Методика новая, проблемы – те же

Министерство инфраструктуры представило морской отрасли очередной проект Методики расчета ставок портовых сборов, принять которую пытаются с 2013 года. 

Мининфраструктуры 29 сентября обнародовало для обсуждения проект приказа «О некоторых вопросах портовых сборов и признании утратившим силу приказа Министерства инфраструктуры Украины от 27.05.2013 г. №316», в котором представлен новый проект Методики расчета ставок портовых сборов, взимаемых в морских портах, и новый Порядок взимания, учета и использования средств от портовых сборов.

Предполагается, что с момента вступления этого документа в силу перестанет действовать приказ Министерства инфраструктуры Украины от 27.05.2013 № 316 «О портовых сборах». 

До 29 октября 2020 г. Министерство инфраструктуры принимает замечания и предложения к проекту от физических и юридических лиц. Надо полагать, замечания не заставят себя ждать: хотя Методика разрабатывается уже 7 лет и на обсуждение отрасли представляли в свое время более 4 редакций проекта, документ все еще содержит много спорных моментов. 

Отсутствие конкретики

Согласно проекту Методики, при расчёте ставок за основу берется принцип «затраты +»: базовая ставка, покрывающая затраты + инвестиционная составляющая – прибыль. Применяется показатель норматива рентабельности, который включается в состав ставок портовых сборов и обеспечивает покрытие расходов на новое строительство, реконструкцию, техническое переоснащение, капитальный ремонт объектов портовой инфраструктуры и судоходных каналов, в том числе на компенсацию инвестиций, налог на прибыль и часть чистой прибыли, подлежащей вычету в Государственный бюджет. 

Норматив рентабельности устанавливается отдельно для корабельного, канального, причального, санитарного портового сбора для каждого морского порта (или региона) с учетом экономических показателей деятельности и планов развития на прогнозируемый период. Для административного сбора он не предусмотрен.

– Представленная Министерством инфраструктуры методика не содержит никакой конкретики: формулы, которые в ней даны, без реальных значений ни о чем ни говорят, – отмечает Андрей Соколов, директор по развитию компании Stark Shipping. – Значения ставок будут базироваться на прогнозе – судооборот на три года вперед и расходная часть на три года вперед. При этом есть еще коэффициент рентабельности, который будет варьироваться непонятно в каких пределах, и в расходы закладывается уплата налога на прибыль. Если прогноз АМПУ что по судообороту, что по расходной части не оправдается более чем на 10%, пересматривать портовые сборы будут раз в год, если все по плану – то не реже раза в три года.

Портовые сборы АМПУ может тратить на что угодно, в том числе – на выплату зарплат, премий, содержание штата и офисов. Но, помимо портовых сборов, АМПУ имеет доход от оказания спецуслуг: обеспечения доступа к причалам, буксировки, рейдовой перевалки. Как Администрация будет учитывать доходы от предоставления спецуслуг в финпланах, отминусовывать их от расходной части при расчёте ставок? 

Такая методика расчета ставок портовых сборов создает для портовой отрасли определенные риски.

– Непонятен коэффициент рентабельности. Расходная часть по АМПУ может быть завышена. Прогнозные показатели судооборота также могут отличаться от реальных. Если судооборот будет занижен, пересмотр ставок портовых сборов в сторону уменьшения произойдет только в следующем году. Если не угадать и, наоборот, завысить прогнозы по судообороту, поступлений будет не хватать, а это проблема. 

Расчет ставок превращается в постоянное угадывание на тему сколько потратим и сколько реально будет грузов/судов.

Региональный принцип начисления ставок

Одно из нововведений Методики – региональный подход к начислению ставок. Порты при этом группируются следующим образом:

1 регион (Большая Одесса) – морские порты Одесса, Пивденный, Черноморск и Белгород-Днестровский;
2 регион (Азовский регион) – порты Мариуполь, Бердянск;
3 регион (Дунайский) – Измаил, Рени, Усть-Дунайск;
4 регион (Бугско-Днепровский) – морпорты Николаев, Херсон, Ольвия, Скадовск.

– Порты будут зонировать и устанавливать ставки основных сборов, одинаковые для групп портов. То есть, корабельный и причальный сборы будут одинаковыми для Одессы и Белгород-Днестровского, Херсон и Скадовск уравняли с Николаевом, Николаевский регион противопоставляется большой Одессе. Учитывая разницу в грузо- и судообороте портов,  нововведение сомнительное. – считает эксперт Stark Shipping. – Нарушение существующего статуса-кво по портовым сборам между Николаевом и большой Одессой, а также изменение внутри портов самой большой Одессы может потянуть за собой изменение ставок фрахта, и, как следствие –  изменение FOB цен на грузы. А в перспективе – или перераспределение грузопотоков в пользу более выгодных с точки зрения портовых сборов портов, или этап изменения ставок на перевалку для того, чтобы эти изменения компенсировать. 

Потенциальное перераспределение грузопотока и его миграция может и не случиться, но рынок уже сложился и лихорадить его будет.

Инвестиции в портовую инфраструктуру 

Андрей Соколов указывает, что в проекте Методики нет упоминания об инвестициях, понимания, за счет чего будут финансироваться инвестиционные проекты портовой отрасли с участием государства. Финансирование проектов развития акватории морского порта, строительства, реконструкции, технического переоснащения, капремонта объектов портовой инфраструктуры, причальных сооружений за счет корабельного и причального сборов предусмотрено в новом Порядке взимания, учета и использования средств от портовых сборов, 

– Возникает вопрос: собственно, за счет каких средств будут это делать? Или расходы на поддержание и строительство портовой инфраструктуры, причалов, будут просто включать в затраты? То есть, любой новый проект, требующий инвестиций, будет включен в ставку портовых сборов на следующие три года. Тогда реализация какого-то крупного проекта приведет к повышению в этом периоде портовых сборов для группы портов, к которым этот проект относится. Например, расходы на строительство причала в Одесском порту за миллиард гривен будут перераспределены на всех операторов Одесского порта, и не только Одесского. Достройка пирса или реконструкция 7–9 причалов в Черноморске автоматоматически поднимет портовые сборы для Большой Одессы по сравнению с Николаевом, и наоборот. А если будем строить три причала? 

Строительство новой инфраструктуры или ремонт старой фактически сделают существующие терминалы в порту менее конкурентными. Это может привести к тому, что новые проекты просто не буду проходить через совет порта, потому что это будет бить по тем, кто проголосует за их реализацию. В таких условиях проще вообще свернуть инвестирование.  

Приказ 316 теряет силу. Скидки на транзит – тоже 

С утверждением Методики и нового Порядка взимания, учета и использования средств от портовых сборов теряет силу старый Приказ 316 «О портовых сборах». Он содержал, в частности, положения, предусматривающие скидки за транзит. В новом Порядке о них ничего не сказано, и на основании чего в дальнейшем будут предоставляться эти скидки (и будут ли вообще) – неизвестно, говорит директор по развитию Stark Shipping.

– «Транзитная» скидка на портовые сборы по действующему Приказу о портовых сборах  составляет 50%. Несмотря на то, что это не вылилось в широкомасштабные транзитные потоки – они есть, и изменение правил игры не пойдет на пользу рынку. Плюс, с учетом осложнения отношений Белоруссии с Европой их экспортный поток, например, удобрений, могла бы перехватить Украина (Южный и Николаев), и скидка в 50% на дисбурсмент была бы хорошим аргументом в нашу пользу. Но в данном случае эта возможность, скорее всего, будет упущена.

Gross registered tonnage – позитивный момент

Из позитивных моментов Методики эксперт отметил изменение базы начисления портовых сборов. Базой должен стать показатель валовой вместимости судна, или gross registered tonnage (GRT), и это полностью отвечает международным нормам. Применяющийся сейчас в Украине расчёт ставок портовых сборов по объему судна – устаревшая и неудобная советская практика. 

Методика расчета ставок портовых сбором неоднократно обсуждалась бизнесом и экспертами отрасли. Некоторые из замечаний отраслевиков были учтены, но многие в проект так и не попали. Как видим, несмотря на годы работы и множество редакций, положения этого документа в целом остаются неоднозначными и воспринимаются экспертами достаточно критично.