Резервний маршрут без резервної складської моделі це лише половина плану Б

USM розповідає, як український бізнес перебудовує складську та транспортну логістику, чому одного резервного маршруту вже недостатньо і як війна змушує одночасно диверсифікувати запаси, порти та способи доставки.

За роки війни український бізнес навчився швидко перебудовувати логістичні маршрути. Якщо один напрямок стає надто ризиковим, вантаж переводять на інший: через Дунай, Польщу, Румунію, або на інший термінал та іншого перевізника. Тобто резервний маршрут сьогодні для багатьох компаній уже став базовим елементом планування. Але якщо весь товар у цей момент лежить в одному розподільчому центрі, це не план Б. Це просто кілька доріг до однієї точки ризику.

У 2026 році ця проблема стала особливо очевидною. Лише за даними українського проєкту зі створення мережі сучасних промислових та логістичних парків WINHUB, з 4,2 млн кв. м складів класів А і Б, які Україна мала до повномасштабної війни, знищено близько 2,1 млн кв. м. Нове будівництво у 2022–2026 роках додало лише близько 800 тис. кв. м.

Наприклад, зараз на Київщині втрачено вже 68% довоєнного складського стоку, тобто близько 1,5 млн кв. м, причому за перші вісім місяців 2026 року регіон втратив більше складських площ, ніж за попередні 4 роки війни разом. І це вже впливає на економіку. Бізнес шукати менші склади та розносити їх географічно. Попит на об’єкти площею 1,5–3 тис. кв. м зростає, а орендні ставки у частині пропозицій із початку року піднялися на 20–30%.

І тут виникає ще одна проблема: важко знайти для цього готові площі. За даними аналітиків, за перше півріччя 2026 року вакантність на складському ринку Києва знизилася до 2,5%. Крім того, ця вакантність уже структурна: великих вільних блоків на ринку майже немає, залишаються переважно окремі приміщення приблизно по 1 тис. кв. м. Якщо бізнесу одночасно потрібно, наприклад, 10 тис. кв. м, готового об’єкта може просто не бути. За той самий період попит на оренду складів зріс на 46%, до 160 тис. кв. м, тоді як нова пропозиція становила лише 98 тис. кв. м. Тобто компанії дедалі частіше змушені не просто шукати резервну точку, а збирати її з кількох менших об’єктів або чекати будівництва нового складу під себе. Аналітики також фіксують поступове зміщення попиту в західні та центральні області України та очікує зростання попиту на build-to-suit, розподільчі центри й мультитемпературні склади.

«Ми бачимо це і по наших клієнтах. Вони вже починають відходити від моделі одного великого центрального складу. Дивляться в бік кількох менших складів, фактично міні-складів у різних локаціях. При цьому я не бачу, щоб компанії хотіли сильно збільшувати самі запаси. Питання скоріше в тому, щоб не тримати весь товар в одному місці, а розділити його між кількома точками», — ділиться своїми спостереженнями Євген Перес Баро, засновник та CEO Porta Maris Logistics.

Сама децентралізація теж потребує розрахунку. Резервний склад має сенс тоді, коли він справді може підхопити частину операцій після втрати основного вузла. Для одного бізнесу це може бути невеликий страховий запас ходових SKU на заході України, для іншого — частина товару в Польщі або Румунії, для третього — окремий склад біля альтернативного транспортного коридору. Ринок уже рухається саме в цей бік: географія складської активності поступово розширюється на західні та центральні регіони. Водночас дефіцит площ означає, що резервування треба планувати заздалегідь: після втрати основного складу швидко знайти рівноцінні 5–10 тис. кв. м сьогодні може бути фізично неможливо.

Причина зрозуміла, й це вже не теоретичний ризик

18 серпня російська атака знищила розподільчий центр EVA у Броварах, який обслуговував всю Україну. Компанія оцінила лише втрати нерухомості приблизно в 1 млрд грн і була змушена оперативно перебудовувати логістику. За 4,5 року війни група компаній її співвласника втратила вже 5 великих складів.

На цьому прикладі можна побачити головну помилку класичної логістичної моделі: великий центральний склад виглядає ефективним, поки ми рахуємо вартість квадратного метра, персоналу та обробки одиниці товару, але варто порахувати вартість зупинки всієї системи, і картина одразу змінюється.

Лише за останній тиждень у Києві пролунало 16 повітряних тривог загальною тривалістю майже 10 годин. А нинішня кампанія ударів дедалі частіше зачіпає саме комерційні об’єкти, склади й розподільчі центри. Тому сьогодні треба ставити питання не про резервний маршрут, а про резервну модель виконання зобов’язань перед клієнтом.

Якщо основний склад вибуває, критичний товар має вже знаходиться в іншій точці. Причому ця точка повинна бути прив’язана до іншого транспортного маршрута. Це не означає дублювати весь запас. Йдеться про інше: визначити мінімальний страховий запас і географію, яка дозволить компанії продовжити поставки після втрати одного вузла.

Якщо говорити про повноцінний план Б для імпортера, треба дивитися ширше. Наприклад, частину товару можна тримати невеликими партіями на складах у Польщі й звідти дозовано завозити його в Україну. Тобто не завозити одразу весь обсяг на один центральний склад.

«Де має бути такий резервний склад? Я б прив’язував його не просто до відстані від основного складу, а до іншого маршруту. Це може бути склад біля кордону, у Львівській області або в Польщі. Важливо, щоб у випадку проблем з основною точкою у вас залишався інший варіант завезення товару», — зазначає Євген Перес Баро.

Так само і з транспортом. Якщо раніше компанія возила товар, наприклад, переважно залізницею, сьогодні цього вже недостатньо. Залізниця може бути повільною, можуть бути затримки або не вистачати рухомого складу. Автомобільний транспорт дорожчий, і машин теж може не вистачати. Тому план Б, це ще й можливість комбінувати різні види транспорту. 

При цьому така модель, звичайно, коштує дорожче. Складські площі дорожчають. Наприклад, у Львові сухий склад класу А/В+ уже може коштувати близько 11 євро за кв. м. Але зараз питання вже не тільки в тому, скільки коштує склад. Треба рахувати й те, скільки бізнес втратить, якщо основний склад перестане працювати.

Особливо добре цей зв’язок між запасами й маршрутами видно зараз у морській логістиці. Після різкого погіршення роботи портів Великої Одеси вантажі почали активніше переводити на Дунай, залізницю та європейські порти. Але кожен із цих резервних маршрутів має власну межу пропускної спроможності. Наприкінці серпня USM повідомляв про чергу приблизно з 80 суден біля Сулінського каналу після переорієнтації частини українських вантажів на Дунай. Уже у вересні процедури довелося змінювати: судна, які прямували до дунайських портів, почали оформлювати ще на рейді в Чорному морі, щоб збільшити кількість проходів через канал протягом доби. Тобто навіть робочий резервний морський маршрут може швидко перетворитися на нове вузьке місце, якщо на нього одночасно переходить значна частина вантажопотоку. Тому складський резерв краще одразу прив’язувати до конкретного альтернативного плеча доставки, а не просто розміщувати товар далі від основного розподільчого центру.

Тому у воєнній логістиці дедалі важливішою стає не кількість резервних елементів сама по собі, а те, чи можуть вони працювати разом. Два склади, які залежать від одного порту, однієї залізничної гілки або одного прикордонного переходу, все одно залишають компанію вразливою до одного збою. Так само альтернативний порт мало допоможе, якщо весь страховий запас залишився біля основного маршруту. Український досвід 2026 року показує це одразу на двох рівнях: дефіцит складських площ змушує бізнес розосереджувати запаси, а проблеми з Чорним морем — одночасно розосереджувати транспортні канали. Саме поєднання цих двох речей і перетворює резервну логістику з набору окремих рішень на модель, яка здатна пережити випадіння одного вузла.

Маршрут без запасу не працює. Запас без альтернативного маршруту теж. Стійкість з’являється лише тоді, коли резервується весь ланцюг, а не окремі його елементи. Тому зараз план Б – це не відповідь на питання того, куди ми перевеземо вантаж, якщо щось станеться? План Б зараз, це система, яка дозволяє продовжити поставки навіть тоді, коли одного з логістичних вузлів більше немає.