Контейнерный обзор 15.02-02.03

О новостях и тенденциях контейнерного рынка за прошедший период читайте в очередном обзоре USM.

Новости компаний

В свете глобального логистического кризиса из-за мировой пандемии перевозчики начали обращать больше внимания на сектор грузовых авиаперевозок. Новое для себя стратегическое направление решила развивать и французская транспортная компания CMA CGM, четвертый в мире контейнерный оператор.

CMA CGM намерена создать подразделение авиаперевозок CMA CGM Air Cargo, чтобы удовлетворить растущий спрос клиентов на гибкие логистические решения. Для реализации проекта планируется купить четыре грузовых б/у лайнера Airbus A330-200F возрастом грузоподъемностью 200 тонн, которые были введены в эксплуатацию в период с 2014 по 2016 год. CMA CGM Group доверит эксплуатацию своего грузового авиафлота европейской авиакомпании, предположительно Air Belgium.

Подробнее читайте: CMA CGM займется авиаперевозками

Японская мультимодальная транспортная группа Mitsui OSK Lines (MOL) объявила о слиянии двух своих дочерних компаний MOL Marine Co., Ltd. и MOL Engineering Co., Ltd. с 1 апреля 2021 года.

Обе компании были основаны в 1988 году. Ключевая компетенция MOL Marine – консультирование по вопросам портовых сооружений и судоходства. MOL Engineering занимается проверками и техническим обслуживанием морского оборудования (подразделение занималось модернизацией систем управления балластными водами в 2015 году и скрубберов SOx в 2019 году).

В MOL считают, что слияние положительно скажется на оффшорном бизнесе и развитии автономного судоходства, которые являются стратегически важными направлениями развития группы.

Подробнее читайте: MOL объявила о слиянии своих дочерних компаний

MSC в течение последних шести месяцев активно закупала подержанный крупнотоннажный контейнерный флот. С августа прошлого года компания приобрела 31 судно, продемонстрировав беспрецедентный рост покупок.

С учетом новых заказов оператора на суда вместимостью 24 000 TEU, MSC вскоре может сместить своего партнера по альянсу 2M, Maersk, с первого места в мировом рейтинге контейнерных линий.

В 2021 году в Maersk сообщали, что придерживаются стратегии, ориентированной на прибыльность, а не на размер флота. Несмотря на это, потеря лидирующих позиций в рейтинге крупнейших контейнерных линий, которые перевозчик удерживал четверть века, вероятно, окажет определенное воздействие на Копенгаген, считают аналитики.

На данный момент Maersk владеет контейнерным флотом общей вместимостью 4 120 038 TEU, что составляет 16,9% рынка, а MSC – флотом на 3 869 196 TEU с долей рынка 15,9%.

MSC стала вторым по величине контейнерным оператором в мире в 2004 году. С тех пор MSC и Maersk возглавляют глобальную рейтинговую таблицу контейнерных линий по версии Alphaliner.

Подробнее читайте: Maersk может потерять статус крупнейшей в мире контейнерной линии

Между тем, на прошлой неделе в Maersk прояснили пассивную позицию компании на рынке заказов. Датская группа максимально нацелена на достижение заявленных целей по декарбонизации флота, и намерена инвестировать в долгосрочные экологичные технологии, а не переходные решения, что заставляет ее воздерживаться от заказов новых судов на «компромиссном» топливе, таком, как СПГ.  

Компания официально ускорила реализацию своих планов по декарбонизации, объявив, что в этом году закажет первый в мире контейнеровоз с нейтральным выбросом углерода.

Двухтопливное фидерное судно вместимостью 2000 TEU будет работать на метаноле/биометаноле и стандартном VLSFO (мазуте с очень низким содержанием серы).  В Maersk планируют ввести углеродно-нейтральный контейнеровоз в эксплуатацию к 2023 году.  Его задействуют на одном из внутренних региональных маршрутов, вероятно, в Европе.

Подробная информация о том, где и когда будет построено новаторское судно, еще не разглашается. Как рассказали в Maersk, концептуальный дизайн контейнеровоза уже разработан, и в настоящее время компания ведет переговоры с поставщиками оборудования и верфями. 

Стремление ввести в эксплуатацию первое в мире линейное судно с нейтральным выбросом углерода к 2023 году – лучший способ дать старт наращиванию объемов необходимого углеродно-нейтрального топлива, отметила Генриетта Холлберг Тигесен, генеральный директор по флоту и стратегическим брендам AP Moller – Maersk. Однако в ближайшее время обеспечение достаточного количества метанола для внедрения новой технологии будет непростой задачей.

Около половины из 200 крупнейших клиентов Maersk ставят перед собой амбициозные цели по снижению или достижению нулевого уровня выбросов углерода для своих цепочек поставок, и эта цифра постоянно растет. В 2018 году Maersk первыми среди крупных контейнерных линий объявили о планах создания флота с нулевым выбросом углерода к 2050 году. Сегодня в компании эту цель называют «сложной, но достижимой».

В январе генеральный директор AP Moller-Maersk Сорен Скоу сообщил, что в течение следующих трех лет Maersk будет заказывать суда с нейтральным выбросом углерода, и начнет с небольших судов для региональной торговли. Опыт и знания, полученные в процессе их эксплуатации, используют при заказе более крупных контейнеровозов в будущем. В Maersk говорят о необходимости начать заказы крупных контейнеровозов с нулевым выбросом углерода до конца десятилетия, чтобы создать углеродно-нейтральный флот к 2050 году.

Все будущие новострои Maersk будут оснащены двухтопливными двигателями, работающими как на углеродно-нейтральном топливе, так и на VLSFO. Вместе с заказом первого фидерного судна, работающего на метаноле, эти планы являются частью стратегии Maersk по замене флота.

Помимо метанола, в качестве основных кандидатов на топливо для судоходства в будущем в компании рассматривают также аммиак и смеси спирта и лигнина. В развитие исследований производства и использования аммиака в судоходной отрасли датская группа вкладывает значительные ресурсы.

На прошлой неделе Maersk вместе с датской компанией DFDS объявили о планах строительства в датском Эсбьерге крупнейшего в Европе завода по производству «зеленого» аммиака. Проект, возглавляемый Copenhagen Infrastructure Partners (CIP), будет расположен на западном побережье Дании, где объект Power-to-X будет преобразовывать энергию от морских ветряных турбин в экологически чистый аммиак. Аммиак будет использоваться сельскохозяйственным сектором в качестве удобрения и в судоходной отрасли в качестве топлива. Избыточной энергией смогут отапливаться примерно треть местных домохозяйств. Установка будет состоять из электролизера мощностью 1 ГВт.

Подробнее читайте: Maersk инвестирует в датский завод по производству «зеленого» аммиака

Вместе с началом заказов контейнеровозов на метаноле и инвестициями в производство аммиака, Maersk усиливает свою позицию против СПГ, чтобы привлечь внимание регулирующих органов и банков к своей собственной программе декарбонизации. Споры о будущем топливе для судоходной отрасли разгораются.

В то время как конкуренты Maersk, в основном CMA CGM, пополняют флот судами на СПГ, датский перевозчик последнее время воздерживался от любых заказов на новострои.

«На наш взгляд, СПГ – ископаемое топливо, выделяющее СО2 при сгорании, поэтому оно не решит проблему», – сказала Генриетта Холлберг Тигесен, отметив, что в Maersk обеспокоены тем, какую большую поддержку со стороны инвесторов и регулирующих органов получают сторонники переходного топлива. По мнению руководства Maersk, в случае с СПГ есть значительный риск привязки инвестиций к технологии, которую вскоре могут вытеснить решения с реальным нулевым показателем выбросов. «Мы считаем, что нам нужно сосредоточиться на долгосрочных решениях, а не переходных действиях», – добавила Холлберг Тигесен.

За исключением Maersk, большинство основных контейнерных линий мира за последние пару лет вложили средства в СПГ-технологии. Французская CMA CGM является самым активным приверженцем газа: к концу следующего года компания будет оперировать 32 СПГ-судами, преимущественно на маршрутах Азия-Европа.

К середине текущего года сдадут в эксплуатацию последние суда знаковой для французской группы линейки из 9 сверхбольших СПГ-контейнеровозов вместимостью 23 тыс. TEU. К 2022 году флот CMA CGM должен пополниться еще 20-ю контейнеровозами на СПГ: пять из них вместимостью 15 тысяч TEU, остальные — по 1,4 тысячи TEU.

На сегодняшний день среди всех контейнерных перевозчиков CMA CGM делает самые масштабные инвестиции в СПГ-тоннаж. Компания активно исследует возможности био-СПГ, чтобы в будущем оправдать свои инвестиции в газ. 

Главный исполнительный директор CMA CGM Родольф Сааде на одном из своих выступлений сказал, что, возможно, СПГ — это не технология будущего. Однако, по его мнению, сегодня важно не критиковать СПГ, а «действовать сейчас».

Ларс Дженсен, эксперт SeaIntelligence Consulting, комментируя стратегии декарбонизации Maersk и CMA CGM, отметил, что отрасль, по крайней мере, контейнерных перевозок, вошла в стадию, где речь больше не идет о том, нужно ли декарбонизировать. «Дискуссия сосредоточена исключительно на том, как декарбонизировать – и компании вкладывают реальный инвестиционный капитал в свои планы».

На этой неделе финская компания Deltamarin представила проект СПГ-контейнеровоза Kielmax серии C.Delta новой конструкции – лучшей в своем классе с точки зрения грузоподъемности, маневренности и экономии топлива. Грузовое пространство судна оптимизировано для размещения 40-футовых контейнеров, причем HC контейнеры (контейнеры с увеличенной высотой), можно разместить как на палубе, так и в трюмах – без потери слотов. Большое количество рефрозеток позволяет рационально размещать груз и избежать лишних перестановок. Конструкция платформы включает ледовый класс 1А для неограниченного использования в Балтийском море. 

Разработчики отмечают, что контейнеровоз C.Delta2100 можно адаптировать под разные требования заказчика. Это касается и вместимости судна, количества рефрозеток, мощности двигателя или используемых видов топлива.

Подробнее читайте: Deltamarin представили проект контейнеровоза Kielmax

Новости портов и терминалов

Порт Роттердам увеличит годовую пропускную способность на 4 млн TEU благодаря строительству нового причального фронта. Строительным подрядчиком, который проведет работы, выбран консорциум в составе Hochtief, Ballast Nedam и Van Oord.

Подрядчик обязуется построить около 2,4 км причалов и земляных подпорных стен в гавани Принцессы Амалии. В том числе – 1825 метров глубоководной набережной, 160 метров внутренней судоходной пристани и 360 метров подпорных стенок.

Причалы будут оборудованы сенсорными датчиками, чтобы отслеживать нагрузки и возможные деформации. В двух местах будут установлены блоки из эко-бетона, которые должны служить в качестве искусственных рифов для морских обитателей.

Первые 500 м новой причальной стенки планируют ввести в эксплуатацию в конце 2022 года, полностью завершат проект не позднее, чем через полтора года после этого. В результате эксплуатации новых мощностей порт увеличит пропускную способность примерно на 28%, или 4 млн TEU.

В гавани Принцессы Амалии уже работают контейнерные терминалы APM Terminals и RWG. Протяженность их причалов составляет 1500 и 1700 метров соответственно. Строительство новых глубоководных причалов и причалов для внутреннего судоходства позволит со временем освоить и другие участки в районе гавани. 

Подробнее читайте: В Роттердаме построят новые контейнерные причалы

Крупнейший мировой портовый оператор DP World обработал 71,2 миллиона TEU в 2020 году. По заявлениям компании, в течение всего года спрос на контейнерные перевозки был стабильным, а четвертый квартал даже показал рост: DP World обработал 19,1 млн контейнеров, что на 6,5% больше, чем в прошлом периоде.

Стабильный рост оператора в 2020 году отличается от показателей грузооборота в отрасли, который, по оценкам экспертов, упал на 2,1%, заявил генеральный директор DP World Султан Ахмед бин Сулайем.

Он добавил, что «хотя 2021 год начался обнадеживающе, перспективы рынка остаются туманными, учитывая сохраняющиеся проблемы с пандемией, геополитической неопределенностью в некоторых частях мира и продолжающейся торговой войной».

Мировой спрос на контейнеры остается стабильным, – DP World

В свете мирового дефицита контейнерного оборудования Индия планирует начать производство контейнеров, чтобы увеличить собственный экспорт. Ожидается, что производство контейнеров станет частью правительственной программы развития страны.

Нехватка контейнеров в мире вызывает задержки с отгрузкой основных индийских экспортных товаров, включая рис.

«Нам необходимо решить проблему контейнеров как можно раньше, особенно в связи с тем, что мы сосредоточены на увеличении экспорта, с одной стороны, и сокращении импорта – с другой», – сказал в интервью Аджай Сахаи, генеральный директор Федерации индийской экспортной организации.

Министерство портов, судоходства и водных путей Индии уже создало комитет для изучения возможности производства контейнеров в Бхавнагаре в Гуджарате.

Аналитики сингапурской CTI Consultancy отмечают, что в настоящее время действительно существует спрос на дополнительное производство контейнеров. Однако в долгосрочной перспективе мировой контейнерный флот будет примерно в 1,6 раза превышать вместимость линейных судов, и Индии придется конкурировать здесь с Китаем, на который приходится 95% мирового производства контейнеров. При этом у Китая есть дополнительное преимущество в том, что контейнеры с завода подаются прямо под экспортную загрузку.

В Украине

Логический операторGlobal Ocean Link совместно с Maersk Line запустили регулярный контейнерный поезд по маршруту «Гданьск (Польша) — Украина — Гданьск (Польша)».

Маршрут контейнерного поезда пролегает от Гданьска до украинской станции Мостиска, откуда грузы отправляются на Киев, Одессу, Харьков, Тернополь, Днепр или Винницу. Транзитное время доставки груза составляет менее 5 дней.

Компания Global Ocean Link, обладающая собственным контейнерным парком более чем в 150 TEU, готова предоставилять клиентам SOC оборудование.

Планирует организовать железнодорожные контейнерные перевозки через Украину и польская компания PKP Cargo. В настоящий момент она ведет переговоры о запуске интермодальных поездов по маршруту Турция – Украина – Польша через терминал Медыка.

PKP Cargo возьмет на себя транспортировку грузов в Польшу через пограничный переход в Медыке и далее в Западную Европу. Компания будет сотрудничать с украинской «ЦТС Лиски».

При успешной реализации этих планов Медыка станет стратегически важным пунктом в сообщении Европа–Азия на маршруте «Нового Шелкового пути».

Терминал в Медыке специализируется на перевалке металлопродукции, штучных грузов и керамических изделий, а также предоставляет дополнительные услуги по таможенному оформлению. Оснащен складом площадью 4,5 тыс. квадратных метров, также здесь расположены подъездные пути с шириной колеи 1520 мм.

Сейчас PKP Cargo ведет переговоры относительно сотрудничества как с ЦТС «Лиски», так и с потенциальными клиентами из Китая.

В последние годы Украина активно развивает транспортный коридор междуБалтийским и Черным морем, и новые железнодорожные контейнерные маршруты станут его важной составляющей. 

Тенденции рынка

Как и прогнозировали аналитики, спотовые фрахтовые ставки на контейнерные перевозки в текущем году не показывают никаких тенденций к традиционному снижению после китайской Золотой недели. Несмотря на проблемы внутренней логистики в Китае из-за карантина в связи с коронавирусом, у перевозчиков, по-видимому, все еще есть запас грузов, которые нужно вывезти. Контейнерные линии избавлены от необходимости искать заказы и идти на снижение стоимости.

По состоянию на 19 октября Freightos  Baltic Index (FBX) для маршрутов Азия – Северная Европа вырос на 3,6%, до 8455 долларов за FEU. Спотовые ставки из Азии в порты восточного Средиземноморья подскочили на 2,9% за неделю – до 7 875 долларов за FEU. 

К концу февраля, когда перевозчики отправили грузы, накопленные перед китайским Новым годом, ставки на европейском трейде несколько снизились. На 26 февраля значение FBX на маршруте из Азии в Северную Европу составило 8 308 долларов за FEU по сравнению с 8 455 долларами неделю назад. Но для портов западного Средиземноморья спотовая ставка FBX выросла на 74 доллара – до 7 967 долларов за FEU. В целом текущие спотовые ставки для Северной Европы и Средиземноморья соответственно на 400% и 325% выше, чем год назад.

После нескольких недель стабильности, с наступлением китайских новогодних праздников снова начал расти транстихоокеанский трейд. Спотовые ставки из Азии до западного побережья США на 19 октября выросли на 7%, достигнув нового рекорда в 4640 долларов за FEU. Еще один рекорд установили ставки для портов восточного побережья – 5639 долларов за FEU (на 6,3% больше, чем неделей ранее). 

Цены на горячем направлении продолжили рост и в последнюю неделю месяца. На 26 февраля, по данным FBX, споты из Азии до западного побережья США выросли еще на 268 долларов – до 4 922 долларов за FEU, а ставки для восточного побережья – на 119 долларов, до 5 822 долларов за FEU.

Непрерывный спрос США на импорт подталкивает ставки на транстихоокеанском трейде вверх в то время, когда они обычно начинают падать, отмечает аналитик Freightos Джуда Левин. В свете этого сохраняются и колоссальные перегрузки в портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич.

Согласно данным порта Лос-Анджелес, в первую неделю марта ожидается прибытие 189 950 TEU, что на 267% больше, чем на той же неделе прошлого года. Импорт в январе составил 518 000 TEU – 60% от общего грузооборота порта в первом квартале прошлого года. По некоторым предварительным оценкам, в феврале импорт контейнеров также достиг более 500 000 TEU.

Целый флот контейнеровозов простаивает в бухте Сан-Педро в ожидании причала. На якорных стоянках ежедневно скапливается 35-40 судов, которым приходится ждать своей очереди до 10 дней.

По словам аналитика Freightos, ситуация заставляет некоторых американских розничных продавцов опасаться за своевременную доставку пасхальных товаров, в то время как перевозчики сообщают о полном бронировании их мощностей до конца месяца. 

Спрос США на товары из Китая по-прежнему является основной причиной нехватки оборудования и судов, говорится в отчете Maritime Strategies International (MSI). Аналитик MSI Дэниел Ричардс ожидает, что всплеск на транстихоокеанском маршруте продолжится и во втором квартале из-за накопившихся в течение китайских новогодних праздников заказов, а также нового раунда стимулирующих выплат.

Между тем, Нильс Мэдсен, вице-президент по продуктам и операциям в SeaIntelligence, предполагает, что бум продаж в США может поддержать значительный рост импорта контейнеров в США в течение всего 2021 года.

По словам эксперта, несмотря на шестимесячный бум спроса, сейчас аналитики наблюдают самый низкий уровень запасов розничной торговли за 28 лет. По мнению Мэдсена, если розничные продажи в США вернутся к норме в 2021 году, рост импорта в течение всего 2021 года останется повышенным по сравнению с 2019 годом просто в силу необходимости восстановить запасы. К началу 2022 года годовой рост временно приблизится к нулю, но это будет краткосрочным явлением, связанным с избыточным наращиванием запасов, которое произойдет в 2021 году, добавил эксперт.

Рекордно высокие спотовые ставки на рынке контейнерных перевозок дают операторам возможность заключать выгодные долгосрочные контракты. Чтобы подписать ежегодные соглашения с повышением ставок на 100% и более, морские перевозчики, очевидно, будут стараться удержать спотовые ставки на текущем уровне как можно дольше. В частности, на незначительное снижение ставок на европейском трейде на прошлой неделе 2М альянс отреагировал отменой в последний момент рейса MSC Erica на 19 224 TEU в Северную Европу. В действиях перевозчиков эксперты видят ничто иное, как желание создать дефицит мощностей в попытке удержать цены. 

Тем временем ставки на рынке тайм-чартерного контейнерного тоннажа уже достигли исторического максимума. Индекс чартерных ставок Alphaliner демонстрирует самый высокий уровень за последние 13 лет. Опубликованный в прошлую пятницу индекс чартерных ставок Clarkson составил 112 пунктов, что является максимальным показателем с 2008 года.

Ставка фрахта на срок от 6 до 12 месяцев для фидерного судна на 2500 TEU теперь составляет 20 500 долларов в день, а для судов на 4400 TEU – 31 500 долларов в день.

CMA CGM недавно продлила на 22-25 месяцев контракт на контейнеровоз Nordic Macau вместимостью 3 421 TEU по цене 21 500 долларов в день, в то время как ставка по предыдущему соглашению с Hamburg Süd составляла 7250 долларов.

Израильский перевозчик Zim зафрахтовал контейнеровоз Kea на 6800 TEU на 36 месяцев по ставке 38 500 долларов в день. Цена по предыдущему контракту семилетнего судна составляла 21 500 долларов.

ZIM Dalian вместимостью 4200 TEU был отдан в чартер на 21 месяц за сумму в 30 750 долларов в день.

Zim также продлил на пять лет чартер на Northern Jasper вместимостью 8 814 TEU. Размер ставки не разглашается, однако ранее при продлении контракта на год она составляла 29 000 долларов в день. Новая ставка будет однозначно выше. По данным некоторых брокеров, за судно 2009 года постройки предлагали 45 000 долларов в день.

В связи с огромным давлением на глобальные цепочки поставок и опозданием почти 40% грузов грузоотправители хотят заключить контракты в этом сезоне, но многие опасаются сегодняшнего необычайного уровня цен. Аналитическая платформа Xeneta сообщила, что многие грузоотправители сейчас придерживаются выжидательного подхода и отложили переговоры по контрактам в надежде на охлаждение рынка и стабилизацию ставок.

Энди Лэйн, директор сингапурской CTI Consultancy, заявил, что количество контрактных перевозок может вырасти в 2021 году, поскольку грузоотправители хотят увеличить пропускную способность. Обычно контрактные перевозки во всем мире опережают объемы спотовых примерно 60 : 40. В этом году их соотношение, вероятно, измениться.

При этом судовладельцы, которые в текущем состоянии рынка могут позволить себе не искать заказы, а выбирать лучшие для себя условия, отдают предпочтение стратегически важным долгосрочным контрактам – не менее чем на 24 месяца. Еще одним свидетельством уверенности перевозчиков в наличии заказов как минимум во втором квартале 2021 года является раннее введение надбавок за пиковый сезон (PSS). В этом году контейнерные линии вводят PSS примерно на четыре месяца раньше, чем обычно. Так «пиковая» надбавка Hapag-Lloyd в размере 875 долларов за TEU на маршруте между Азией и Северной Европой действует уже с 1 марта.