Поезд к морю: что не так с железной дорогой в порты Украины

Представители транспортного бизнеса и эксперты сейчас активно обсуждают инициативу “Укрзалізниці” о повышении тарифов на грузоперевозки. Их УЗ намерено ввести уже с 1 сентября 2021 года. 

И, если это произойдет, то железнодорожный монополист уже до конца текущего года сможет получить дополнительные доходы в сумме 1,783 млрд грн и около 10 млрд грн – в 2022 году. 

“Мы должны прекратить субсидирование отдельных видов грузов за счет существования низких тарифных классов. Недополученный финансовый ресурс за последние годы, наконец, должен быть направлен на благо компании. В ближайшие годы мы должны обеспечить масштабный ремонт инфраструктуры по всей стране, реконструировать не десятки, а сотни километров путей, электрических сетей и других объектов, модернизировать локомотивы и грузовые вагоны. Все указанные инвестиции критически необходимы для того, чтобы предоставлять качественные услуги бизнесу”, – объясняет и.о. главы правления УЗ Иван Юрик. 

Но пока что новые тарифы “Укрзалізниці”, их обоснованность, а также намерения руководства УЗ  инвестировать средства, полученные от грузоотправителей,  в развитие компании – это всего лишь проект и предмет жарких  дискуссий экспертов. 

Целый ряд сложностей возникает и с реализацией пока еще пилотного проекта с допуском на железную дорогу так называемой частной тяги – локомотивов, не принадлежащих УЗ. Впрочем, важно не только кто будет возить грузы, но и по каким дорогам. 

В связи с этим, USM решил “разложить по полочкам” текущие проблемы в этой сфере, причем на стыке двух отраслей – железнодорожной и портовой. 

То, что проблема во взаимодействии двух видов транспорта существует, признано даже на государственном уровне. В Украине наблюдается дисбаланс между развитием портовых мощностей и припортовой инфраструктурой – автомобильными и железными дорогами. То есть, сами порты развиваются быстрее, чем модернизируются автомобильные дороги, ж/д пути и припортовые станции, о чем гласит Стратегия развития портовой отрасли до 2038 года.  

Суть вопроса

Этот документ, утвержденный Кабмином, предусматривает, что развитие портов и железных дорог должно быть “гармонизировано” и приведено в соответствие с общегосударственными и региональными программами инфраструктурного развития. 

“Припортовые железнодорожные станции проектировались в Украине прежде всего для приема импортных грузов, которые преобладали над экспортными, – объяснял  еще в 2019 году глава Администрации морских портов Украины Райвис Вецкаганс. – Современная ситуация изменилась на противоположную: экспорт в украинских портах составляет почти три четверти перевалки. Модернизация железнодорожных станций отстает от переориентации грузопотоков и увеличения номенклатуры грузов, что усложняет логистику“.

Разберем ситуацию в деталях. 

Читайте также: Порты и дороги в Украине: сложное уравнение со многими неизвестными

Плюс электрификация 

Едва ли не самым проблемным участком железной дороги, по которой доставляются грузы в порты, является перегон “Долинская – Николаев – Колосовка”. Эта магистраль, через которую идет поток грузов в порты Николаева и Большой Одессы, до сих пор не электрифицирована и на некоторых участках – одноколейная. Такое положение дел существенно ограничивает пропускную способность данного отрезка пути, и соответственно, и грузооборот в портах. Это при том, что перегон является частью Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T) в пределах Украины. 

Для решения проблемы необходимо электрифицировать 148 км железной дороги, обустроить более 111 км нового железнодорожного пути.

Весной замминистра финансов Александр Кава заявлял, что проект по электрификации участка стартует уже в 2021 году. Финансировать работы планируется за счет кредитов от Европейского инвестиционного банка и Европейского банка реконструкции и развития. Необходимый объем средств – около 366 млн евро (с НДС). Для заема 150 млн евро у ЕБРР “Укрзалізниця” уже получила госгарантии. 

Однако в июне 2021 года во время форума MINTRANS директор регионального филиала УЗ “Одесская железная дорога” Сергей Никулин сообщил, что электрификация на участке Долинская-Николаев-Колосовка начнется не ранее 2022 года. А в этом году УЗ планирует лишь определиться с генподрядчиком проекта. 

Глава ОЖД считает, что реализация проекта позитивно скажется на грузообороте в портах. 

«Почти по всем портам необходима перерабатывающая мощность гораздо больше, чем та, которую мы сейчас имеем. И это как раз хороший повод для привлечения инвестиций и развития входящей инфраструктуры», – отметил Никулин. 

«Реализация проекта электрификации позволит «Укрзалізниці» увеличить свои возможности в перевозке экспортных грузов, а это зерно, рудные грузы, топливо и другое, к портам Николаева. Перевозки электрифицированными направлениями для нас — это снижение себестоимости и увеличение пропускной способности, для Украины — это улучшение экологии, разгрузка и сохранение автодорог», — заявлял в апреле 2021 года и.о. главы правления УЗ Иван Юрик.

Проблемы с железнодорожной инфраструктурой существуют не только на этом важном магистральном участке, но во многих портовых городах Украины. 

Спорный вопрос 

В Николаеве ситуация интересная и, в некоторой степени, даже конфликтная. С одной стороны, необходимо обеспечить поток грузов к портам (в нынешнем сезоне туда может пойти основной объем экспортного зерна), с другой – нужно учитывать интересы жителей Корабельного района города. Ведь железная дорога (равно, как и поток автомобилей-зерновозов) идет через жилую зону. 

В Генплане города Николаева, утвержденном еще в 2009 году, для уменьшения грузопотоков через жилую застройку предусматривалось строительство новой ж/д ветки, которая должна идти вдоль границы города (но не через Корабельный район). Впрочем, реализация этого проекта даже не начиналась, поскольку для прокладки новой ж/д ветки необходимо решить вопрос с собственниками земельных участков, через которые она пройдет. Однако путей решения пока нет. Такова суть ответа Николаевской ОГА на коллективное обращение жителей Корабельного района. 

Обращались они и к руководству регионального филиала «Одеська залізниця» АО «Укрзалізниця», и там (уже после получения официального ответа от ОГА) смогли предоставить имеющиеся у них схемы возможного пролегания новой ж/д ветки с расчетами от 2013 года. Но это всего лишь схемы. 

— ТЭО тогда не разрабатывалось, но предпроектные проработки были. Изначально «Ника-Тера» (зерновой терминал в порту Николаева) готова была финансировать строительство объездной ж/д ветки. Но позднее выяснилось, что много вопросов упирается в распаеванную землю. «Ника-Тера» потом уже отказалась от этой затеи… — рассказали в Одесском филиале «Укрзалізниці».

По ценам 2013 года стоимость строительства новой ветки превышала 200 млн грн. 

Кроме этой проблемы, в “Одесской железной дороге” отмечают необходимость выполнения таких работ для улучшения доставки грузов в порт Николаева: 

– строительство дополнительных приемо-отправочных путей в парке Прием, парке Николаев-Рудный и сортировочного парка станции Николаев-Грузовой;

– строительство 4-х дополнительных сортировочных путей, капитального ремонта и удлинения существующих путей станции «Октябрьская». 

Еще в 2019 году предполагалось, что работы по станции Николаев-Грузовой будут производиться за счет инвесторов – портовых операторов Николаевского филиала ГП “АМПУ”. Планировалось, что выполненные работы позволят увеличить перерабатывающую способность припортовой станции. 

Что говорят портовики? 

Как объяснил Руслан Олейник, начальник ГП “Стивидорная компания Ольвия”, не менее 80% грузов, которые идут в этот порт, приходится на железнодорожный транспорт. 

– Потребность в увеличении пропускной способности припортовых станций есть однозначно. С учетом планов развития всех терминалов, находящихся в нашем порту, пропускную способность станций нужно увеличить вдвое. Сейчас пропускной способности хватает. Плюс у нас рядышком терминал “Ника-терра”, они сделали себе небольшую станцию. Поэтому мы более-менее справляемся, пока заторов по станции не было никаких. Но, с учетом всех планов на будущее, станцию тоже придется развивать, – считает Руслан Олейник. 

По его словам, есть и необходимость в строительстве новой ветки, чтоб сделать подачу грузов реверсивной, со станции Николаев-Грузовой на станцию Николаев-Жовтневе. 

Еще один крупный зерновой портовый терминал в Николаеве – “Евровнешторг” – в 2020/21 МГ принял по железной дороге около миллиона тонн груза, 48% от того, что поступило на терминал в минувшем маркетинговом году, рассказал USМ директор терминала Сергей Гунько. 

“С одной стороны, железнодорожная станция у нас тупиковая и одна из самых мощных, но рассчитана на 700 – 800 вагонов в сутки. Терминал “Ника-тера” забирает 300-350, мы забираем 200-250, остаток – на все остальные терминалы. В прошлом сезоне начались активные отправки по ж/д, но в “ручном” режиме УЗ ограничила возможность подтверждения вагонов на станцию. Боролись пару недель с ними, и восстановили договоренности”, – рассказывает Гунько. 

По его словам, в компании “рады огромным урожаям”. 

“Мы улучшили на 15-20% приемку грузов благодаря внутренней диспетчеризации. Строим мощности под дополнительную ж/д выгрузку, на подачу 12 вагонов, которые оборудованы маневровым устройством. Это нужно, чтобы увеличить пропускную способность до 280 вагонов в сутки. Сейчас у нас 200. По практике через 1 путь мы в сутки принимаем до 120 вагонов, через два пути – двести”, – объяснил Гунько. 

“Кроме того, сейчас “Одесская железная дорога” занимается изучением возможности увеличить пропускную способность станции “Николаев-Жовтневе” в полтора – два раза. Николаев – портовый город, и порты – драйверы развития города. Использование существующих мощностей за счет диспетчеризации, маршрутизации, дополнительных локомотивов, новых ж/д путей и реконструкции станций позволит выйти на новый уровень обработки вагонов. Мы сейчас – регион номер один в Украине по хлебным грузам. А доставка по железной дороге в порты – минимальная по стоимости. Поэтому желание УЗ изучить этот вопрос – положительный момент”, – считает директор зернового терминала “Евровнешторг”. 

О планах строительства новой ж/д ветки в обход жилого Корабельного района Николаева Гунько высказался так: “Я не вижу возможности выкупить земли сельхозназначения. Это  тысяча собственников земли. Пока государство не выкупит участки в принудительном порядке, говорить не о чем”. 

Одесский вопрос 

На все том же форуме MINTRANS директор регионального филиала УЗ “Одесская железная дорога” Сергей Никулин сообщил, что в одесском регионе для улучшения связки ж/д – порты планируется: 

– реконструкция Станционного парка станции «Одесса-порт»;

– реконструкция и укладка дополнительных путей тылового причального парка на станции Черноморск-порт;

– строительство дополнительных путей в приемо-отправочных, сортировочных парках станции Береговая и укладка дополнительных главных путей на перегоне Черноморская-Береговая;

– выполнение работ по реконструкции станции и горочного комплекса по станции Раздельная.

А Стратегия развития портов Украины предусматривает еще и строительство дополнительного железнодорожного въезда на станцию Одесса-Порт. 

Кстати, в 2019 году была организована рабочая группа в составе представителей стивидорных компаний, специалистов АМПУ и регионального филиала “Одесская железная дорога”. И началась подготовительная работа по реализации проекта реконструкции станционного парка станции Одесса-Порт. За счет стивидорных компаний тогда была разработана проектно-сметная документация. 

Суть дела в том, что есть необходимость выравнивать ситуацию с перекосом мощностей по переработке грузов. По данным УЗ, обнародованным в 2019 году, все стивидорные компании в Одесском порту могут перерабатывать 1300 вагонов в сутки, а станция Одесса-Порт имеет пропускную способность только 800 вагонов.

Ранее директор по коммерческой работе и логистике УЗ Ираклий Эзугбая сообщал, что “Укрзалізниця” в 2021 году планирует за счет собственных средств развивать инфраструктуру припортовых станций и подъездных путей к ним для увеличения их пропускной способности. 

“В Одессе в коммуникации с АМПУ мы стараемся реорганизовать движение так, чтобы была увеличена пропускная способность станций. Есть план на увеличение станционных путей, и мы вышли с инициативой, что “Укрзалізниця” за счет бюджета 2021 года может это сделать. Я верю, что инфраструктурным компаниям в портах и грузовладельцам не должна быть поставлена задача, чтобы они обязательно что-то инвестировали в железную дорогу, а если они не инвестируют – тогда мы не сможем везти груз. Если УЗ видит, что надо улучшать пропускную способность – она должна за свои инвестиции это сделать”, – отметил Эзугбая.

Он считает, что частные инвесторы за свой счет могут построить новые собственные подъездные пути, ведущие к существующим станциям “Укрзалізниці”. 

“Но на существующей инфраструктуре УЗ не должна требовать ни от кого дополнительных вложений и должна сама инвестировать за счет тарифа на перевозку груза”, – подчеркнул Эзугбая.

Также, по его словам, в 2021 году планируется добавить два пути на станции “Береговая” в порту Пивденный и привести пропускную способность в направлении порта Ольвия в соответствие с планируемым увеличением грузопотока.

“По направлению на станцию “Береговая” есть однопутный участок длиной 5 км, который сейчас наиболее ограничивает. Там полотно уже сделано, но почему-то нет пути. Это задача для нашего инфраструктурного направления, чтобы за счет бюджета 2021 года это было сделано, и пропускная способность была увеличена. В направлении Николаева и Ольвии уже восстановлены закрытые пути на станциях, и на данном этапе мы видим, что по планируемому грузообороту на 2021 год у нас достаточная пропускная способность. Хотя, мы видим инвестора Ольвии, который взял порт в концессию и готов к увеличению пропускной способности. Мы подписали с ним меморандум, в котором просим уточнить пропускную способность – сколько пар поездов должно пропускать данное направление. Как только мы получим это письмо – мы приложим все усилия, чтобы за счет УЗ организовать адекватную пропускную способность и перевозку грузов”, – отметил представитель УЗ.

Есть и более-менее свежий пример частных инвестиций в этой сфере. В начале 2021 года компания “Евротерминал” завершила строительство подъездной железной дороги, соединяющей ее с Одесским портом. 

Как отмечала эта компания в своем пресс-релизе после завершения строительства, новая ж/д ветка “решает проблему неодинаковых возможностей для пропускной способности ж/д путей порта и станции Одесса-порт. В наибольшей степени это несоответствие ощущается весной и осенью, во время максимальных нагрузок на дорогу, когда с терминалов порта Одессы экспортируют зерно”. 

Донецкий узел 

Порт Мариуполя с 2014 года утратил доступ к донецкому железнодорожному узлу и грузоотправителям пришлось “пересесть” на автотранспорт. В связи с этим, УЗ начала реализацию проекта модернизации и электрификации участков железной дороги Запорожье – Камыш-Заря – Волноваха. 

В результате удалось увеличить пропускную способность ветки с 14 до 24 пар поездов в сутки, однако этого все еще мало: направление используется для доставки грузов не только в порты, но и на металлургические предприятия региона, а также для пассажирского сообщения. 

Впрочем, проект еще на стадии реализации и его завершением должно стать увеличение пропускной способности участка Запорожье – Пологи – Камыш-Заря – Волноваха – Мариуполь до 40 пар поездов в сутки. 

Порт без железной дороги

Железнодорожное сообщение могло бы оживить фактически простаивающий на данный момент порт Скадовск. Так, во всяком случае, сказано в той же стратегии развития портов Украины. Но вопрос о строительстве этой ветки никогда всерьез не рассматривался. В том числе и потому, что Скадовск – город со статусом курорта госзначения, и порт с обеих сторон граничит с пляжами. В общем, железная дорога тут не к месту. 

Мнения экспертов

Ольга Копийка, сопредседатель логистического комитета Европейской бизнес-ассоциации, замдиректора юридического департамента компании Bunge: 

– Потребность портов в увеличении пропускной способности подъездных железных дорог и припортовых ж/д станций существует. Однако, по каждому порту своя ситуация и потребность в увеличении. По Николаеву такая потребность существует и ряд проектов на этот счёт разрабатывался частными компаниями. Однако на сегодня это только проекты, до реализации далеко. Вопрос заключается, в том числе, и в их финансировании. Если речь идёт о каком-то большом проекте, то УЗ, очевидно, ожидает финансирования за счёт частного инвестора. Когда проект осуществляется в интересах одного субъекта (портового оператора / собственника терминала), то вопрос урегулировать легче. Однако в случаях, когда проект предусматривает развитие всего порта или грузового района (выгоден всему или части порта / всем или ряду портовых операторов / собственников терминалов), то тогда возникают вопросы: как, в какой форме, по какому механизму идти, каким образом предусматривать соинвестирование, кто в каком объёме участвует и так далее. Конкретного механизма для таких случаев действующее законодательство не предусматривает. Однако такой механизм разработать можно и для этого достаточно постановления Кабинета министров Украины и не обязательно вносить изменения в законы Украины или принимать новые. Ведь может занять гораздо больше времени, чем на принятие нормативно-правового акта КМУ.

Юрий Щуклин, член логистического комитета Европейской бизнес-ассоциации, учредитель транспортно-логистической компании «Зертек»:

– Существует ли потребность в увеличении пропускной способности подъездных железных дорог к портам? У любого здорового субъекта хозяйствования, природно, есть амбиции захватить большую долю рынка. Развивать, увеличивать пропускную способность припортовых станций, подъездных путей способны те порты и терминалы, кто претендует на больший, от существующего, грузопоток, или большую долю рынка . Например, терминал COFCO может принять 3 поезда в день, и если это соответствует их планам и целям, то нет экономической целесообразности инвестировать.
Увеличение существующей пропускной способности для нынешних объемов груза также не принесёт дополнительного профита и “Укрзалізниці”. Разве что, персонально некоторым её функционерам, за лоббирование создания конкурентных преимуществ одному из участников рынка.
Расширять пропускную способность, строить путевое развитие следует не за счет государства и налогоплательщиков, пользующихся другими портами, другими видами транспорта , а за счет частных инвесторов- выгодополучателей такого расширения. Например, на принципах государственно-частного партнерства.

Планов громадьё

Из всего выше описанного напрашивается вывод, что не точечная, а масштабная модернизация припортовых станций и железнодорожных путей в соответствии в с планами развития портов – давно назревшая необходимость. Ее признают как представители портовой отрасли, таки и в УЗ. 

Однако на реализацию этих проектов у железнодорожников нет собственных средств, что вызывает необходимость поиска путей сотрудничества с бизнесом в рамках государственно-частного партнерства. Или привлечения заемных средств международных финансовых организаций, как в случае с реконструкцией и электрификацией участка железной дороги Долинская – Николаев – Колосовка. 

Необходимо также согласовывать действия по развитию припортовой железнодорожной сети с планами развития территорий и интересами местных громад, принимая во внимание, например, печальный опыт Николаева. 

Автор: Евгений Белый.