Обзор контейнерного рынка 7-14.12

О новостях и тенденциях контейнерного рынка за прошедшую неделю читайте в очередном обзоре USM.

Нехватка оборудования становится все более серьезной проблемой для контейнерных перевозчиков. Дефицит заставил Hapag-Lloyd ввести запрет на вывоз порожних рефрижераторных контейнеров с европейских складов. Перевозчик объявил, что до конца декабря прекращает размещение букингов для пустых 40′ рефконтейнеров на складах в Германии, Австрии, Швейцарии, Венгрии и Чехии. Для складов в Гамбурге на этот же срок приостанавливается букинг 40′ GP контейнеров.

Компания также рекомендовала клиентам размещать заказы на 40′ HC в электронном виде, поскольку только это может обеспечить полную информацию об оборудовании и наличии свободных мест в системе. Бронирование по телефону или через стойку бронирования службы поддержки / отдел продаж в данный момент невозможно.

Пробне читайте: Hapag-Lloyd ужесточает правила вывоза пустых рефрижераторных контейнеров

Вместе с тем, на фоне ажиотажного спроса и роста показателей работы за четвертый квартал немецкий перевозчик повысил финансовый прогноз на 2020 год. Согласно новому прогнозу, в компании ожидают, что размер EBITDA составит от 2,6 до 2,7 млрд евро против ранее заявленных 2,4-2,6 млрд.

Операционная прибыль, в свою очередь, достигнет 1,25-1,35 млрд евро против ранее заявленных 1,1-1,3 млрд. В новом прогнозе операционной прибыли учтены потери в размере порядка 100 млн евро, связанные в том числе и с планируемой оптимизацией флота компании.

Задержки в обработке рефконтейнеров в Китае из-за ужесточения таможенных требований и условий дезинфекции импортных продовольственных товаров заставили японскую Ocean Network Express (ONE) приостановить доставку рефконтейнеров в ряд китайских портов. С 8 декабря и до дальнейшего уведомления ONE прекратила принимать заказы на перевозку рефрижераторных контейнеров с выгрузкой в портах Фучжоу и Фуцин. С 9 декабря компания также остановила прием букингов на доставку рефконтейнеров в Сямэнь. Клиентам, чьи грузы уже в пути, ONE рекомендует рассмотреть для выгрузки альтернативные порты, особенно если речь идет о таких скоропортящихся товарах, как свежие и охлажденные продукты.

Пробне читайте: Китай не справляется с импортом рефконтейнеров

Говоря о компании Ocean Network Express, нельзя не вспомнить о судьбе контейнеровоза ONE Apus, пострадавшем от массивного обрушения контейнеров во время шторма 30 ноября. В минувший вторник судно, сменившее курс после происшествия, пришвартовалось в японском порту Кобе. Потребуется немало времени, чтобы выгрузить опрокинувшиеся контейнеры, которые остались на борту. Только после этого можно будет точно подсчитать количество поврежденных контейнеров и потери груза.

Перевозчик сообщил, что с борта ONE Apus упало в общей сложности 1816 контейнеров. В воде оказались в том числе 64 контейнера с опасными грузами: 54 контейнера с фейерверками, 8 – с батареями и два с жидким этанолом. Еще тысячи контейнеров получили повреждения в результате обрушения.

Эксперты WK Webster, которые провели первую проверку ONE Apus с помощью дронов, предполагают, что потери груза в результате инцидента могут составить 200 млн долларов. Ожидается, что в связи с инцидентом будет объявлена общая авария судна.

Французская контейнерная линия CMA CGM в следующем году запустит два новых сервиса из Северной Европы в Восточное Средиземноморье, Левант и Западную Турцию.

Первый из них – NC Levant Express – начнет работать с 8 января. На еженедельном сервисе будут задействованы пять контейнеровозов CMA CGM вместимостью 3800–4200 TEU. Ротация портов: Саутгемптон – Роттердам – ​​Гамбург – Антверпен – Гавр – Танжер – Мальта – Александрия – Дамиетта – Бейрут – Мерсин – Искендерун. – Альхесирас – Саутгемптон.

Маршрут NC Levant Express займет 35 дней. Расстояние от Антверпена до Александрии суда будут преодолевать за 12 дней, до Бейрута – за 14. На переход из Мерсина в Саутгемптон и Роттердам потребуется 12 и 14 дней соответственно.

Второй сервис CMA CGM – FEMEX, свяжет Северную Европу с районами Мармара и Измир. На маршруте будут задействованы четыре контейнеровоза номинальной вместимостью 3500–4200 TEU. Первый рейс FEMEX ожидается 17 января. Ротация портов следующая: Саутгемптон – Роттердам – ​​Гамбург – Антверпен – Мальта – Гебзе – Амбарли – Гемлик – Алиага – Танжер – Саутгемптон.

Маршрут будет занимать 28 дней. CMA CGM называет следующие сроки доставки грузов на сервисе: из Антверпена в Амбарли и Гемлик – 10 и 11 дней соответственно, из Авджылар в Саутгемптон и Гамбург – 11 и 14 дней.

Как говорят в компании, сервис FEMEX позволит сократить глобальное время транзита между различными парами портов на 3,5 дня.

Корпорация Seaspan – крупный судовладелец и оператор с флотом из 127 судов общей вместимостью 1,073 млн TEU, – на этой неделе объявила о заключении контракта на строительство пяти новых контейнеровозов вместимостью 12,2 тыс. TEU каждый. После поставки все пять судов будут переданы во фрахт «ведущему мировому линейному перевозчику» на 18 лет с обязательством выкупа по завершению этого срока. Общая стоимость фрахта составит более 910 млн долларов.

Название верфи, на которой размещен заказ, а также имя фрахтователя и сроки поставки судов в Seaspan пока что хранят в секрете. Известно только, что корпорация собирается финансировать строительство за счет собственных средств и «дополнительных заимствований».

По данным Alphaliner, базирующаяся в Антверпене группа Compagnie Maritime Belge (CMB) через дочернюю компанию Delphis разместила на китайской верфи Qingdao Yangfan Shipbuilding заказ на строительство до восьми контейнеровозов ледового класса (1A) вместимостью 6000 TEU.

В Alphaliner предполагают, что ледовый класс может указывать на размещение контейнеровозов на рефрижераторном сервисе Центральная Америка – Северная Европа – Балтика (Россия), для которого потребуется семь или восемь судов.

Хотя договоры фрахтования на будущие суда пока не заключены, они, вероятно, легко найдут долгосрочную работу. Как отмечает Alphaliner, сейчас строится только два других контейнеровоза на 6000 TEU, и ни один из них не имеет ледового класса. В то же время, средний возраст контейнеровозов такого размера постепенно увеличивается и составляет 14 лет, что говорит о скором приближении срока замены тоннажа.

Контейнерная линия Mediterranean Shipping Company (MSC) продолжает проявлять активность на рынке подержанного тоннажа. По сообщению Clarksons Research, на этой неделе MSC приобрела у Borealis Maritime пару контейнеровозов Telemann и Bomar Spring вместимостью 2732 TEU каждый. Два судна постройки 2006 года обошлись компании в 15 млн долларов. Vessels Value оценивает рыночную стоимость пары несколько ниже – в 14,5 млн долларов.

По данным Alphaliner, не считая этой последней сделки, за последние четыре месяца MSC купила 16 судов на сумму более 260 миллионов долларов и вплотную приблизилась к тому, чтобы отнять у своего партнера по альянсу 2М Maersk звание крупнейшего в мире контейнерного перевозчика.

В Украине

В 2021 году Министерство инфраструктуры Украины планирует разработать отдельную электронную платформу для осуществления мультимодальных контейнерных перевозок. Об этом сообщил министр инфраструктуры Владислав Криклий на 18-м заседании Рабочей группы по вопросам транспорта на уровне руководителей ведомств ГУАМ 8 декабря.

Мининфраструктуры совместно с Государственной таможенной службой, Минфином, Минэкономики и Пограничной службой работает над созданием единой цифровой платформы, которая позволит бизнесу при въезде / выезде в / из Украины заполнять все данные в одном цифровом окне без необходимости дублирования в различные органы документов, что уже подавались одной из этих структур. Для начала инициатива будет реализована в области морского транспорта, а дальше распространится на авиацию, железную дорогу и автоперевозки.

Пробне читайте: МИУ сообщили о создании электронной платформы для мультимодальных контейнерных перевозок

Тенденции рынка

Нынешняя острая нехватка контейнеров практически на всех торговых маршрутах показывает, что в последнее время перевозчики недостаточно инвестируют в парк оборудования.

По оценке Drewry, к концу года мировой запас контейнеров достигнет отметки в 42,4 млн TEU, что на 1% меньше, чем в 2019 году. В то же время, флот контейнеровозов вырастет на 3,5%, и его вместимость составит 24,05 млн TEU, прогнозирует Alphaliner.

Задержки в обработке оборудования и перегрузки в портах значительно увеличили время оборачиваемости контейнеров. От нехватки оборудования, за немногими исключениями, пострадали все перевозчики, и сейчас в дефиците не только популярные 40′ HC, но и все другие типы контейнеров.

Аналитики Drewry считают, что источник проблемы – нежелание перевозчиков инвестировать в приобретение оборудование.  

Саймон Хини, старший менеджер по исследованиям цепочки поставок в Drewry, сообщил The Loadstar, что до недавнего времени перевозчики недостаточно инвестировали в покупку новых контейнеров. Неожиданный всплеск спроса создал невероятную нагрузку на цепочку поставок и выявил это «бутылочное горлышко». И простого решения проблемы нет, считает аналитик.

Производители оборудования загружены заказами до марта, на рынок поступают новые контейнеры, но, если не будет устранен целый ряд негативных факторов, многие из них тоже застрянут в неэффективной цепочке. 

В течение многих лет контейнерные линии тщательно контролировали и сокращали затраты. Новое оборудование оказалось в конце списка необходимых приобретений. В последние годы перевозчики от покупки перешли к аренде контейнеров. Сейчас арендованные контейнеры составляют более 50% мирового парка, и только треть новых контейнеров за последние пять лет перевозчики приобрели.

Многие перевозчики предпочитают аренду из-за ее гибкости, возможности сократить затраты на хранение и размещение контейнеров. Однако в нынешних условиях тотального дефицита оборудования такая политика себя не оправдывает. Приверженцам аренды необходимо будет пересмотреть свою стратегию в отношении контейнерного парка, иначе они рискуют потерять долю рынка в пользу конкурентов, у которых есть более доступное оборудование.

Ситуацию дисбаланса на рынке оборудования более чем наглядно иллюстрируют данные статистики контейнерной торговли (CTS).

По данным CTS, общие мировые объемы импорта контейнеров составили 15,21 млн TEU в октябре 2020 года, что на 3,75% больше по сравнению с 14,66 млн TEU в предыдущем месяце и на 3,78% больше по сравнению с 14,54 млн TEU в октябре 2019 года.

В Северной Америке импорт вырос на 20% в годовом исчислении – до 2,86 млн TEU в октябре 2020 года по сравнению с 2,38 млн TEU в октябре 2019 года. При этом экспорт из Северной Америки фактически упал до 1,2 млн TEU в октябре 2020 года по сравнению с 1,35 млн TEU в октябре 2019 года.

Объемы импорта контейнеров в Европу в октябре 2020 года выросли всего на 3% до 2,79 млн TEU по сравнению с 2,7 млн ​​TEU годом ранее. Рост экспорта на 9% в месячном исчислении до 2,75 млн TEU в октябре 2020 года по сравнению с 2,52 млн TEU привел к тому, что объемы импорта и экспорта почти уравновесились для региона Европы в целом.

Между тем, экспорт из Азии подскочил на 7,5% в октябре 2020 года – до 8,82 млн TEU, по сравнению с 8,19 млн TEU в том же месяце 2019 года. Импорт в Азию в октябре 2020 года составил 5,95 млн TEU. В Центральной и Южной Америке импорт вырос на 7,62% в месячном исчислении, до 985 291 TEU в октябре по сравнению с 915 524 TEU в сентябре.

Подробнее читайте: В октябре импорт контейнеров в Северную Америку вырос на 20%

Из-за продолжающегося дефицита оборудования, замедления обработки грузов в портах и задержек судов на фоне ажиотажного предновогоднего спроса на контейнерные перевозки продолжают расти фрахтовые ставки на маршрутах Азия–Европа.

Как показывает Шанхайский индекс контейнерных перевозок (SCFI), спотовые ставки на трейде Азия–Северная Европа на этой неделе подскочили на 24,2% – до 2 948 долларов за TEU. А на трейде Азия–Средиземноморье – на 28,9%, до 3 073 долларов за TEU. За последние 10 недель ставки на Северную Европу и Средиземноморье подскочили более чем на 150%. 

Ларс Дженсен, аналитик SeaIntelligence Consulting, написал в LinkedIn, что SCFI значительно занижает фактические ставки, поскольку не учитывает дополнительные сборы и надбавки, связанные с оборудованием и наличием места. Неофициальные данные указывают на то, что фактические уровни ставок в Европе, Азии, Транстихоокеанском регионе для некоторых поставок на минувшей неделе достигли порога в 10 000 долл США за FEU.