Черноморские проливы: как суда проходят ворота Черного моря

Черноморские проливы – природные «ворота» Черного моря, единственный путь сообщения черноморских стран с открытым морем и мировым океаном. Босфор и Дарданеллы соединяют Черное море со Средиземным, и – через Гибралтарский пролив – с Атлантическим океаном, а через Суэцкий канал и Красное море — с Индийским океаном. При закрытии проливов Черное море окажется фактически в изоляции, что обуславливает их стратегическую важность для стран Черноморского бассейна. 

Сегодня Босфор и Дарданеллы – одни из наиболее оживленных водных артерий в мире. Ежедневно через проливы в режиме транзита проходят десятки крупных судов, в том числе, нефтеналивные танкеры и химовозы. Кроме того, в акваториях наблюдается активное движение автомобильных паромов, рыбацких лодок, экскурсионных и прогулочных катеров. 

В 2019 году Босфор пропустил более 40 тыс. транзитных судов, то есть, около 100  в сутки. Через Черноморские проливы, в частности, идет 30% российского, 70% казахстанского, и по 100% азербайджанского и туркменского экспорта нефти.

В 2020 году пропускная способность Босфора составила 38 тыс. транзитных судов. В среднем, это около 106 судов в сутки. Пролив Дарданеллы, в свою очередь, за 2020 год пропустил 42 тыс.  — 116 судов в сутки. Общий тоннаж всех судов, которые прошли через Босфор в прошлом году составил 620 млн тонн, а Дарданеллы — 860 млн тонн.

По этому водному пути отправляется на экспорт и украинская пшеница. В июле 2019 – июне 2020 экспорт зерновых из Украины достиг 53,16 млн т. С начала 2020/2021 маркетингового года (с 1 июля 2020 года по 15 января 2021 года) Украина уже экспортировала 27, 2 млн тонн зерновых и зернобобовых культур. И, чем популярнее украинская аграрная продукция на международном рынке, тем более актуальным становится для нашей страны вопрос свободного и быстрого прохода судов-экспортеров  по Черноморским проливам. С другой стороны, для Украины остро стоит проблема поставок LNG-танкерами сжиженного природного газа из Катара. Идея заменить российское топливо более дешевым катарским газом занимает украинские власти не первый год. Однако до сих пор морские поставки сжиженного газа упирались в нежелание Турции пускать LNG-танкеры в Черноморские проливы.        

Босфор при минимальной ширине 700 м и глубине на фарватере 36 метров является еще и одним из самых сложных для судоходства проливов в мире. Многочисленные излучины вынуждают суда менять курс около 12 раз за время движения, и поворот порой составляет более 45 градусов. Усложняют навигацию отмели, подводные скалы, сильные течения, а в осенне-зимний период – еще и непростые погодные условия.

По обоим берегам Босфора тянутся жилые дома Стамбула, и фактически любая авария в проливе представляет угрозу для города и его жителей. Особенно опасны в этом плане нефтяные танкеры, суда, перевозящие сжиженный газ и другие легковоспламеняющиеся, опасные химвещества. По мнению турецких экспертов, пропускная способность Черноморских проливов составляет 80‐82 млн тонн нефтепродуктов в год, и с ростом этой цифры увеличивается вероятность крупных аварий, угрожающих стране экологической катастрофой. 

В целях обеспечения безопасности судоходства власти Турции постепенно усиливают контроль над транзитом в проливах путем введения ограничений для «проблемных» судов. 

Режим пребывания иностранных судов в Черноморских проливах регулирует международная Конвенция о режиме проливов, подписанная в 1936 году в швейцарском городе Монтрё. Конвенция установила общий принцип свободного плавания в Босфорском проливе и Дарданеллах для торговых судов. В мирное время коммерческие корабли любой страны могут пользоваться свободой судоходства и транзитного прохода в Черноморских проливах в любое время суток, вне зависимости от флага и груза, без формальных проволочек, но при условии прохождения обязательного санитарного осмотра. Лоцманская проводка и буксировка в проливе в соответствии с Конвенцией Монтре были факультативными.

Хотя Босфор и Дарданеллы относятся к международным водам, режим плавания в которых регулируется международными документами, после серии аварий и столкновений судов в проливах Турция пошла на ужесточение правил транзитного судоходства в этих водных артериях. 

За период с 1983 по 1993 г. в проливах произошло более 160 масштабных инцидентов с участием транзитных судов. В 1994 г., после столкновения кипрского танкера Nassia и грузового судна Ship Brouker, власти Турции установили новый порядок прохода судов в Босфоре и Дарданеллах и предложили Систему разделения движения (TSS), которая была принята IMO в 1995 году. Правила обновляли в 1998 и 2002 году. В 2003 году для повышения безопасности судоходства Турция внедрила Службу движения судов в турецких проливах. 

Правила транзита существенно ужесточились: турецкие власти могли приостанавливать движение судов при плохой видимости, для судов определенного типа ввели правило одностороннего движения, а движение крупных судов, перевозящих опасные грузы, ограничили дневным временем. 

В апреле 2018 года в Босфоре случилось очередное громкое ЧП – сухогруз Vita Spirit потерял управление и врезался в исторический особняк на берегу. Последствиями инцидента, помимо физического ущерба, стали очередные изменения в правилах движения в Черноморских проливах, вступившие в силу с 1 сентября 2018 года. Их цель, по утверждению турецких властей — повышение безопасности мореплавания, жизни, окружающей среды и имущества в самих проливах и вокруг них.

По новым правилам, любое судно валовой вместимостью 300 регистровых тонн и более для прохождения проливов должно иметь действующую P&I страховку (предыдущий лимит составлял 500 тонн).

Пассажирские и контейнерные суда общей длиной более 300 метров и все суда длиной более 400 метров должны обратиться к портовым властям за разрешением на проход за 10 дней до такого прохода. Суда длиной до 300 метров обязаны уведомлять портовые администрации Стамбула и Чанаккале о списке средств и оборудования для обеспечения техники безопасности за 3,2 км до входа в проливы.

Только в дневное время могут проходить Босфор такие суда: 

• суда длиной 250 м и более,
• суда с осадкой 15 м и более
• танкеры длиной 200 м и более, 
• суда длиной 200 м и более, перевозящие опасные грузы.

Аналогичное правило дневного транзита распространяется и на проход Дарданелл для следующих судов: 

• танкеры длиной 200 м и более, 
• суда длиной 200 м и более, перевозящие опасные грузы,
• суда с осадкой 15 м и более

Для перечисленных судов настоятельно рекомендуется прохождение проливов в сопровождении лоцмана и буксиров. 

LNG и LPG-танкеры длиной от 150 метров должны проходить через проливы исключительно в дневное время и в сопровождении буксиров с минимальным тяговым усилием не менее 60 тонн каждый (всего не менее 150 тонн). При этом, движение по проливу в противоположном направлении приостанавливается. 

Перевозка через проливы нефтяного сырья и транзит крупных судов вызывает огромное беспокойство у турецких властей. В этой связи Турция рассматривает возможность принятия еще более строгих мер для обеспечения безопасности проливов – квотирование транзита танкеров, дальнейшее повышение штрафов и т.д. На 2023 год был намечен запуск в эксплуатацию амбициозного турецкого проекта – рукотворного Стамбульского канала, призванного разгрузить траффик в Босфоре. Многие эксперты считают, что с его открытием Турция закроет проход по Черноморским проливам, по крайней мере, для нефтетанкеров.

В 2021 году ведущие банки Турции отказались от финансирования проекта строительства канала, который должен был стать альтернативой Босфору. Причиной этого назвали экологические, политические и финансовые риски. Шесть ведущих банков Турции, среди которых Garanti Bank, Is Bank и Yapi Kredi, подписали поддерживаемый ООН документ о принципах ответственного банковского дела. Этот документ призывает избегать причинения вреда окружающей среде и жителям планеты. Подписание этого документа стала препятствием для банков в финансировании строительства нового канала. И хоть власти Турции одобрили строительство Стамбульского канала — проект получил согласование через год после проведения первого тендера на реконструкцию двух исторических мостов — критики проекта указывали на его опасность. По их мнению, новый канал создает угрозу для экологии региона, связанную с возникновения проблем снабжения Стамбула питьевой водой, для которого используется вода из озера Теркос и водохранилища Сазлидере.