Вартість старих танкерів зростає через санкції проти рф

Розповідаємо, чому зростають ціни на старі танкери, як санкції проти росії вплинули на судновласників і чого очікувати від ринку танкерів наприкінці цього року. 

Старий флот

Останнім часом ціни на танкери зростають вслід за цінами на сировину. Як свідчать дані Gibson Shipbrokers, значне зростання вартості демонструють танкери типу VLCC і Suezmax. При цьому спостерігається значна розбіжність між зростанням цін на нові судна і судна, що були у використанні.

«Цікавою є різниця в темпах зростання між новобудовами й суднами 5-річної давності проти суден 10- і 15-річної давнини», — повідомляють у Gibson.

Зокрема, вартість нових VLCC і Suezmax за рік зросла на 17% і 13%. Це викликано зростанням цін на сировину, скороченням кількості верфей і відносним зростанням цін на інші типи суден, такі як контейнеровози. Проте попит на нові танкери не показує значного зростання. Через вищезгадане скорочення кількості верфей, на ринку спостерігаються проблеми з новими замовленнями.

Зовсім інша історія з танкерами, що були у використанні, — ціни на них зростали цьогоріч набагато швидше. З 2021 року п’ятирічні VLCC і Suezmax підскочили у ціні на 17% і 23% відповідно. У Gibson наводять приклад: замовлення VLCC оцінюється в 120 млн доларів США за нове судно – проти 85 млн доларів США для п’ятирічного судна. І економніше виглядає придбання вживаного танкера: дешевше вийде модернізувати п’ятирічний танкер. Окрім того, для нових танкерів наразі місць на верфях немає.

Найцікавіше зростання цін продемонстрували танкери, яким 10 років і більше. За рік 15-річні танкери підскочили у ціні на 58,5%, тоді як 10-річні VLCC зросли на 20,5%. 

«Це було викликано збільшенням попиту з боку переважно близькосхідних, російських і азійських покупців, які прагнуть зібрати флот старих танкерів для перевезення російської нафти», — повідомляють у Gibsons. 

З іншого боку, є і продавці таких танкерів. Судновласники будуть намагатись позбутись старих танкерів напередодні санкції ЄС щодо російської нафти. Власники старих танкерів очікують після ембарго більш «жорстких» умов продажу. Окрім того, зараз судновласникам вигідно продавати старі судна для реінвестицій у новий тоннаж. 

Судна льодового класу

В рамках цієї тенденції спостерігається збільшення продажів і запитів на судна льодового класу Suezmax і Aframax, здатні працювати під час російського льодового сезону. Судновласники у травні-серпні 2022 року витратили на закупівлі суден льодового класу близько $1 млрд — у п’ять разів більше, ніж за аналогічний період 2021 року.

За період з травня по серпень у світі придбали 42 уживаних льодових танкери, порівняно з 12 за той же період торік. Сукупна вантажопідйомність «льодового» флоту становить близько 4 млн тонн, в основному, для перевезень сирої нафти. У Gibson зазначають, що серед покупців були китайські й еміратські компанії. 

В результаті, перевізникам нафти з Росії доведеться заходити далі за Балтійське море, де розташовані найбільші російські термінали, для чого їм і знадобляться спеціальні судна. За даними компанії Vortexa Ltd., балтійські порти є великими експортними центрами нафтопродуктів, включаючи дизельне пальне, більшість якого, як і раніше, спрямовується в Європу.

«Тіньовий» тоннаж та санкції

На вартість старих танкерів впливає і запит на «тіньовий» флот, який складається зі старих суден і на якому такі країни, як рф, можуть працювати навіть під санкціями.

«Проте, якщо послаблять санкції для Ірану, це знизить ринкову вартість «тіньового» флоту, оскільки комерційні можливості для участі в цій торгівлі зменшаться. Натомість з’являться легальні торгові можливості для молодих, більш ефективних суден, які й задіють в торгівлі цими вантажами», — вважають у Gibson.

По суті, усі ці фактори сприяють позитивному прогнозу щодо цін на танкери. В цілому, інвестиційні перспективи танкерного ринку покращилися порівняно з тривалим падінням ринку протягом останніх 20 місяців, і це привертає увагу потенційних інвесторів.

Такої ж думки й компанія Torm A/S, великий гравець на ринку танкерних перевезень. У компанії вважають, що заборона Європейського союзу на імпорт палива з РФ, найімовірніше, призведе до стрибка попиту на нафтотанкери.

Нагадаємо, з початку грудня 2022 року постачання нафти з Росії до країн ЄС морським транспортом буде заборонено, а ще за два місяці набере чинності ембарго на імпорт дизельного палива, авіапалива та інших нафтопродуктів. Це означає, що ЄС для заповнення обсягів палива доведеться транспортувати його з віддалених країн-експортерів.

«Заборона ЄС на російські нафтопродукти з лютого 2023 року призведе до повного перегляду всієї екосистеми торгівлі нафтою. Деякі зміни в цій системі вже почалися», — йдеться в заяві компанії Torm.

За прогнозом, зміни в торгівлі нафтопродуктами призведуть до зростання на 7% в індикаторі тонномиля, ключового показника попиту в судноплавній галузі, оскільки він враховує два аспекти — обсяг вантажів і те, як далеко його перевозять. Європі необхідно буде імпортувати нафтопродукти, здебільшого дизельне паливо, зі США, Індії та країн Близького Сходу. Російським експортерам дизпалива також доведеться шукати нових покупців, імовірно, в Латинській Америці, Африці та в Туреччині, зазначають аналітики.

«Ми припускаємо, що необхідність поповнення як комерційних, так і стратегічних запасів нафти в багатьох країнах і надалі підтримає попит на танкери-продуктовози», — йдеться в повідомленні Torm.

Підвищенню попиту на нафтотанкери також сприяє закриття НПЗ у країнах-імпортерах — через перехід на «зелену» енергетику та наслідки пандемії коронавірусу, а також будівництво нових потужностей у експортерів.

За оцінкою Torm, вже спостерігається значний стрибок попиту на імпорт з Австралії, Нової Зеландії та Південної Африки, де нещодавно закрилися нафтопереробні заводи, і загальна тенденція може зберегтися.

Чого очікувати далі?

Зараз ринок танкерів переживає новий підйом після довгого падіння. Так, рф частково вплинула на збільшення вартості тоннажу. Проте це треба розглядати не як проблему, а як ще один шлях інвестицій. Наприклад, власники старого флоту зможуть отримати більше коштів для реінвестування в нові судна або в модернізацію свого тоннажу. Окрім того, варто згадати, що за останні роки ринок танкерів не демонстрував сильних стрибків — і взагалі вважався не надто привабливим для інвестицій.

Однак є і мінуси. Наразі важко прогнозувати тривалість попиту, як і падіння цін після старту ембарго на роснафту. Невідомо також, скільки часу триватиме дефіцит суднобудівних потужностей і коли верфі зможуть задовольнити попит ринку на новобудови. Тому власники танкерів наразі доволі стримано оцінюють власні перспективи, сподіваючись на більш точні прогнози аналітиків вже у грудні цього року.