Антикризисные стратегии в логистике

Виктор Берестенко,
Президент Ассоциации международных экспедиторов Украины

В 2020 году логистическая отрасль столкнулась с серьёзным кризисом, аналогов которому прежде попросту не было. Мир разделился на «доковидный» и «постковидный», и в последнем оказалось нереально вести те же стратегии бизнеса, что и прежде.

Поначалу ситуация казалась не столь уж вопиющей: в глобальном масштабе морские перевозчики не остановили свою работу. Благодаря контрактам, заключённым ещё до начала пандемии, перевозки не прекращались. На руку сыграло и увеличение доли поставок из Китая на рынки Запада. Но к концу 2020 года цифры были неутешительны: вовсю развивался контейнерный коллапс, границы многих стран оказались на замке, а спрос на основные товары, перевозимые морем, снижался. По оценкам Питера Санда, главного эксперта по шиппингу BIMCO, в среднем убытки для операторов морских грузоперевозок на конец 2020 года составляли $10000 в сутки.

Отрасль откровенно просела в 2020-2021. Выявились определённые лакуны, которые сформировали текущее кризисное состояние:

• Дисбаланс контейнерного оборота. Застои пустой тары в портах США привели к дефициту и срыву поставок.
• Повышение ставок фрахта в 2020-2021 достигло максимума. При этом судовладельцы начали диктовать свои правила экспедиторам в вопросах сроков подачи заявок. Соответственно, растёт недовольство со стороны потребителей логистических услуг.
• Необходимость поиска альтернативных маршрутов — ещё одна проблема, с которой столкнулась мировая логистика. В условиях, когда крупнейшие порты оказались закрыты, доставлять грузы всё же нужно.

И это только вершина айсберга, который сегодня представляет собой логистический кризис. Для его преодоления, прежде всего, нужны точные антикризисные стратегии. И мы расскажем вам о некоторых из них.

Развитие альтернативных маршрутов

В этом году одной из самых острых тем в логистике стала блокировка Суэцкого канала. С одной стороны, она привела к колоссальным убыткам для грузоперевозчиков. С другой — дала толчок развитию стратегии альтернативных маршрутов для грузоперевозок. К примеру, если в предыдущие годы основной упор в контейнерных поставках из Китая в Европу был именно на морские контейнерные линии, то после Суэцкого коллапса многие компании переориентировались как на сухопутные, так и мультимодальные перевозки.

Успешным кейсом стало развитие железнодорожных маршрутов из Китая. И уже летом Китай уже начал активно развивать железнодорожные поставки напрямую в Европу. Первой ласточкой стал поезд из Китая в Вильгельмсхафен, который привёз около 100 контейнеров напрямую из Азии в Европу. Такая стратегия оправдана в масштабах Евразии. Но она совершенно не подходит для ключевых на сегодняшний день грузопотоков из Китая в США.

Наращивание контейнерного парка

Контейнерный коллапс стал частью глобального логистического кризиса. Недостаток тары при возобновляющихся объёмах поставок поставил под угрозу непрерывность цепочки — одно из главных условий для стабильного функционирования экономики. В связи с этим, крупные операторы взяли курс на антикризисную стратегию наращивания контейнерного парка. По данным на конец августа 2021, прирост ТЕУ составил для лидеров рынка:

• Maersk – 600 000 контейнеров,
• Hapag-Lloyd – 150 000 контейнеров,
• CMA CGM — 560 000 контейнеров.

Внушительный прирост контейнерного парка позволил если не решить проблему дефицита тары в Китае, то хотя бы отсрочить срывы поставок. Кроме того, для решения этой проблемы морские контейнерные линии начали внедрять стратегию сегментирования свободного пространства на судах: чтобы восстановить баланс, операторы отправляют суда из США в Китай наполовину гружёными пустыми ТЕУ.

Автоматизация и диджитализация процессов в логистике

Во время пандемии многие отрасли потерпели крах из-за невозможности наладить удалённые бизнес-процессы. Политика правительств разных стран требовала от населения сократить контакты и уйти на удалённую работу, но на практике это удалось не всем. Зато кризис поспособствовал активизации перевода логистики в цифровой мир. Удалённая работа сотрудников логистических компаний в данном случае — только вершина айсберга. На практике американские и китайские порты начали активно внедрять роботизацию и переводить процессы выгрузки и погрузки контейнеров в полностью автоматизированный режим. Это решение позволило как уменьшить риск «человеческого фактора», то есть, ошибок оператора-человека при погрузке, так и снизить нагрузку на персонал. В условиях пандемии полную работу погрузочного комплекса смогло выполнять всего пара операторов, и это тоже снизило затраты, позволило сохранить здоровье сотрудникам.

В целом же, выход из кризиса для мировой логистики не обещает быть быстрым и простым. Пока мы находимся на вероятном пороге третьей волны эпидемии, делать прогнозы о том, какие из антикризисных стратегий приведут к самым успешным результатам, рано. На данный момент компании, занятые в сфере грузоперевозок, для приложения своих антикризисных стратегий выбирают наиболее уязвимые места отрасли:

• необходимость в развитии альтернативных путей поставок,
• контейнерный дисбаланс,
• человеческий фактор.

Именно на них рассчитаны стратегии, которые мы привели в нашей статье. Это и наращивание контейнерного парка, и усиление сферы железнодорожных перевозок между Азией и Европой, и возможности, которые открывает автоматизация портов и логистических бизнес-процессов в целом. В частности: поиск альтернативных поставщиков продукции, товаров- субститутов. По прогнозам аналитиков, выход из кризиса может занять не один год, но при правильном применении антикризисных стратегий операторы смогут выйти из него с минимальными потерями.