Порты и дороги в Украине: сложное уравнение со многими неизвестными

Проблема с автомобильными дорогами, которые ведут к портам Херсона, Николаева и Мариуполя, далеко не нова, но по-прежнему очень актуальна. Большегрузный транспорт следует к этим портам по городским улицам, разбивая дороги и создавая большие неудобства местным жителям. 

Ситуация может еще больше усугубиться уже этим летом, когда в порты пойдет новый поток зерновых на экспорт. Он будет явно больше прошлогоднего, учитывая прогнозы на рекордный урожай. 

В общем, проблему нужно решать, причем, как говорится, еще вчера. 

Чтобы оценить масштаб катастрофы, приводим некоторые цифры. Зерновые терминалы николаевских портов способны принять (по подсчетам, основанным на открытых данных с техническими характеристиками 10 терминалов) 1700 машин в сутки, которые перевозят по 60-80 тонн зерна каждая. В Херсоне объемы меньше: речь идет примерно о 430 грузовиках ежесуточно. И это только зерновозы: данных об общем потоке грузового транспорта, въезжающего в эти города, к сожалению, нет. 

Ранее USM писал о том, справятся ли портовые зерновые терминалы с новым урожаем и каков запас их мощности. А вот что будет с дорогами? Есть ли планы на строительство объездных трасс для большегрузного автотранспорта? Как минимизировать разрушительное воздействие грузовиков на городские дороги, если построить новые негде или не за что? 

С этими вопросами USM обратился к представителям властей Херсона, Николаева и Мариуполя. 

Херсонский тупик 

Самая “беспросветная” ситуация, похоже, сложилась в Херсоне. Исторически сложилось, что город строился вокруг порта. И морпорт теперь находился в самом центре Херсона. Рядом еще “Порт-элеватор” (ПАО «Херсонский комбинат хлебопродуктов”), Херсонский речпорт “Укрречфлота”, ряд других терминалов. И ко всем ним зерновозы идут по городским улицам, скапливаясь в итоге рядом с портовыми проходными. В случае с морпортом – вообще в районе главной городской набережной в начале центрального проспекта Херсона.

С этой проблемой пытались разобраться давно, правда, без особых успехов. Дело в том, что новую объездную дорогу в обход городских улиц к портам не проложишь. Просто негде. Варианты выхода из ситуации, казалось бы, лежат на поверхности: строгий весовой контроль въезжающего в город грузового автотранспорта, площадки для отстоя машин на окраинах города и диспетчеризация, чтоб машины направлялись с этих площадок в порты не по желанию водителей, а в порядке очереди. Таким образом фуры не будут скапливаться в самом городе. И, естественно, дороги должны быть рассчитаны на проезд тяжелых грузовиков. То есть, ремонтировать нужно с применением соответствующих технологий. 

Меры по упорядочиванию движения грузовиков в Херсоне власти пытались предпринимать неоднократно, однако коренным образом ситуацию изменить никогда не удавалось. 

Обращались даже к специалистам Киевского института проектирования объектов дорожного хозяйства, которые разработали схему движения грузовиков по Херсону. Впрочем, все осталось на уровне схемы. 

Были даже радикальные предложения. Как-то во время обсуждения в горсовете вышеупомянутой схемы депутаты поинтересовались, как чиновники собираются разгрузить от фур центральный проспект Херсона. В ответ начальник горуправления дорог Вячеслав Никитенков заявил, что самое оптимальное решение –  “заварить ворота в морпорт”. 

Признают проблему и нынешние руководители города. 

Весной этого года городской голова Херсона Игорь Колыхаев провел совещание с представителями автотранспортных компаний, которые возят грузы в порты и предложил им финансово поучаствовать в ремонте дорог. Ответных действий со стороны перевозчиков пока не последовало. 

«Если бы грузовой автотранспорт двигался без нарушения весового режима, то никаких проблем бы он не создавал. А так как многие перевозчики нарушают этот весовой режим и идут со значительным перевесом, а дороги в Херсоне и по всей Украине были запроектированы еще 50 лет назад и совершенно по другим  ГОСТам, из-за этого грузовой транспорт разрушает дороги. Работать с перевозчиками — это бесперспективно. И никакого результата от этого не будет. Единственный вариант — это работать со стивидорами, работать с портовыми операторами, которые принимают этот груз. У нас есть определенный маршрут по которому движется грузовой транспорт и этот маршрут больше всего страдает и разрушается», – объяснил USM ситуацию и.о. заместителя городского головы Херсона Юрий Стельмашенко, в зоне ответственности которого и находятся дороги. 

К портовикам власти Херсона тоже обращались. 

«Мы предложили им поучаствовать финансово в капитальном ремонте дорог, которые ведут к портовым терминалам. Письмо с просьбой уже отправлено, и мы ждем ответа от АМПУ. Кто из портовых операторов согласился на наше предложение, надеюсь, мы узнаем уже в ближайшее время.  На совете портов в Херсоне я также высказал свою позицию о том, что город с этих грузовых операций ничего не имеет, кроме убытков, которые связаны с восстановлением дорожного покрытия», – объяснил Стельмашенко.

В общем, проблему с дорогами и фурами в Херсоне так и не решили. Но – хотя бы пытаются. 

Николаевский тоннель

В Николаеве ситуация с дорогами и доставкой грузов в порты фактически идентична херсонской. 

Фуры скапливаются в длинные очереди на улицах города и периодически блокируют работу железнодорожного переезда.  Из-за отсутствия отстойников, машины ожидают своей очереди на разгрузку на обочинах Баштанского и Херсонского шоссе. Ситуация усугубляется с началом сезона сбора урожая зерновых.

Что делают для решения проблемы, USM узнавал в Николаевской облгосадминистрации и представителей городской власти.

По информации, которую предоставил и.о начальника Управления инфраструктуры Николаевской ОГА Сергей Сикорский, на данный момент есть планы реконструировать две дороги местного значения, которые идут в обход города.  

Эти дороги соединятся вместе с трассой М-14 Одесса — Мелитополь — Новоазовск и с трассой Н-14 Александровка — Кропивницкий — Николаев, таким образом создав так называемый «Южный обход».

«По инициативе Николаевской облгосадминистрации в 2019 году начата реализация проекта «Капитальный ремонт автомобильных дорог общего пользования местного значения». В планах также строительство объездной автомобильной дороги в обход Николаева, которая соединит международные трассы с автомобильными дорогами, ведущими к предприятиям морской отрасли Корабельного района. Николаева, огибая сам Корабельный район. Это, в свою очередь, позволит существенно увеличить возможности перевалки грузов и при этом разгрузить дороги  Корабельного района и города в целом, путем вывода потока большегрузного транспорта за пределы города Николаева», — сообщил Сергей Сикорский.

Что это будут за дороги, стало известно в июле 2020 года. Тогда местный горсовет внес изменения в Программу социально-экономического развития города, предусмотрев строительство бетонной дороги по улице Новозаводской, разработку проекта строительства подземного тоннеля в Корабельном районе и строительство дороги от села Шевченково до Корабельного района, чтобы избежать проезда грузовиков через проспект Богоявленский. В целом, планируется строительство двух дорог и тоннеля под железнодорожным переездом, чтоб фуры не блокировали движение поездов. 

«Решение принято для того, чтобы мы смогли разработать три проекта, – объяснял тогда городской голова Николаева Александр Сенкевич. – Нужен проект цементно-бетонной дороги по улице Новозаводская. Необходимо заказать проектную документацию по туннелю под железнодорожным переездом в Корабельном районе, ТЭО которого разработано при участии стивидорных компаний, нужно перейти к разработке проекта. И последнее — это разработка проектной документации части дороги от знака «Въезд в Николаев» со стороны села Галициново… это в обход микрорайона Балабановка от проспекта Богоявленского до улицы Айвазовского в Корабельном районе города Николаева, ТЭО, проектно-сметная документация». 

Он также отмечал, что на эти дороги нужно «искать деньги, в том числе на государственном уровне».

Кроме того, в июле 2020 года Сенкевич сообщал, что тоннель могут построить за деньги, которые на обновление инфраструктуры города направит катарская компания QTerminals. Она победила в конкурсе на концессию порта “Ольвия”. 

Что касается новой объездной дороги в обход микрорайона Балабановка, то этот проект, по данным на июнь 2021 года, находится на этапе межведомственных согласований. 

«Сейчас строительство объездной дороги находится на стадии получения градостроительных условий и ограничений от департамента архитектуры. Стоимость проектно-сметной документации составляет 784 тыс. гривен. Стоимость самих строительных работ будет известна только после прохождения экспертизы.Источником финансирования строительства является местный бюджет. Участие портов сейчас находится в обсуждении», — сообщили USM в департаменте ЖКХ горсовета Николаева. 

Облегчить ситуацию в Николаеве могли бы площадки для отстоя грузовиков, однако их не хватает. 

«Существующие места для отстоя габаритного транспорта не покрывают всю потребность. В 2020 году были подготовлены предложения для Укравтодора по строительству трех дополнительных TIR-паркингов. Источники финансирования строительства будут определены при разработке Государственной программы строительства специализированных сервисных площадок для стоянки грузовых транспортных средств», – отметил и.о начальника Управления инфраструктуры Николаевской ОГА Сергей Сикорский. 

Мариупольский узел

До 2014 года основной поток грузов в порт Мариуполя шел по железной дороге. А о строительстве объездной автомобильной дороги в порт говорили лишь в рамках планов расширения рекреационной зоны в городе.  

После потери Украиной в 2014 году контроля над донецким железнодорожным узлом, грузоотправители “пересели” на автотранспорт, и теперь дорога нужна не в рамках развития зоны отдыха. Транспорт идет в порт через город, создавая проблему, аналогичную николаевской и херсонской. Более того, в Мариуполе грузовикам запрещено ездить по городу в дневное время, а это создает дополнительные логистические сложности. 

В результате проблем с ж/д транспортом и автомобильными дорогами, объем перевалки грузов в порту значительно сократился. Связано это и с потерей грузоотправителей с Донбасса. 

«До 2014 года наш порт стабильно перерабатывал ежегодно 14-15 млн. тонн грузов, а был год, и 17 млн. тонн. Металлопродукция тогда поступала к нам из десяти предприятий востока Украины. Много было строительных материалов, контейнеров», —   объясняет и.о директора Мариупольского порта Игорь Барский. 

В 2019 году, к примеру, Мариупольский порт обработал 6 млн. тонн грузов.

В 2021 году идею 40-километровой объездной дороги решили реанимировать, причем построить ее в рамках президентской госпрограммы.

«Объездная дорога – это поддержка торгового порта, который пока не может увеличить объемы грузов. В этом вопросе сотрудничаем с Офисом Президента Украины. Проект будет полноценно реализован в рамках «Большого строительства», — сообщил городской голова Мариуполя Вадим Бойченко в мае 2021 года. 

Однако подвижек в этом вопросе пока нет.

«Вопрос о строительстве как-то звенел-звенел и потом сошел на нет. Скажу так, что новая подъездная дорога в порт очень нужна, потому что я знаю, что сделал грузовой транспорт с городскими дорогами. Но сейчас у города нет финансов, и пока строительство дороги, насколько я знаю, не было заложено в плане городского бюджета. Но эта дорога однозначно нужна, потому что она разгрузит город», – объяснил в разговоре с корреспондентом USM глава депутатской комиссии по вопросам промышленности, транспорта и дорожного хозяйства горсовета Мариуполя Борис Прохоренко. 

Неутешительный вывод

Вывод из всего вышеописанного напрашивается неутешительный. В Херсоне, по сути, проблему с дорогами не решить иначе, как вложив в капремонт значительные средства из горбюджета. Надеяться на то, что автотранспортные компании и владельцы грузов вдруг захотят финансово помочь дорожникам, вряд ли целесообразно. Как говорится, sorry, Michael, it’s just business – грузы просто пойдут в другие порты, где не будет дополнительных расходов. Получается, что вкладывать в новый асфальт придется исключительно бюджетные деньги. 

Ситуацию хоть как-то могут спасти площадки для отстоя грузового транспорта на въездах в городах. Такие в Херсоне есть, но они частные и их всего две. То есть необходимо строить новые. 

Плюс нужен жесткий контроль за соблюдением автоперевозчиками весового режима. В конце 2020 года Укравтодор запустил в работу в Херсонской области первые в Украине мостовые объекты автоматического взвешивания в движении Weigh-in-Motion (WiM).

Как сообщила пресс-служба «Укравтодора», комплексы расположены на подъездах к Херсону и спроектированы так, что миновать их невозможно. В частности, на маршруте М-14 Одесса—Мелитополь—Новоазовск датчики стоят на мосту через Днепр, у Олешек. На маршруте Р-47 Херсон—Новая Каховка—Геническ датчики расположены на мосту через Ингулец. 

“Площадки взвешивания в движении фактически перекрывают трафик грузовых перевозок, конечной точкой которых является порт в Херсоне. Обе дороги — являются одними из главных транспортных магистралей всего Юга Украины. Ведь ведут к логистическим морским (Очаков) и речным (Херсон, Николаев) хабам. В частности, по этим маршрутам ездят зерновозы. Они часто движутся с весом 50-60 тонн, а иногда — 80 тонн. Но, благодаря площадке WiM, ни один автомобиль, который переезжает мост через Днепр и Ингулец, не остается незамеченным”, — сообщали в Укравтодоре после установки комплексов.    

В отличие от Херсона, где с существующей ситуацией придется, скорее всего, смириться, в Николаеве и Мариуполе есть хотя бы планы на строительство новых объездных дорог. Тут все зависит от наличия денег в бюджете и политической воли к устранению проблемы. 

В связи с этим, снова обращаем внимание Минфраструктуры на необходимость улучшения межведомственной координации на уровне стратегических планов, что несомненно принесет пользу как портовикам и дорожникам, так и людям, живущим в портовых городах. 

Евгения Тягунова, Евгений Белый

Читайте также: Доехать в порт: как и когда изменятся дороги в Одесской области