Агрологістика України у 2025 році: життя в умовах «нової нормальності»

Експорт зернових та зернобобових культур залишається критично важливим для української економіки. Водночас слід чітко зафіксувати: довоєнних умов більше не існує — і не варто очікувати їх скорішого повернення. 

Українська агрологістика працює в принципово новій реальності, де ключовими факторами стають воєнні ризики, нестабільність інфраструктури, постійна зміна маршрутів та зростання вартості логістики.

Про те, як ринок адаптується до цієї «нової нормальності», розповідає USM власник та директор транспортно-логістичної компанії TEUS Дмитро Казанін.

Ключові цифри року

За попередніми підсумками 10–11 місяців 2025 року, експорт зернових та зернобобових культур залишається нижчим за показники минулого сезону, попри активізацію поставок у другій половині року.

Ринок так і не вийшов на довоєнні обсяги, а ключовими стримувальними факторами залишаються воєнні ризики, обмеження інфраструктури та зростання логістичних витрат.

За оцінками учасників ринку, до кінця року загальний обсяг експорту зернової групи буде на 20–25% нижчим, ніж у попередньому сезоні.

При цьому структура вантажопотоку суттєво змінилася: зросла роль альтернативних маршрутів і контейнерних відправок, тоді як класичні масові схеми працюють із підвищеним навантаженням і ризиками.

Паралельно з цим у 2025 році українські порти продовжили демонструвати зростання контейнерних перевезень, у тому числі в агросегменті.

За підсумками 10–11 місяців 2025 року контейнерообіг в українських портах залишається на найвищому рівні за весь період повномасштабної війни, перевищивши показники попереднього року.

За оцінками учасників ринку, частка агровантажів у контейнерах стабільно зростає, насамперед за рахунок нішевих культур, продуктів переробки та невеликих партій, для яких контейнеризація дозволяє краще керувати ризиками, строками та фінансовими зобов’язаннями.

Важливо, що ця динаміка зберігається попри посилення обстрілів контейнерної та портової інфраструктури у другій половині року. Це свідчить про те, що контейнерна логістика в агросекторі поступово переходить із тимчасового рішення до структурного елементу експортної моделі, забезпечуючи гнучкість і диверсифікацію каналів поставок.

У низці випадків контейнерна модель дозволяє не мінімізувати вартість, а забезпечити прогнозованість виконання контрактів – що в умовах війни стає ключовою конкурентною перевагою.

Дунай: від резервного маршруту до елемента логістичної стійкості

Окремої уваги у 2025 році заслуговує Дунайський напрямок, роль якого поступово переосмислюється як бізнесом, так і державою.

Після пікового навантаження у 2022–2023 роках, коли порти Ізмаїл і Рені фактично стали єдиною альтернативою заблокованим портам Великої Одеси, їхнє значення тимчасово знизилося на тлі відновлення морського експорту.

Водночас події 2025 року показали: Дунай не може розглядатися виключно як тимчасове рішення.

Умови постійних обстрілів портової та залізничної інфраструктури, страхові ризики й нестабільність морських коридорів змушують ринок утримувати дунайський кластер у робочому стані — як важливий елемент диверсифікації маршрутів.

Цей підхід відображений і в державній політиці.

Плани, презентовані Міністерством розвитку громад і територій, передбачають інтеграцію портів Рені, Ізмаїл і Кілія в єдиний адміністративний та логістичний простір, що вперше формує бачення Дунаю як стратегічного елемента національної логістичної безпеки, а не лише «резервного маршруту».

За умови системної реалізації така модель може:

• зменшити фрагментацію управління портами;
• оптимізувати портові збори та усунути внутрішню конкуренцію;
• забезпечити більш збалансований розподіл вантажопотоків;
• створити передумови для залучення інвестицій у критичну інфраструктуру.

Разом із тим, з точки зору бізнесу, адміністративних рішень недостатньо. Без модернізації під’їзних доріг, залізничної інфраструктури та накопичувальних майданчиків пропускна спроможність Дунайського регіону залишатиметься обмеженою. Саме ці фактори визначатимуть, чи зможе дунайський кластер стабільно функціонувати в довгостроковій перспективі – навіть після повного відновлення роботи портів Великої Одеси.

З позиції TEUS, Дунай сьогодні – це критично важливий “страховий маршрут”, який дозволяє знизити концентрацію ризиків у морській логістиці. Його розвиток — це не питання конкуренції з портами Великої Одеси, а частина стратегії національної стійкості логістичних ланцюгів України в умовах війни та високої невизначеності.

Інфраструктурні ризики як нова реальність агрологістики

Одна з головних проблем року – системні обстріли портової та залізничної інфраструктури. За останні три місяці відбулася низка атак на порти Одеси, внаслідок яких постраждали цивільні судна та персонал. Це безпосередньо вплинуло на:

• різке зростання страхових ставок;
• підвищення собівартості логістики;
• зростання операційних ризиків для вантажовласників.

Логістика в Україні перестала бути лише питанням ефективності — вона стала питанням управління ризиками та виживання маржинальності.

Читайте також: Рік у портах Великої Одеси: які виклики долала галузь у 2025 році

Ринок залізничної логістики: зона турбулентності

Кінець 2025 року підтвердив: ринок залізничної логістики залишається одним із найбільш уразливих елементів агроекспорту. Постійні зовнішні та внутрішні збої перетворили перевезення зернових залізницею на фактор підвищеного ризику — як з точки зору строків, так і з точки зору вартості.

У другій половині року ставка оренди вагонів-зерновозів зросла до 3000–3500 грн/добу (без ПДВ) – це найвищий рівень за останні роки. Водночас саме зростання ставок є наслідком, а не причиною глибоких структурних проблем ринку.

Сукупність факторів, що сформували поточну ситуацію, має системний характер:

• регулярні обстріли залізничної інфраструктури в південних регіонах;
• зниження пропускної спроможності ключових станцій;
• падіння оборотності вагонів до 1,6–1,7 обороту на місяць;
• фактична втрата 4–5 робочих діб щомісяця через повітряні тривоги;
• дефіцит автотранспорту та водіїв, що збільшує навантаження на залізницю;
• скорочення робочого парку зерновозів до 24–25 тис. одиниць проти близько 32 тис. у попередні роки;
• сезонний пік експорту кукурудзи, який наклався на всі зазначені обмеження.

У результаті фізична пропускна спроможність ринку сьогодні оцінюється на рівні 2,2–2,6 млн тонн на місяць, тоді як реальна потреба в пікові періоди сягає близько 4 млн тонн.

Цей розрив і формує хронічний дефіцит ресурсу, що безпосередньо транслюється у вартість логістики.

Фрахтовий ринок: кінець року без різких рухів

У листопаді – на початку грудня 2025 року фрахтовий ринок перебував у стані обережного балансу та очікування.

Обмежені обсяги експорту ранніх зернових культур — насамперед пшениці та ячменю – стримували активність балкерного флоту, тоді як ключові очікування судновласників були пов’язані з експортом кукурудзи у четвертому кварталі.

Фактично ринок працював у режимі компенсації сезонних дисбалансів: судновласники намагалися перекрити слабкі показники по ранніх культурах за рахунок кукурудзи, тоді як фрахтувальники діяли максимально обережно, враховуючи загальну нестабільність логістики та воєнні ризики.

Прогноз до кінця року та початку 2026-го залишається стриманим.

За відсутності нових геополітичних або безпекових потрясінь, ставки фрахту, ймовірно, збережуться поблизу поточних рівнів, без різких коливань, а ринок і надалі функціонуватиме в режимі коротких угод і високої чутливості до будь-яких змін у вантажопотоках.

“Нова нормальність” агрологістики

Події 2025 року підтвердили: зміни мають не тимчасовий, а структурний характер. Серед ключових ознак нової реальності:

• менші та більш фрагментовані обсяги вантажів;
• постійна диверсифікація маршрутів;
• зростання ролі комплексної логістики;
• підвищення логістичних витрат;
• постійні інфраструктурні ризики;
• необхідність сценарного, а не лінійного планування.

Разом з тим, саме ці виклики стимулюють розвиток альтернативних маршрутів, цифровізації, глибшої інтеграції логістичних ланцюгів та професійного управління ризиками.

«Сьогодні ефективна логістика – це не про найкоротший маршрут. Це про здатність працювати в нестабільності, швидко перебудовуватись і виконувати зобов’язання навіть у найскладніших умовах», – зазначає Дмитро Казанін.

Читайте також: Соєві правки, концесія Чорноморська та призначення: найголовніші урядові рішення 2025 року

Підсумок року

2025 рік остаточно закріпив нову парадигму української агрологістики. Ринок перейшов від спроб «повернутися як було» до усвідомленої роботи в умовах постійної невизначеності.

У цій реальності виграють не ті, хто шукає ідеальні умови, а ті, хто здатен будувати стійкі, гнучкі та інтегровані логістичні рішення – з урахуванням ризиків, а не всупереч їм.

Дмитро Казанін, власник та директор транспортно-логістичної компанії TEUS