Смогут ли контейнерные линии занять нишу экспедиторов?

Последние годы стали для логистики непростым испытанием. И они же подтолкнули отрасль к трансформации и внедрению новых эффективных решений. Так, благодаря карантинным ограничениям и закрытию границ, на передний план вышли контейнерные линии – крупные игроки, предоставляющие услуги международных морских перевозок.

Но это же вылилось и в противостояние: монополизация контейнерных линий приводит к тому, что экспедирование грузов постепенно вытесняется с рынка. Как это происходит сегодня на практике, и смогут ли контейнерные линии вытеснить экспедиторов?

Равноценна ли замена услуг экспедиторов на альтернативные сервисы от контейнерных линий? Разбираемся вместе с Виктором Берестенко, президентом Ассоциации международных экспедиторов Украины.

В чём суть противостояния между контейнерными линиями и экспедиторами?

Прежде всего, давайте определимся с понятиями. На рынке логистики балом правят два субъекта:

Экспедиторские компании — ключевое звено коммуникации между клиентом, которому нужна услуга доставки груза, и крупными грузоперевозчиками. Это фактически «архитекторы перевозок»: они получают заказ на перевозку определённой партии груза в определённую точку мира в пределах определённых сроков. Как доставлять груз, какие инструменты и методы задействовать? Всё это остаётся в компетенции экспедиторов.

Контейнерные линии — это крупные судовладельцы, операторы судов и контейнерных терминалов. Они предоставляют услуги перевозок контейнеров под нужды экспедиторов (а значит, и конечных заказчиков грузоперевозки).

Изначальная структура сферы грузоперевозок требует партнёрства и постоянного взаимодействия между ними. Только в связке они могут обеспечить высокий уровень сервиса и соблюсти все 8 правил логистики:

• доставить нужный груз,
• в нужном качестве,
• в необходимом количестве,
• в нужное время,
• в точно определенное место,
• с минимальными затратами,
• определенному потребителю,
• персонифицировано.

Но фактически оба эти субъекта — экспедиторы-архитекторы и контейнерные линии — хоть и выполняют общую миссию, но далеко не всегда сотрудничают. В последние годы наметился серьезный тренд: контейнерщики стремятся обеспечить полный стэк сервисов, которые ранее поставляли экспедиторы. Они выдавливают экспедиторов с рынка, причем не всегда законными и честными путями.

То есть, речь идет о полном вытеснении экспедирования как такового?

Пока сложно сказать, смогут ли контейнерщики вытеснить институт экспедиторов. Чтобы понять масштабирование услуг контейнерных линий и все аспекты противостояния, можно вспомнить пример развития ZIM.

Израильский судовладелец ZIM Integrated Shipping Service представил на рынке свой новый сервис — экспедиторскую платформу Ship4wd. Это цифровой сервис для самостоятельного построения цепочки поставок клиентом. То есть, если раньше компания-производитель товаров искала экспедитора, чтобы отправить грузы своему покупателю, например, из Китая в США, и делегировала ему полномочия подобрать наземные, морские или воздушные виды транспорта и поставщиков услуги грузовых перевозок для организации цепочки поставок, то теперь это может сделать сам заказчик логистических услуг. Выглядит удобным решением, не так ли? По словам представителей ZIM, новая платформа предназначена для малого и среднего бизнеса, нуждающегося в регулярных грузоперевозках. Её уже сравнивают с аналогичными инструментами в сфере недвижимости (AirBnB) или сервисами пассажирских перевозок (Uber).

Что, по мнению контейнерных линий, позволяет решить такая платформа?

Прежде всего, сервис обеспечивает коммуникацию между крупными грузоперевозчиками (контейнерными линиями) и конечным потребителем их услуг. До этого такую коммуникацию обеспечивало промежуточное звено – экспедитор.

Второе – это уровень сервиса, который, по мнению представителей контейнерных линий, должен вырасти за счёт прямой коммуникации с клиентом.

Оба этих фактора сегодня обеспечиваются сугубо экспедиторами. Механизмы работы контейнерных линий неповоротливы и тяжело поддаются переменам, они не предусматривают гибкости и готовности идти навстречу пожеланиям каждого клиента.

Если говорить о конкретике, с чем может столкнуться потребитель при работе напрямую с контейнерными линиями, пусть и посредством диджитал-инструментов?

Это всё та же низкая клиентоориентированность. Предыдущие годы показали, что контейнерные линии не идут навстречу клиентам: повышение ставок фрахта в условиях карантина, отказ от выполнения обязательств перед клиентами, срыв сроков поставок, неготовность контейнерного парка – всё это в прошедшие годы показало истинное лицо контейнерных линий.

Кроме того, клиент сам часто не готов выбирать логичные и удобные решения. Экспедиторские компании тем и ценны, что могут найти гибкие решения и работать с несколькими перевозчиками для организации быстрой и эффективной цепочки поставок. Могут ли сами клиенты без участия экспедиторов найти подобные решения? С большой долей вероятности – нет. Для этого нужен опыт, выстраивание связей, умение оперативно менять решения и подбирать выгодные варианты. Для многих представителей бизнеса это может оказаться дополнительной (и лишней) нагрузкой.

Разумеется, цифровизация работы контейнерных линий – это логичный и правильный путь развития отрасли. Но пока сложно сказать, насколько удобным будет подобное решение для клиента.

На рынке логистики это уже не первая ситуация, когда возникает вопрос о вытеснении экспедиторов…

Разумеется, нет. Противостояние контейнерных линий и «архитектора перевозок» в лице экспедитора длится не один год и даже не один десяток лет. И уже было несколько попыток монополизировать логистическую сферу.

Монополизация и консолидация сил контейнерных линий. В прошлые годы крупные судовладельцы присоединили к своим картелям более мелкие компании, нарастив мощности. В итоге, 55% грузоперевозок сегодня сосредоточено в руках 5 контейнерных линий. Но это не привело к исчезновению «архитектора перевозок».

Кроме того, есть экосистема TradeLens, которую пытаются внедрить IBM и Maersk для контроля и сегментации рынка грузоперевозок. На определённых участках цепочки она эффективна, но гибкости и мобильности так и не обеспечивает.

Поэтому говорить о том, что альтернатива экспедиторским услугам есть, невозможно. Да и в целом аналогичный опыт уже был в 80-х у авиакомпаний, когда крупные авиакомпании пытались внедрить сервисы, которые бы вытеснили с рынка экспедиторов. Результат очевиден: эффективность была невысока.

Если же подвести итоги, то контейнерные линии продолжают активную борьбу за клиента. В этом они стремятся предложить альтернативу экспедиторским компаниям. Но из-за общей неповоротливости, отсутствия клиентоориентированных сервисов и гибких решений пока что эти попытки не замещают возможности экспедиторских компаний на 100%. С другой стороны, такой тренд даёт возможность самим экспедиторам улучшить свой сервис и показать сильные стороны – в первую очередь, выстроенную коммуникацию с клиентом, готовность решать нетривиальные задачи и искать новые эффективные методы для осуществления непрерывной цепочки поставок.

Как будут обстоять дела в будущем – покажет время. Но до сих пор не существует полноценной альтернативы экспедиторским услугам, ведь в реализации поставленных целей, а именно – качественных и быстрых грузоперевозок, важны синергия и готовность к гибким решениям, к постоянному поиску альтернативных вариантов, выгодных для клиента. А такие качества обеспечивают (и будут обеспечивать!) именно экспедиторы.

Беседовала Мария Зубова.