Судоходство на Днепре: перспективы

Дноуглубление на Днепре, а также судьбу украинского речного судоходства обсудили в ходе конференции «Грузовые перевозки по реке Днепр» в Киеве.  

Дноуглубление

И.о. начальника «Дноуглубительный флот» ГП «АМПУ» Валерий Шиндерук представил результаты работы филиала на Днепре за последние два года. 

В 2020 году на реке провели промерные работы в объеме 63 погонных км, тральные и дноочистительные работы протяженностью 2018 км и площадью 179,7 кв. км. Также на лимитированных участках реки провели дноуглубление объемом 483 кубометров. 

За 9 месяцев 2021 года на Днепре провели промерные работы в размере 168 погонных км, а также тральные и дноочистительные работы протяженностью 1102 км и площадью 80,4 кв. км. Также на реке осуществили дноуглубительные работы в объеме 683 тыс. кубометров. 

По состоянию на январь-август этого года выполненный филиалом объем работ позволил в 1,5 раза увеличить на Днепре число судозаходов с 6528 до 9834 (+50,6%, в сравнении с показателем за аналогичный период прошлого года). Грузоперевозок на реке стало больше на 2,1 млн тонн (+34,4%) — до 8,25 млн тонн. 

Кроме того, филиал завершил работы по ремонтному черпанию судового хода на перекатах: Каневское водохранилище, «Вышгородский-1», «Дарницкий верхний», подходной канал Каневского шлюза, «Сокирнянский» (верхний и нижний) и др.

Общий объем запланированных на реке работ составляет 870 тыс. кубометров. На сегодня показатель выполненных работ составил 683 тыс. кубометров. 

Основные проблемы судоходства на Днепре

Глава Государственной администрации водного транспорта Республики Беларусь Татьяна Таболич озвучила основные проблемы реки Днепр как судоходной артерии. Среди них: уменьшение водности из-за климатических факторов и, как следствие, — сложность поддержания гарантированных габаритов судового хода в естественных руслах; острая нехватка высококвалифицированных специалистов в отрасли; недофинансирование отрасли в целом; недостаточное обновление транспортной инфраструктуры водного транспорта и флота. 

Для решения этих проблем необходимы: 

• улучшение инфраструктуры внутренних водных путей;
• интегрированное и согласованное на региональном и межгосударственном уровне управление водными путями;
• модернизация инфраструктуры портов и расширение их в мультимодальные логистические центры;
• продвижение устойчивых интермодальных и мультимодальных грузовых перевозок;
• модернизация флота;
• обучение и подготовка квалифицированного персонала для судоходства.

Выход из кризисных ситуаций в речной логистике на примере Китая

Выступление врио генерального директора Морского Инженерного Бюро Александра Егорова было посвящено текущей ситуации на рынке речного флота и судов смешанного плавания, а также прогнозам развития рынка и строительства нового флота. 

Пример речного судоходства «здорового человека» — внутренние водные пути Китая, грузопоток по которым составляет более 4 млрд тонн в год. Одна река Янцзы обеспечивает стране более половины этого объема. Флот КНР насчитывает около 163 тыс. судов, суммарная грузоподъемность которых составляет 49,2 млн тонн. 20% флота принадлежат государственным компаниям. 80% китайского флота — грузовые суда, 20% — буксиры и др. 

Речной транспорт имеет экологические преимущества: один толкаемый состав грузоподъемностью 2700 тонн с буксиром-толкачом мощностью 450 л/с способен заменить 45 вагонов грузоподъемностью 60 тонн с локомотивом М62М мощностью 2000 л/с, или 104 автосамосвала грузоподъемностью 25,5 тонн мощностью 360 л/с каждый. Баржебуксирные составы — перспективный способ грузоперевозок по Днепру. 

В 1963 году в Днепровском пароходстве осуществили экспериментальные рейсы самоходных судов проектов 414 (площадки) и 765 (трюмные), переоборудованных для толкания барж проекта 564. 

В навигацию 1964 года днепровцы переоборудовали для толкания 82 сухогрузных суда и 250 барж-приставок. 

В Ленском пароходстве первое составное судно проекта 272а было создано в 1963 году. На реке Волга составное судно из теплохода проекта 576 «Овруч» и баржи-приставки пошло в работу с 1964 года. 

С 1966 года в эксплуатацию был принят разработанный под руководством В.В. Богданова первый в мире секционный теплоход грузоподъемностью 10 тыс. т проекта 1566 на базе судна смешанного река-море плавания типа «Волго-Дон» и соответствующей баржи-приставки. 

К 1973 году на реке Днепр уже 93% самоходных сухогрузных судов работали с баржами-приставками.

Габаритные размерения составов и составных судов внутреннего плавания выбирались с учетом габаритов пути. При этом, по словам Егорова, длины головной секции/баржи определялись, исходя из унификации конструктивных элементов и оборудования. 

В сентябре этого года впервые за долгие годы в Украине перевезли зерно караваном из 4 барж компании «Нибулон» (по Южному Бугу). А по Днепру с сентября начались экспериментальные шлюзования баржебуксирных составов. 

Спикер также представил прогноз списания и необходимого для замещения нового тоннажа сухогрузных судов смешанного (река-море) плавания:

Пока что основные проблемы судоходства на Днепре — это глубины и размеры камер шлюзов, и судам необходимо максимально использовать их пропускные способности. Например, последние концепции барж компании «Нибулон» разработаны под длину шлюза (в среднем — 18 м, с запасом 4 м). 

Для Днепра оптимальные размеры судна — составное (с нижнего Днепра или г. Днепр) или баржебуксирные составы (выше Днепра, учитывая перекаты и глубины). 

Александр Егоров напомнил, что несмотря на объемы перевозимых грузов, проблемы с внутренними путями есть во многих странах. Например, на той же многотоннажной реке Янцзы, в Ухане, в 2019 году был зарегистрирован самый низкий уровень воды за последние 12 лет. Проблемы с обмелением испытывают и реки в Европе, в том числе, — Дунай. При этом, в Китае решают вопрос обмеления Янцзы с помощью дноуглубительных работ, а речной флот страны не страдает от недофинансирования. Украине для развития перевозок по внутренним водным путям необходима правильная стратегия, с целевыми инвестициями и реорганизацией судостроения и работы речного флота.

Ольга Горбенко.