Обзор контейнерного рынка 1-15.02

В этом году традиционного сезонного спада после китайских новогодних праздников на рынке контейнерных перевозок не будет, уверены аналитики. Масштабные букинги обеспечили контейнерные линии грузами надолго вперед. Вместе с тем Китай, по некоторым прогнозам, может столкнуться c новым кризисом внутренней логистики и разрывом налаженных цепочек поставок, что будет иметь далеко идущие последствия для всей мировой торговли. О последних тенденциях и событиях на рынке контейнерных перевозок читайте в обзоре USM за первую половину февраля.

Тенденции рынка

12 февраля в Китае официально начались новогодние праздники. И хотя традиционно за ними наступает период спада активности грузоотправителей, затишье в портах и у контейнерных перевозчиков, в этом году ситуация может быть иной. После китайского Нового года глобальные цепочки доставки ожидают большие проблемы, считают эксперты. В Китае возможен новый кризис внутренних мультимодальных перевозок, который неизбежно скажется на мировом рынке.

Фактически, в портах и на суше может повториться ситуация годичной давности, когда в Китае впервые обнаружили вирус Covid-19. Большинство китайцев праздновали Новый год дома, когда в стране начали вводить ограничения на перемещения. Когда фабрики возобновили работу после длительных новогодних выходных, тысячи китайских дальнобойщиков оказались заблокированы за пределами крупных городских районов и контейнерных портов на восточном и южном побережьях Китая. Их возвращению к работе препятствовали карантинные ограничения и перебои с транспортом.

Ocean Insights пишет, что аналогичный сбой в интермодальных логистических цепочках в Китае может развернуться после очередного раунда ограничений Covid-19 и решения многих производителей не останавливать сборочные линии.  

Накопившийся спрос на товары заводов в дельте реки Чжуцзян таков, что многие фабрики, особенно в секторе электроники, решили продолжить производство в праздничные дни, чтобы нагнать отставание по заказам. Китайские власти, опасаясь всплеска Covid-19, принимают все меры, чтобы люди воздерживались от поездок на новогодние каникулы, в том числе, требуя строгого тестирования на коронавирус и карантина для всех, кто планирует путешествовать. Ожидается, что 77,61% из 280 млн рабочих-мигрантов Китая – а это 100 млн человек – в эти праздники останутся на своих рабочих местах. Фабрики продолжают работу, однако им не хватает мест для хранения товаров, и, в сочетании с ограничениями из-за Covid-19, это оказывает огромное давление на внутренние грузоперевозки.

Ocean Insights отмечает, что вывезти произведенную китайскими фабриками продукцию на рынок будет непросто. Большинство китайских дальнобойщиков, перевозящих контейнеры из внутренних районов Китая в порты, разъехались по домам и обязаны соблюдать обязательный карантин, когда будут пересекать границы провинций по дороге обратно. В некоторых регионах таким образом «выбывает из игры» до 95% водителей грузового транспорта. При этом наиболее пострадают районы на юге.

По заявлению Ocean Insights, через две недели внутренняя логистическая цепочка доставки товаров с фабрик в экспортные порты Китая прервется. Это станет новым «бутылочным горлышком» для морских перевозок и глобальных цепочек поставок. Уже сейчас в Южном Китае на подъездах к портам скапливаются огромные очереди грузового автотранспорта, а сами порты переполнены грузами.

Из опасений, что персонал застрянет на карантине после новогодних праздников, операторы фидерных судов и барж в дельте реки Чжуцзян приостановили перевозки из производственных районов в верхней дельте реки до портов Янтянь, Гонконг и Наньша до окончания отпусков, а в некоторых случаях – до конца месяца. Это еще больше усугубило ситуацию с внутренними перевозками – весь регион повез грузы в порт Янтянь автотранспортом, что сыграло с ним злую шутку.

Экспортеры отчаянно пытались выполнить как можно больше заказов до начала праздников, и на дорогах, ведущих к порту Янтянь, накануне китайского Нового года возникли огромные очереди. Поскольку порт пытается устранить заторы, сроки выхода экспортных контейнеров из порта выросли с двух дней до недели.

В администрации порта уведомили, что с этой недели порт прекращает прием на экспорт тяжелых контейнеров. Остается неясным, что будет с контейнерами, которые в настоящее время ожидают в длинной очереди в порт.

Глобальные судоходные компании утверждают, что задержки в доставке грузов будут устранены после китайского Нового года, и это, вероятно, произойдет, когда объемы поставок с заводов снизятся. Аналитики считают, что цепочкам поставок может потребоваться еще несколько месяцев, чтобы вернуться к некоторому подобию нормальности, поскольку необходимо будет разобраться со скопившимися запасами.

 «Хотя февраль после китайского Нового года обычно самый «тугой» месяц в году, сообщения о том, что многие производители в Китае будут работать в праздничные дни, чтобы не отставать от спроса, предполагают, что рост может сохраниться в течение февраля и даже в последующий период», – прокомментировал исследование Джуд Левин, эксперт платформы онлайн-бронирования контейнеров Freightos.

По данным Freightos, на прошлой неделе тарифы на морские перевозки из Азии оставались стабильно высокими. И грузоотправители, вероятно, будут иметь дело с завышенными фрахтовыми ставками еще пару месяцев, поскольку морские перевозчики не демонстрируют желания сменить стратегию сохранения пропускной способности и предпочтения высокооплачиваемых спотовых грузов. 

Накануне китайских новогодних праздников контейнерные операторы обычно начинают делать скидки для защиты объемов в последующие малоактивные недели, однако в этом году каких-либо специальных предложений от них не поступало. Крупные морские перевозчики, обслуживающие трейды Азия – Европа и Азия – США, сообщили, что испытывают огромный наплыв бронирований на перевозки.

«Мы переполнены», – сказал на прошлой неделе генеральный директор Maersk Сорен Скоу. Генеральный директор Hapag Lloyd Рольф Хаббен Йенсен заявил, что компания «завалена» букингами и перевозки вернутся к нормальному состоянию не ранее, чем в третьем квартале. Похоже, в этом году традиционного сезонного спада у морских перевозчиков действительно не предвидится.

12 февраля FBX (Freightos Baltic Index) для Северной Европы вырос на 1% – до 7 939 долларов за FEU, в то время как для средиземноморских портов он снизился на 4% – до 7 764 долларов за FEU.

На практике грузоотправители платят значительно больше из-за различных сборов, взимаемых перевозчиками. Доставка 40-футового контейнера из Китая в Великобританию стоит более 12 000 долларов, сообщила британская компания Westbound Logistics своим клиентам на этой неделе.

FBX для трейда Азия – Западное побережье США вырос на 1%, до 4 334 долларов за FEU, в то время как ставки для восточного побережья США остались неизменными и составили 5 739 долларов за FEU.

Однако, как и в случае с европейской торговлей, реальные цены превышают этот уровень. Грузоотправители вынуждены оплачивать в том числе и существенные штрафы. Сообщалось, что в США терминалы и перевозчики выставили счета за простои и задержки на сумму более 3 миллионов долларов.

На транстихоокеанском побережье растут очереди в портах Сан-Педро-Бей в Лос-Анджелесе и Лонг-Бич. Агентство по управлению судоходством Южной Калифорнии Marine Exchange постоянно регистрирует более 40 судов, ожидающих свободного причала на якоре или дрейфе в этих портах. Недавно заторы достигли порта Окленд после того, как перевозчики перенаправили часть рейсов в залив Сан-Франциско. 

Портам приходится справляться со значительно возросшими объемами импорта в то время, как вспышка Covid-19 тем или иным образом вывела из строя большую часть портовых рабочих. Согласно индексу доступности контейнеров немецкого портала Container xChange, порт Лос-Анджелеса, помимо этого, сейчас страдает от нехватки оборудования. С лета прошлого года порт изо всех сил пытался справиться с избытком порожних контейнеров, а теперь, напротив, активно ищет доступное оборудование.

Среднее время нахождения судов на якоре в загруженных портах увеличилось до восьми дней.

 «Время ожидания контейнеровозов сейчас часто превышает неделю. Чтобы продолжать предлагать еженедельные рейсы, перевозчики вынуждены увеличивать время круговых рейсов своих сервисов как минимум на 7 дней, что требует дополнительного судна на каждый сервис», – предупреждает Alphaliner в своем последнем еженедельном докладе.

Обычно в случае задержки перевозчики ставят на маршрут резервные суда, но практически все контейнерные мощности уже задействованы, а свободных судов для фрахтования на рынке нет. Перевозчики просто отменяют рейсы, чтобы успеть за расписанием.

Аналитики считают, что количество бронирований увеличится после китайского Нового года, и ситуация с загруженностью в американских портах, скорее всего, ухудшится, перед тем как стабилизироваться ближе к лету.

Новости компаний

Государственный Корейский банк развития (KDB) опроверг информацию о продаже своей доли судоходной компании HMM (Hyundai Merchant Marine) сталелитейной компании POSCO.

Сообщения о будущей приватизации южнокорейской компании не соответствуют действительности, заявили в KDB. Хотя, по мнению аналитиков, инвестиции POSCO могли бы значительно повысить глобальную конкурентоспособность корейской судоходной отрасли в целом и позволить HMM стать в один ряд с мировыми гигантами контейнерной индустрии Maersk и MSC,

Подробнее читайте: POSCO планирует приватизировать судоходную компанию HMM

На прошлой неделе HMM сообщила о первой годовой прибыли за пять лет, несмотря на сокращение объемов отгрузки. Выручка компании в 2020 году выросла на 16,3% по сравнению с 2019 годом и составила 5,43 млрд долларов за счет снижения объема контейнеров на 9,2%, до 3,89 млн TEU. Чистая прибыль составила 105 млн долларов по сравнению с убытком в 500 млн долларов годом ранее. 

В четвертом квартале 2020 г. HMM снова вышла в минус, зафиксировав чистую прибыль в размере 137 млн ​​долларов после 15 подряд убыточных кварталов. За это время компания накопила около 3,5 млрд долларов убытков. 

Общую прибыльность перевозчик объясняет повышением фрахтовых ставок, более низкими расходами на топливо и «эффективностью сети», достигнутой благодаря развертыванию 12 новых судов на 24 000 TEU в рамках THE Alliance. В первой половине 2021 года HMM должна получить восемь контейнеровозов вместимостью 16 000 TEU, которые сейчас строятся на верфи Hyundai Heavy Industries, и мощности компании вырастут до 850 000 TEU. Введение их строй еще больше повысит операционную эффективность компании. Цель HMM – флот в 1 миллион TEU к 2022 году. 

Вместе с HMM начали публикацию финансовых результатов за 2020 г. и другие крупные игроки контейнерного рынка.

Выручка по группе датского гиганта A.P. Moller-Maersk в 2020 году выросла на 2,2% – до 39,7 млрд долларов.

Показатель EBITDA вырос на 44% до 8,2 млрд долларов, операционная прибыль – в 2,4 раза до 4,2 млрд долларов. Чистая прибыль составила 2,9 млрд долларов против чистого убытка 44 млн долларов за 2019 год. Это связано с тем, что в 2019 году Maersk показал чистый убыток от прекращенной деятельности в размере 553 млн долларов.

В сегменте Ocean выручка увеличилась незначительно – на 1,9%, до 24,9 млрд долларов, показатель EBITDA вырос на 47,5% до 6,5 млрд долларов. Операционные расходы сократились на 5,8% до 22,9 млрд долларов.

В сегменте Logistics & Services выручка по итогам 2020 года увеличилась на 10% до 6,96 млрд долларов, валовая прибыль выросла на 31,9% до 1,6 млрд долларов, показатель EBITDA – в 2,1 раза до 454 млн долларов.

В сегменте Terminal & Towage выручка снизилась на 3,6% до 3,8 млрд долларов, показатель EBITDA увеличился на 7,8% до 1,2 млрд долларов.

Объем перевозок по итогам 2020 года составил 25,3 млн TEU, на 5% меньше, чем в 2019 году. Флот Maersk на конец 2020 года состоял из 706 контейнеровозов суммарной вместимостью 4,04 млн TEU – на два судна и на 1,9% вместимости меньше, чем годом ранее.

Немецкая Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), владеющая контейнерным терминалом в Одесском порту, сообщила, что операционная прибыль компании по сравнению с 2019 годом снизилась на 44,3% — до 123 млн евро.

До 1,3 млрд. (на 5,8%) сократилась выручка группы. В частности, выручка в портово-логистический сегменте упала на 5,9% по сравнению с 2019 годом — до 1,27 млрд евро. Операционная прибыль сократилась на 46,1% и составила 110 млн.

Объем перевалки контейнеров в 2020 г. оказался на 10,6% меньше, чем в 2019, и составил 6,776 млн TEU, перевозки в интермодальном сегменте упали на 1,9% — до 1536 тыс. TEU.

Потери контейнеров в океанических перевозках приобретают тревожные масштабы. В начале месяца контейнеровоз MSC Aries вместительностью 14 300 TEU потерял 41 контейнер, попав в шторм в северной части Тихого океана, по пути из Лонг-Бич в Нинбо. По предварительным оценкам, все контейнеры были пусты, грузы не пострадали. Однако это уже пятый за два месяца инцидент с потерей контейнеров в этом районе.

За последние два месяца суда ONE, Evergreen, ZIM и Maersk потеряли около 3000 контейнеров в этой части Тихого океана. Такая статистика тревожна, говорят специалисты. Эксперты пытаются выяснить, с чем связан рост числа потерь контейнеров с судов. Среди возможных причин – несовершенная конструкция современных мега-контейнеровозов, способы укладки и крепления контейнеров при полной загрузке.

Сегодня суда-гиганты загружают штабелями контейнеров по 12 рядов в высоту. Способы крепления контейнеров, как и сами контейнеры, при этом не менялись с тех пор, когда контейнеровозы были рассчитаны на куда меньшую загрузку. Если судно попадает в шторм, из-за качки крепления могут не выдержать. 

В свете ажиотажного спроса на перевозки и рекордных фрахтовых ставок на маршрутах Китай-США контейнеровозы, обслуживающие это направление, идут в максимальной загрузке. Спешка с отправкой в портах может приводить к нарушениям правил укладки контейнеров и игнорированию расчетов остойчивости. Исправить недочеты чаще всего нет времени.  Эти факторы и повлияли на то, что в последнее время количество ЧП с контейнерами резко выросло, считают эксперты. Возможным решением проблемы могло бы быть привлечение независимых сюрвейеров и стивидоров, которые удостоверяли бы правильную укладку и крепление груза.

Подробнее читайте: В Тихом океане судно MSC потеряло контейнеры

Контейнерная линия Pacific International Lines (PIL), испытывающая серьезные финансовые затруднения, получила поддержку значительного большинства кредиторов и держателей облигаций в отношении плана реструктуризации долга компании.

Реструктуризация включает в себя финансовые вливания со стороны Heliconia Capital Management, подразделения суверенного фонда благосостояния Сингапура Temasek Holdings, которые должны спасти линию от ликвидации. В июле 2020 года PIL уже получила от Temasek Holdings финпомощь в размере $100 млн. Последние несколько месяцев компания вела переговоры с кредиторами о дополнительных средствах в размере $600 млн.

Как сообщает PIL, после заседания, на котором была принят план реструктуризации долга, компания подаст заявление в Верховный суд Республики Сингапур с просьбой санкционировать процесс. Ожидается, что судебное заседание, на котором будет принято решение, состоится в феврале или в марте.

По информации PIL, процесс реструктуризации задолженности будет завершен в первой половине 2021 года.

Финансовые проблемы заставили PIL продать много судов за последние два года. Согласно данным Alphaliner, флот компании уменьшился в размерах с примерно 400 тыс. в начале 2020 года до 278 896 TEU на сегодняшний день. Из-за массовых продаж судов компания выбыла из десятки крупнейших контейнерных линий мира.

Тайваньская судоходная компания Evergreen Marine Line, седьмая по величине контейнерная линия в мире, продолжает масштабные заказы новых судов.  Брокеры сообщают, что Evergreen разместила заказ на двадцать контейнеровозов вместимостью по 15 000 TEU.  Пять судов заказали у южнокорейской верфи Samsung Heavy Industries, еще пять – у китайской Hudong-Zhonghua. Остальные 10 контейнеровозов заказаны у японской судостроительной компании Imabari по сделке с Shoei Kisen, ее дочерним подразделением по аренде судов.

20 контейнеровозов общей вместимостью 300 тыс. TEU увеличат мощность флота Evergreen до 1,6 млн TEU. В настоящее время Evergreen управляет флотом из 197 судов общей вместимостью 1,28 млн TEU. Текущая книга заказов компании содержит заказы на 60 судов вместимостью около 454 200 TEU, что составляет 35,2% от существующей мощности ее флота

Ларс Дженсен, генеральный директор Sea Intelligence Consulting, отметил, что новый заказ не обязательно сигнализирует о внезапном увеличении объемов Evergreen, и, следовательно, не стоит рассматривать его как признак грядущего снижения цен в отрасли. С 2011 г. портфель заказов на новые суда у Evergreen стабильно составляет около 30-50% существующего флота, однако среднегодовой рост производственных мощностей в этом десятилетии был довольно умеренным – 7,7%.

По мнению аналитика, в экосистеме контейнерных перевозок одна из ключевых ролей Evergreen – вывод на рынок нового тоннажа и каскадная передача старого тоннажа другим игрокам. 

MSC в 2020 году приобрели в общей сложности 20 контейнеровозов и имеет все шансы обогнать Maersk как крупнейшего в мире перевозчика. В 2021 году контейнерная линия продолжает наращивать объемы, приобретя восемь подержанных судов за последние три недели.

Согласно последнему отчету Alphaliner, MSC выкупили контейнеровоз Westermoor  2001 года постройки на 2764 TEU у немецкого судовладельца Ханса Петерсона, а у немецкой компании Foroohari – родственные суда BF Osprey и BF Mahia  на 2546 TEU 2008 года постройки. 

Помимо этого, линия приобрела построенные в 2003 году суда Bomar Vanquish и Bomar Valor на 1683 TEU, контейнеровозы на 1730 TEU Miro и Spero (1998 и 2002 годов постройки соответственно), а также Boundary 1996 года на 1122 TEU.

Корпорация Seaspan, владелец и оператор контейнеровозов из Гонконга и дочерняя компания Atlas Corp, заказала у южнокорейской судостроительной верфи Samsung Heavy Industries (SHI) десять двухтопливных контейнеровозов, работающих на СПГ, вместимостью 15 тыс. TEU.

Новострои зафрахтует израильский контейнерный перевозчик ZIM для использования на маршрутах между Азией и Восточным побережьем США.

Ожидается, что поставки судов начнутся в первой половине 2023 года. После этого их отдадут в 12-летний чартер.

Помимо этого, Seaspan заключила соглашение с неназванной верфью на строительство двух новых контейнеровозов на 24 000 TEU. Суда, работающие на обычном топливе, будут оснащены технологиями сокращения выбросов, в том числе – скруберрами.

Начало поставки судов планируется на первое полугодие 2023 г. Оба судна передадут крупному перевозчику в долгосрочный фрахт сроком на 18 лет.

В Украине

Контейнерооброт морпортов Украины в январе текущего года сократился на 15,7% — до 75 672 TEU против 89 737 TEU в аналогичном периоде прошлого года. Перевалка контейнеров в весовом выражении снизилась на 25,4% — до 832 тыс. тонн.

Показатели импорта контейнеров в сравнении с январем 2019 г. просели на 14,3% – до 36 659 TEU, экспорта – на 15,9% – до 36 311 TEU

По словам директора Департамента организации работы портов аппарата управления ГП «АМПУ» Вячеслава Вороного, снижение показателей перевалки импортных контейнеров произошло из-за уменьшения ввоза легковых транспортных средств и товаров народного потребления в контейнерах.  Потребление населением этих товаров снизилось на фоне роста стоимости ставок на морской фрахт, вызванного дефицитом контейнеров по всему миру из-за стремительного прироста перевозок между США и Китаем за счет восстановления экономик указанных стран в конце 2020 года.

Подорожание фрахта привело к сокращению показателей обработки контейнеров с сельхозпродукцией в украинских портах на 21,6% — до 33,9 тыс. тонн.

С начала года в Украину из Китая на станцию ​​Киев-Лиски прибыли уже два контейнерных поезда. Еще один поезд скоро будет в Киеве. Всего за прошлый год Украина приняла 22 контейнерных поезда из Китая.

Транзитом по территории Украины в направлении Китай – страны Евросоюза в январе 2021 года проследовали 14 поездов: 7 в направлении Польши, 6 – Венгрии, 1 – Словакии. Еще один поезд прошел через Украину ну пути из Словакии в Китай.

За три года своего существования контейнерные поезда ТИС-Киев перевезли почти 33 тыс. TEU, сообщила пресс-служба ТИС. Регулярный контейнерный поезд в столицу ТИС совместно с Maersk и «Укрзализныця» запустили в 2018 году. С того времени с контейнерного терминала ТИС-Южный  на Киев был отправлен 361 состав. На импорт больше всего перевозили металл, сырье, бытовую технику, электрооборудование. На экспорт – пиломатериалы, продукты питания, зерновые.

Направление на Киев стало для «ТИС-Контейнерные поезда» вторым после Днепра. Сегодня блок-поезда ТИС ходят также на Харьков, Чернигов и Тернополь.