Майже все Чорне море стало зоною воєнного ризику: як це змінить вартість судноплавства

Майже вся акваторія Чорного моря опинилася в розширеній зоні підвищеного воєнного ризику Joint War Committee. Для судновласників це означає довший час перебування під додатковим страховим покриттям, а для вантажовласників — потенційне зростання вартості фрахту та логістики.

USM поговорив із учасниками ринку про те, скільки коштуватимуть нові ризики і як вони можуть змінити чорноморську та дунайську логістику.

16 вересня Комітет Лондонського ринку морського страхування Joint War Committee (JWC) розширив перелік районів підвищеного воєнного ризику майже на всю акваторію Чорного моря. Виняток становлять територіальні води Туреччини, Болгарії та Румунії в межах 12 морських миль.

Включення акваторії до переліку саме по собі не означає заборони судноплавства. Водночас для заходу суден до таких районів страховики можуть вимагати окреме покриття воєнних ризиків та додаткову страхову премію. Її розмір визначається індивідуально залежно від судна, маршруту, страховика та поточної оцінки ризику.

Велика Одеса — до $150 тис. додаткових витрат

За словами засновника Marelis Navigation S.A. Костянтина Соболя, розширення зони воєнного ризику напряму вплине на вартість страхування суден. Для великих суден, які прямують до портів Великої Одеси, зона воєнного ризику тепер фактично починається одразу після виходу з Босфору. Тривалість переходу через таку зону для великих суден може становити приблизно від 4 до 8 днів, у середньому — близько шести (йдеться про сам перехід до українських портів, очікування заходу, а також вихід).

Точна ставка страхування залежить від конкретного судна — його віку, типу, вартості, вантажу та інших факторів. Тож універсальну суму розрахувати неможливо.

Втім, за приблизною оцінкою Соболя, для великого судна додаткові витрати на War Risk можуть становити близько $25 тис. на добу. За середньої тривалості перебування в зоні ризику близько шести днів це може додати до вартості рейсу приблизно $150 тис.

У перерахунку на вантаж це може означати подорожчання приблизно на $2-3 за тонну.

На дунайському напрямку судна також платитимуть за більший період перебування в зоні War Risk, однак точний вплив на ставки там потребує окремої оцінки, зазначив Соболь.

Дунай подорожчає помірно

Операційна менеджерка Avalon Shipping Катерина Кононенко нагадала, що раніше ділянка від Босфору до рейду Суліни не вважалася war risk зоною. Для суден, які прямували до українських дунайських портів, воєнний ризик фактично починав рахуватися вже з району Суліни.

Після розширення Listed Area ризик може починати враховуватися раніше — щойно судно після Босфору виходить за межі 12-мильної зони територіальних вод. Для рейсу до Суліни це орієнтовно означає ще одну добу переходу в один бік і одну — назад, тобто приблизно +2 доби перебування в war risk zone.

Що стосується фрахтових ставок, то для українського Дунаю різкого стрибка фрахту Кононенко не очікує. Судна, які стояли в черзі на Суліні, і раніше вже платили war risk за час очікування. За словами Кононенко, страхування зазвичай спочатку оплачують за певний період, а надалі вартість коригується пропорційно фактичному часу перебування судна в зоні ризику.

Кононенко припускає, що ринок може спробувати закласти певну додаткову премію, але про зростання фрахту в декілька разів не йдеться. Головне питання для неї — як страховики рахуватимуть ризик для суден, які не йдуть в Україну, але під час переходу Чорним морем потрапляють у нову Listed Area? Йдеться про порти Румунії, Болгарії та Грузії. 

Раніше судна до Галаца та Браїли не оплачували war risk. Але тепер незрозуміло, чи буде визначальним сам факт перебування судна в Listed Area, чи страховики враховуватимуть порт призначення. Наразі на напрямках Галац — Браїла фрахт приблизно у 2,5 раза нижчий, ніж на порівнюваних українських напрямках. Саме там розширення war risk zone потенційно може сильніше змінити економіку рейсів, якщо страховики почнуть вимагати додаткове покриття, зазначила Кононенко.

Виходить, що для українських портів ризик уже значною мірою був закладений у фрахт, а для румунських може з’явитися новий додатковий компонент.

Ідея йти вздовж берега в межах 12 миль — практично складна, на думку Кононенко. Теоретично судно могло б намагатися триматися в територіальних водах Туреччини, Болгарії та Румунії, щоб менше часу проводити в Listed Area. Але це створює низку проблем: маршрут стає довшим, необхідно оформлювати проходження територіальних вод. Крім того, можуть знадобитися агенти та додаткові документи, виникає додаткова бюрократія в Болгарії та Румунії, збільшуються витрати пального і, звісно, зростає тривалість рейсу.

За оцінкою Кононенко, маршрут уздовж узбережжя може додати близько 100 миль, тому масово використовувати його як спосіб уникнення war risk навряд чи буде практично.

Вона наголосила, що різні страхові компанії можуть трактувати нові правила по-різному. Для точної відповіді потрібна позиція самих страховиків або морських страхових юристів.

Головне питання — як рахуватимуть WRAP

Співзасновник та директор B.G. Shipping Геннадій Іванов розповів, що на даний момент, після випуску циркуляру JWLA-035, ринок формує ставки, і більш чіткі indications очікуються вже цього тижня. Ставки почнуть нараховуватись через тиждень після релізу, який відбувся 16 вересня.

За попередніми й поки не підтвердженими оцінками, ставка може становити близько 0,10-0,20% від страхової вартості судна. Для Handysize зі страховою вартістю близько $12 млн це означатиме додаткову премію приблизно $12-24 тис.

У перерахунку на вантаж це може додати до фрахту близько $0,40-0,80 за тонну, якщо перебування в зоні не перевищує семи днів. За умови застосування 50% No Claims Bonus фактичне зростання фрахту може становити приблизно $0,20-0,40 за тонну. Іванов також припускає, що додатково може з’явитися бонус екіпажу за прохід через зону воєнного ризику.

Водночас, наголосив Іванов, ці ставки поки не підтверджені. Для порівняння він навів чинну додаткову премію за транзит Червоним морем — близько 0,20-0,30%, або 0,10-0,15% після застосування 50% NCB.

Окремо B.G. Shipping звернулася до страховиків із питанням, як саме рахуватимуть WRAP для рейсів через Чорне море. Зокрема, якщо премія котирується на сім днів, а перехід від Босфору до Констанци займає близько доби — незрозуміло, як враховуватимуть зворотний транзит після входу судна в територіальні води, де дія додаткової премії припиняється.

За словами Іванова, найбільш логічним для ринку був би варіант, за якого премію нараховують за фактичний час перебування судна в Listed Area — від входу в Чорне море в баласті до виходу вже з вантажем.

Найгіршим сценарієм він назвав підхід, за якого кожен вхід у Listed Area вважатиметься окремим страховим транзитом. У такому разі судновласнику може знадобитися окреме покриття на баластний і вантажний переходи за схемою 7 + 7 днів.

Поради від юристів

Партнер Міжнародної юридичної служби Interlegal Артем Скоробогатов також констатував, що Listed Areas розширено практично на все Чорне море — виключено лише територіальні води Туреччини, Грузії, Болгарії та Румунії. До цього вимоги про повідомлення поширювалися на прибережні води Росії та України. 

Він пояснив, що тепер повідомляти страховика потрібно і за тими рейсами, які раніше проходили поза зоною, зокрема — транзит через центральну частину моря, рейси між третіми портами та баластні переходи.

Скоробогатов розповів, що через два дні після публікації оновленого циркуляру, 18 вересня, пішли повідомлення про скасування. The Swedish Club циркуляром № 452/2026 дав Notice of Cancellation з 00:01 BST 1 жовтня 2026 щодо переліку районів підвищеного ризику з перезатвердженням умов. Інші клуби й андеррайтери випускають свої.

Практично це означає, що треба перевіряти не наявність військового покриття, а термін його дії. У кого рейс перетинає 1 жовтня — умови й ціна переглядаються посеред операції, коли судно вже в морі. Котирування, отримані до 16 вересня, рахувалися за попередніми районами, пояснив юрист. 

Скоробогатов зазначив, що розширення зони — це «не лише ціна», а також повідомлення, торгові обмеження та умови полісу, порушення яких знімає виплату незалежно від зв’язку зі збитком.

Експерт запропонував учасникам ринку наступний план дій: 

• запитати у брокера статус повідомлень про скасування за кожним своїм розміщенням — корпус, вантаж, відповідальність, простій (дати в них різні);
• отримувати котирування датованими й на фактичні дати рейсу; строк дії в них часто — 24 години;
• уточнити, з якого моменту тепер рахується час перебування в зоні — межа зсунулася, а разом із нею — і момент початку відліку;
• насамкінець — «знайдіть те, що у вас уже не зможуть забрати».

Майже все в програмі страховик може відкликати: по судну — попередивши за сім діб, по вантажу — за 48 годин. Але одна річ так не працює — захист вантажу від блокування. Щойно його оформили — забрати вже не можуть, каже партнер Interlegal.

«Дві умови, обидві жорсткі. Купити можна лише, поки судно ще не увійшло в зону: після входу не продадуть ні за які гроші. Переберіть свою програму і знайдіть у ній таку позицію», — резюмував Скоробогатов.