Логистический апокалипсис: год пробок и заторов

Сложнейшие вызовы для логистики во всем мире сделали этот год исключительно тяжелым для перевозчиков: заторы в Суэцком канале, закрытие китайских портов, и тысячи судов, ожидающих судозаходов в портах по всему миру. USM рассказывает о наиболее значимых общемировых проблемах логистики и о том, почему этот год останется в морской истории годом пробок и заторов.

Суэцкий канал: затор на $10 млрд 

Во вторник, 23 марта 2021 года, один из крупнейших контейнеровозов Ever Given садится на мель посреди Суэцкого канала. Это блокирует двустороннее движение через канал. Забавный факт: Ever Given – самое крупное судно, которое когда-либо садилось на мель в Суэцком канале.

Реакция экономики на «пробку» в главном судоходном канале мира – мгновенная: на следующий день нефть выросла в цене. Через 4 дня, по данным Stark Shipping, уже 680 тыс. тонн украинского экспорта застряли на судах на входе в Суэцкий канал. На восьми судах — наши зерно, руда и металл, предназначенные, в основном, для экспорта в Китай. 

Однако это было только начало. Казалось бы, Ever Given застрял в Суэцком канале всего на неделю — но последствия ощущались по всей цепочке поставок на долгие месяцы. Причиной, как минимум, можно считать возникший дефицит провозных мощностей, а также задержки судозаходов и доставки грузов в порты. 

Читайте также: От фараонов до айфонов: 142-летняя история Суэцкого канала

Инцидент в Суэцком канале остановил суда с грузом более, чем на $10 млрд, и показал уязвимость глобальной логистики. Блокировка канала обходилась мировой торговле в $400 млн в час.

Суэцкий канал является лучшим примером «бутылочного горлышка». Канал имеет длину 160 км и ширину не более 300 метров, но через него проходит около 12% от общего объема мировой торговли. Очень показательный пример того, что устранить происшествие — не всегда значит устранить проблему. Кто знает, какие еще вызовы всемирной логистике может бросить случайное судно, проходящее Суэцкий канал?

Китайские порты vs COVID: кажется, победа за последним

В июне более 300 контейнерных судов оказываются в заторах на подходах к портам по всему миру. Причина – в вызванных пандемией сбоях в цепочках поставок, в частности, на юге Китая.

Вспышка COVID-19 бьет по китайской провинции Гуандун, вызвав перебои в работе крупных портов юга страны. Терминал Янтьян в Шэньчжэне закрывают. 

Тогда же эксперты впервые озвучивают предположение о том, что перебои в мировой контейнерной торговле могут оказаться более катастрофическими, чем блокировка Суэцкого канала в марте.

Для сравнения: блокировка Суэцкого канала касалась грузооборота в 55 тыс. TEU в сутки и длилась шесть дней. Порт Янтьян, с грузооборотом в 25 миллионов TEU в год, “застыл” на несколько недель. 

Учредитель Ukrainian Shipping Magazine Андрей Соколов отмечал, что сбой в работе китайских портов приведет к глобальному сбою в расписании и пропуске рейсов, своеобразный «эффект домино».

И прогноз сбылся. По словам эксперта, ситуация с заторами в портах и нехваткой судов продлится минимум до конца 2022 года или даже до 2024 года, пока на рынок не выйдут новые суда, заказанные линиями.

Для справки (по состоянию на июнь 2021 года). По данным Drewry Shipping, транспортировка 40-футового контейнера по морю из Шанхая в Роттердам стоит рекордных $10 522, что почти на 300% больше, чем в прошлом году. По данным USM, ставка на 40-футовый контейнер в Украину достигает уже $14 000. 

К августу ситуация не улучшается; международные СМИ бьют тревогу: в самых крупных портах Китая — Нинбо-Чжоушань и Шанхай — усилились заторы. Первичной причиной было усиление карантинных мер из-за новой волны коронавируса. Так, из-за одного выявленного случая коронавируса, 11 августа временно закрывается контейнерный порт Нинбо-Чжоушань. А это – один из крупнейших портов в мире, который за предыдущий год он обработал 1,17 млрд. тонн грузов. Его годовая пропускная способность приближается к 30 млн. TEU, что делает его третьим по величине контейнерным портом в мире. 

Восстанавливалась деятельность порта в течение нескольких недель.

Пробка из танкеров, балкеров и контейнеровозов у берегов порта Нинбо-Чжоушань.

Согласно анализу Sea-Intelligence, в это же время заторы возникают не только в контейнерных портах Китая. В августе огромные очереди из судов, помимо Нинбо и Шанхая, появились в портах Лос-Анджелес, Лонг-Бич, Окленд, Роттердам и Антверпен, а также в портах Вьетнама. 

Порты США не справляются

К началу сентября появляются сообщения о сильнейших заторах в портах западной части США. В портах Лос-Анджелес и Лонг-Бич стоят около сотни контейнеровозов. 

Руководители портов Лос-Анджелес и Лонг-Бич сообщают, что скопление контейнеровозов связано с увеличением объемов и с переменами в цепочках поставок. При этом судоходные линии не видят смысла в перенаправлении судов: менее загруженные порты не справятся с обработкой такого количества контейнеров.

В свою очередь, власти Соединенных Штатов пытаются взять под контроль ситуацию с перебоями. Президент США Джон Байден призывает порты и логистические компании работать круглосуточно. И первыми на круглосуточный режим работы переходят Лос-Анджелес и Лонг-Бич.

В то же время нашелся еще один «виновник» заторов в американских контейнерных портах. «Такая продолжительность заторов обусловлена тем, что поток товаров от производителей и ритейлеров нарушает обычные сезонные «затишья» в судоходстве — продавцы стремятся пополнить истощенные запасы», — пишет в октябре The Wall Street Journal. 

По мнению американских аналитиков, обычно объемы контейнерных перевозок уменьшаются в феврале из-за китайского (или «лунного») Нового года, когда заводы в КНР обычно закрываются. Но в 2022 году, как предполагают администрации портов, даже это не поможет разгрузить заторы. Ситуация продлится, как минимум, до следующего лета.

Согласно отчету Global Port Tracker, в августе крупные порты США планировали обработать около 2,37 млн импортных контейнеров. Это максимальный показатель за все время сбора данных (с 2002 года). По прогнозам, общий объем импорта за год достигнет 25,9 млн контейнеров и побьет рекорд в 22 млн контейнеров в 2020 году.

Обратно в Китай: балкеры

В конце октября британское издание Lloyd’s List заметило, что каждый семнадцатый балкер во всем мировом флоте стоит на якоре у берегов Китая и ожидает захода к зерновым, рудным и угольным терминалам страны. 

По состоянию на 22 октября, у причалов и на рейде китайских портов своей очереди на обработку ожидают 696 балкеров – каждый из них был дедвейтом более 15 тыс. тонн. Общий дедвейт судов, застрявших у берегов Китая, – 58,8 млн тонн.

Особенно сильная загруженность наблюдалась на севере Китая, где на якоре стояли около 250 балкеров, ожидая разгрузки в Хуанхуа, Цаофэйдянь, Тяньцзинь, Таншань, Цзинцзян, Циньхуандао, Цзиньчжоу, Баюцюань и Инкоу. При этом скопление судов на севере страны с июля выросло на 14%.

Еще 244 балкера находились у Шанхая и Нинбо, в том числе 56 кейпсайзов и 49 панамаксов.

Постоянная высокая загруженность портов в Китае отразилась на росте тарифов на сухогрузы: они достигли 13-летнего максимума за последние недели. Связанные с пандемией карантинные и иммиграционные ограничения, в сочетании со спросом на уголь, железную руду, зерно и минералы, только увеличивают задержки с выгрузкой грузов.

«К первому кварталу следующего года резкое замедление спроса на импорт в Китае будет иметь совокупный эффект сокращения как фрахтования, так и времени ожидания в порту, что приведет к резкому понижению ставок фрахта», — сообщалось в отчете Sea-Intelligence в ноябре. 

Очереди балкеров у берегов Китая сохраняются и в ноябре. Китайская политика «нулевой терпимости» к коронавирусу снова ужесточается, и заторы становятся всё больше.

В конце ноября Китай запрещает смену иностранных экипажей и вводит семинедельный обязательный карантин для возвращающихся китайских моряков. Даже судам, которые сменили экипаж в другом месте, приходится ждать две недели, прежде чем им будет разрешено заходить в порты Китая.

Чтобы соответствовать требованиям, судовладельцы и операторы вынуждены перенаправлять суда, задерживая поставки и смену экипажа, что усугубляет кризис поставок. 

Судовладельцы и операторы призывают Китай ослабить ограничения, а правительства — поставить в приоритет моряков и судоходство, иначе возникнут риски очередных пробок. Работа в Китае стала сложной задачей даже для крупнейших операторов, включая Cargill.

«У нас были случаи, когда приходилось менять курс судна, либо до захода в Китай, либо после», – рассказывает Эман Абдалла, директор по глобальным операциям и цепочке поставок компании Cargill. – «Есть случаи, когда задержки длятся несколько часов, но также бывает, что ожидание растягивается на несколько дней».

Euronav NV, один из крупнейших в мире владельцев нефтяных супертанкеров, потратил около 6 миллионов долларов на устранение сбоев, связанных с кризисом смены экипажей, включая отклонения от курса, карантин и повышенные командировочные расходы.

«Раньше было довольно легко выполнять смену экипажей, когда мы были в Китае», – говорит главный исполнительный директор Хьюго Де Ступ. – «Сейчас же это практически невозможно».

Заторы в Китае “аукнулись” в Украине

По мнению основателя The Charterers Олега Солодухова, который занимается аудитом морских цепочек поставок, задержки в портах и текущая экономика денежной массы, безусловно, отражаются на украинских потребителях. 

«Жадность контейнерных линий привела к максимуму инфляции за 30 лет. Пока весь мир испытывает проблемы в доставке и рост стоимости, контейнерные линии декларируют исторически рекордные прибыли. По расчетам UNCTAD, только из-за сбоев в цепочках поставок, потребительские цены вырастут на 11%. Сюда стоит добавить монетарную политику государств и волатильность на фрахтовых рынках. В портах Китая сейчас стоит 1/15 мирового балкерного флота, естественно, это будет отражаться на ставках фрахта. Нет прямой корреляции между стоимостью товара и фрахтом, но при определенных условиях – это может давить на цену украинского экспорта», — считает эксперт.

По словам Солодухова, в Украине уже есть агенты и сервисы, которые могут просчитать фрахтователю сумму с учетом заторов в портах.

«Если суточная ставка судна $50 000 и есть понимание, что в порту выгрузки в ожидании постановки к причалу судно простоит 14 дней, то дополнительные расходы вырастут на $700 000 ($50 тыс. X 14). Грубо говоря, фрахт на условиях CFR/CIF порты Китая вырастет на $14/тонна. Кто понесет эти расходы, получатель в Китае или украинский экспортер, за счет уменьшения маржи, — это вопрос транспортных условий и рыночной конъюнктуры», — добавил Олег Солодухов.

Чего ждать в следующем году?

Основатель The Charterers Олег Солодухов уверен, что заторы могут продержаться вплоть до 2023 года.

«Простая математика в логистике. Давайте на примере. Допустим, есть порт, способный переваливать 100 контейнеров в сутки. Порт останавливается на 5 дней, соответственно, в порту «зависает» около 500 контейнеров. После того, как работа снова запускается, ни накопленные контейнеры, ни ежедневный грузооборот никуда не пропадают. Получается, предприятию необходимо как-то увеличить мощности и разгрузить «завалы» — допустим, увеличить мощности на 10%. Тогда, чтобы разгрузить «зависший» груз и не потерять новый грузопоток, порту понадобится 50 дней, чтобы обработать те самые 500 контейнеров. Условно, если событие (контейнеровоз или эпидемиологическая обстановка) перекрыло грузопоток на 2 недели, то инфраструктуре понадобится почти полгода, чтобы восстановить работу. А подобные сбои происходят регулярно. И, учитывая геополитическую нестабильность и трения между ведущими экономическими блоками, в дальнейшем могут возникать достаточно часто», — рассказывает Олег Солодухов.

Аудитор также считает, что заторы в портах — всего лишь одна из многих проблем, с которыми столкнулась логистика в 2021 году: «Узкие места не только в портах, а на протяжении всей цепочки поставок. В США сейчас не хватает около 100 тыс. водителей крупногабаритного транспорта. Из порта эти грузы потом просто некому вывозить».

Также Солодухов озвучил вопрос глобализации судоходной отрасли:

«То, что сейчас происходит, – это, в некоторой степени, плата за сверхгонку за эффективность и экономию. Когда цепочки поставок были просто статьей расходов, никто не задумывался о важности устойчивости; экономили на сотрудниках и риск-менеджменте. Сегодня же стоимость компетенций в управлении морскими цепочками поставок только растет. С такими глобальными сбоями будут активнее развиваться региональные и обособленные цепочки поставок, чтобы уменьшить зависимость от проблем в другой части света. Сложность в том, что экономика глобализации находится в сильной зависимости от общемировой политики и политики крупных стран. И такие проблемы, как в 2021 году, растянутся на 2022-2023 года».

В 2021 году мировые события будто испытывали на прочность глобальные цепочки поставок. Следующий год тоже не будет легким: аналитики прогнозируют долгосрочное “эхо” нынешних заторов в портах, да и рабочей альтернативы таким «бутылочным горлышкам», как Суэцкий канал, в мире пока нет. Уверенность есть лишь в одном: отрасль должна стать гибче и оперативнее. Только так можно будет устранить последствия года заторов и “застрявших” миллиардов в Суэцком канале.

Руслан Сорока, Богдан Николаев