В центре внимания морские риски: асбест в море – неожиданная проблема

Для владельцев любых судов, заходящих в порты или якорные стоянки ЕС, настало время для организации исследований, требуемых Регламентом ЕС по утилизации судов, чтобы определить, присутствуют ли на борту опасные материалы, включая асбест. Приведут ли такие исследования к нежелательному и неожиданному сюрпризу с асбестом, который, по оценкам, присутствует на значительном количестве судов? Могут ли владельцы полагаться на свидетельство, в котором написано, что судно построено «без асбеста»? К сожалению, для некоторых владельцев ответ может быть отрицательным.

IMO ужесточила свои ограничения на допустимые уровни асбеста, содержащегося на новых судах на основе системы SOLAS. С 1 января 2011 года любое присутствие асбеста в новых судах запрещено.

Это связано с опасностью асбеста для здоровья человека; он является эффективным изоляционным материалом (а также огнестойким) и традиционно использовался с этой целью на судах. Однако при выбросе в атмосферу он представляет опасность. Бортовые условия качки судна, а также вибрации двигателя могут способствовать высвобождению опасных волокон асбеста, которые затем могут вдыхаться экипажем и посетителями на борту. Ремонт и модификации в процессе эксплуатации могут привести к такому же риску. Это также может сподвигнуть посетителей судов и членов экипажей подавать иски о телесных повреждениях, а также повлечет за собой дополнительные расходы и эксплуатационные ограничения для судовладельцев.

Обнаружение опасных материалов на борту коммерческих судов рассматривается в Гонконгской международной конвенции о безопасной и экологически обоснованной утилизации судов (Конвенция). Конвенция, принятая в 2009 году, но еще не вступившая в силу, требует, чтобы все новые коммерческие суда вместимостью более 500GT имели Реестр опасных материалов (IHM), в котором перечислены все опасные материалы на борту судна, их количество и местонахождение.

В некоторых государствах, особенно в Австралии и Нидерландах, требуется, чтобы независимый утвержденный инспектор подтвердил отсутствие асбеста перед поднятием на судно под их флагом. Однако другие страны таких требований не выдвигают. Следовательно, поскольку Конвенция еще не вступила в силу, практическое регулирование проблемы ограничено. Владелец может иметь судно, которое содержит большое количество асбеста, но даже не знать об этом.

Однако с первого января 2021 года положение дел меняется

За очень редкими исключениями, все суда вместимостью более 500GT, зарегистрированные в государстве-члене ЕС, которые заходят в порт или на якорную стоянку государства-члена ЕС, должны быть проверены в рамках IHM. Это требование обусловлено Регламентом ЕС по утилизации судов (EU 1257/2013) (Регламент). Суда, не ходящие под флагами ЕС, но заходящие в ЕС, также должны иметь на борту «подтверждение соответствия». Это подтверждение, которое выдается после проверки IHM соответствующими властями третьей страны, под флагом которой ходит судно, или уполномоченной организацией согласно соответствующим национальным требованиям.

Таким образом, ожидается, что обнаружение опасных материалов, в том числе асбеста, значительно возрастет по мере проведения обследований IHM, поскольку это будет первым случаем, когда суда подвергнут обследованию, направленному на выявление наличия опасных материалов.

Несоблюдение Регламента может иметь серьезные эксплуатационные последствия. Регламент позволяет государству-члену ЕС, обнаружившему нарушение, предупреждать или задерживать несоответствующие суда из портов или оффшорных терминалов, находящихся под их юрисдикцией. Таким образом, существует риск того, что судовладельцы не смогут выполнить условия фрахтователей, если им будет отказано в посещении назначенного порта из-за несоблюдения требований, или если они будут задержаны и не смогут выйти, как того требуют фрахтователи. Такое несоблюдение вполне может привести к нарушению судовладельцами устава, что приведет к новым искам.

Обычной практикой является требование, чтобы верфи сертифицировали новые суда как «не содержащие асбест», и что классификационные общества подтверждают, что суда соответствуют требованиям SOLAS. Владельцы, у которых есть эти сертификаты, могут рассчитывать на то, что результаты проверки IHM вернутся “чистыми”. Однако исследования IHM могут быть первым случаем, когда судно действительно проверяется на содержание асбеста. 

Однако в некоторых странах материал или деталь могут быть сертифицированы как «не содержащие асбест», даже если они содержат асбест. В ЕС «не содержащий асбест» означает содержание асбеста не более 0,1%, но в США этот показатель составляет 1%, а на Дальнем Востоке установленный показатель вовсе отсутствует. В Китае нет законодательного запрета на использование асбеста, и есть примеры сертификатов «без асбеста», выдаваемых для новостроев, содержащих асбест. Асбест также можно найти на судах, построенных во многих других странах, ведь они содержат детали или материалы, полученные со всего мира.

Кроме того, судовладельцы никак не могут проверить достоверность сертификации. Ведь проверки часто основываются на подтверждениях верфи или поставщика/субподрядчика верфи, без независимых фактических проверок материалов, установленных на судне. 

Как же быть с затратами на временные меры, работами по устранению и потерей дохода при решении проблемы асбеста?

Финансовые последствия выявления асбеста могут быть значительными. Из-за его частого использования в качестве изоляции, удаление асбеста – процедура весьма недешевая. Так, при устранении асбеста может потребоваться демонтаж соседствующих конструкций на борту. Более того, как только обнаруживается асбест, необходимо обратиться к специалисту по любым необходимым мерам для защиты экипажа. Обнаружение асбеста также может повлиять на торговлю судном и на его рыночную стоимость.

В этих обстоятельствах судовладельцы, естественно, захотят рассмотреть возможность обращения в суд. В зависимости от применимого законодательства и юрисдикции страны, в которой было построено судно, судовладелец может иметь договорные или внедоговорные претензии к верфи и любому стороннему поставщику в соответствии с применимыми временными рамками (поскольку суда могли быть построены несколько лет назад). Кроме того, могли быть нарушены национальные законы об ответственности за качество продукции. Претензии к классификационным обществам также возможны, но они обычно пытаются ограничить право регресса. Положение может усложниться, если судно было куплено подержанным, поскольку текущий владелец не имел договорных отношений с верфью или Классификационным обществом. Некоторые страховки H&M могут покрывать расходы на удаление асбеста, но без четко прописанных условий судовладелец может столкнуться с потенциальной потерей страховки.

В связи с этим, многие судовладельцы предприняли незамедлительные шаги к тому, чтобы их суда могли свободно торговать в государствах-членах ЕС после 1 января 2021 года, организовав проведение проверок IHM до конца года.

Чем раньше будет выявлена опасность асбеста, тем больше вероятность предъявления иска. Важно отметить, что информация о наличии опасных материалов на борту позволяет судовладельцам принимать меры для защиты тех, кто работает на судне, от опасностей, и для снижения риска предъявления претензий.

Источник: HFW