, как и волновой эффект из-за прерывания порожнего потока в Южный Китай. Скорее всего, последствия будут ощущаться в течение следующих двух-трех кварталов.

Руслан Сорока.