Закон о внутреннем водном транспорте: месяц после старта

Его обсуждали сотни бизнесменов и экспертов. Его ругали и хвалили, просили принять и просили отменить. Десятки лет Украине потребовались, чтобы принять базовый, но крайне важный закон – о внутреннем водном транспорте. В декабре 2020 года это свершилось, а 1 января 2022 года Закон заработал. USM рассказывает, какой путь проделал Закон о ВВТ, что ещё необходимо сделать и когда он заработает в полную силу.

Часть 1. До принятия закона о ВВТ.

Впервые разговоры о реформировании речных перевозок начались более 7 лет назад. Реальные действия стартовали в 2015 году, когда ВРУ получила сразу три законопроекта о внутреннем водном транспорте (ВВТ). 

Один из них — №2475а — внесли народные депутаты от БПП Борис Козырь и Игорь Игнатенко. Этим проектом занималась рабочая группа с участием экспертов, бизнеса и чиновников. 

Два альтернативных законопроекта зарегистрировали Александр Данченко от партии «Самопомощь» и Ярослав Дубневич от БПП. 

Законопроекты от нардепов БПП во многом были идентичны, но имелись и существенные различия. Так, первый законопроект предлагал создание нового органа управления — Администрации водных путей Украины. Второй — чтобы управление реками регулировала Администрация морских портов Украины.

Третий законопроект вообще не нашёл поддержки, поскольку в нем был целый ряд недостатков и несоответствие Европейским нормам.

Спустя 3 года, в феврале 2018, парламент не поддержал в первом чтении законопроект №2475а (тот самый, который подготовили Козырь и Игнатенко). «За» проголосовали всего 216 нардепов. 

Альтернативный законопроект №2475а-3, который внёс нардеп и совладелец компании «Нибулон» Андрей Вадатурский, поддержали ещё меньше парламентариев, он набрал 159 голосов. 

В итоге, оба законопроекта отправили на повторную подготовку к первому чтению. Такое решение поддержали 257 нардепов. 

Спустя 3 месяца, ВРУ получили один и общий законопроект о ВВТ. Замглавы комитета Борис Козырь заявил, что в проекте учли все спорные моменты. Среди них — создание нового предприятия. «Функцию содержания внутренних водных путей возложат на одно из существующих предприятий», — подчеркивал нардеп. 

В том числе, по данным экс-главы комитета Ярослава Дубневича, доработали: вопросы по финансированию (новый источник — средства канального сбора), заходу судов под иностранным флагом (предложили отменить разрешения для судов под флагами стран, с которыми у Украины двусторонние договоры), исключили понятие «речной сбор», запретили заход судов под флагом страны-агрессора.

Первые шаги и первый законопроект

Уже в апреле 2020 года ВРУ приняла в первом чтении законопроект №1182-1-д «О внутреннем водном транспорте».

Разработкой законопроекта занимался комитет ВРУ по вопросам транспорта и инфраструктуры, во главе которого стоит депутат от партии «Слуга народа» Юрий Кисель. 

После принятия первого законопроекта, эксперты компаний-членов Американской торговой палаты (АСС) попросили его доработать. По их мнению, не был принят ряд важных концептуальных замечаний, в частности, законопроект не соответствовал мерам политики структурных реформ по дерегуляции и борьбе с коррупцией, обязательства по выполнению которых были взяты Украиной перед ЕС. 

С аналогичным призывом выступила Европейская Бизнес Ассоциация (ЕБА). В её обращении говорилось о том, что некоторые положения могут негативно повлиять на развитие отрасли внутренних водных перевозок. 

Среди основных замечаний — финансирование внутренних водных путей за счет портовых сборов, введение дополнительного лицензирования и урегулирование условий ведения бизнеса, нормативное осложнение строительства, риск злоупотреблением полномочиями и так далее.

Отмечалось, что источники формирования Государственного фонда внутренних водных путей в составе специального фонда государственного бюджета не определены на уровне закона. 

В законопроекте также остались вопросы касательно дноуглубления рек. Проект закона предлагал финансировать эту сферу за счет стоимости песка, добытого в результате работ, а не за счет АМПУ. На это акцентировали внимание в компании «Нибулон». Заместитель гендиректора по взаимодействию с органами власти компании «Нибулон» Михаил Ризак заявил, что в законопроекте «создается схема легализации контрабанды вымывания песка из рек на постоянной основе для каждого субъекта на срок не менее 3 лет». Также заявляли о стимулировании контрабанды топлива.

«Фактически осуществляется стимулирование “контрабанды” топлива через определение термина “каботаж”, который разрешает, осуществляя каботажные перевозки, выходить за 12 миль, пополнять судовые припасы, возвращаясь из нейтральных вод уже забункерованным без уплаты НДС и акциза на топливо», – отметил Михаил Ризак. 

В компании «Укрречфлот» сделали замечание касательно лицензирования перевозок всех видов грузов, которое отменили более 10 лет назад. 

«Сегодня существует лицензирование перевозок только пассажиров и опасных грузов. Почему решили вернуть обратно общее лицензирование перевозок – не ясно. Вводить общее лицензирование всех перевозок нет необходимости, так как это дополнительные ненужные административные барьеры для доступа на рынок», — комментировали в «Укрречфлоте». 

Принятие законопроекта после правок

Уже 16 сентября 2020 года на заседании комитета ВРУ по вопросам транспорта и инфраструктуры единогласно приняли решение рекомендовать Раде принять законопроект № 1182-1-д во втором чтении и в целом.

Глава комитета Юрий Кисель рассказал, что при подготовке законопроекта ко второму чтению была подана 1361 поправка и предложение со стороны бизнеса, и большую часть предложений учли.

И уже 3 декабря 2020 года парламент принял Закон «О внутреннем водном транспорте» № 1054-IX. И 30 декабря Президент Украины Владимир Зеленский подписал закон.

Часть 2. Каким был 2021 год?

Буквально сразу после подписания Закона, гендиректор «Нибулона» Алексей Вадатурский призвал главу государства ветировать документ.

Вадатурский назвал несколько моментов, которые счёл недоработанными:

• сброс нечистот с судов по всей длине Днепра, в том числе и в зоне Киева;
• сохранение акцизного сбора на топливо, что узаконит контрабанду горючего, ведь разница в цене в Украине и за пределами 12-мильной зоны составляет 80%;
• добыча песка и складирование грунтов: закон мог укрепить длительную схему по бесконтрольной добыче песка на реках;
• допуск судов под иностранным флагом. Спойлер: этот вопрос останется открытым в течение всего 2021 года. Свободный допуск на украинские внутренние водные пути судов под иностранным флагом мог ударить по отечественной судостроительной отрасли, а также оставить украинский флаг «вне закона».

Подобное мнение высказывал и «Грейн-Трансшипмент». 

Предыстория: в 2020 году «Грейн-Трансшипмент» впервые начали транспортировать сталь в каботаже из днепровских речных портов в Одессу и Черноморск. Но, в связи подписанием закона о ВВТ, компания объявила о заморозке своих инвестиционных планов.

«У нас были планы построить в 2021 году как минимум две баржи по 5 тысяч тонн в Измаиле на «Дунайсудосервисе», но на данный момент мы не готовы рассматривать запуск этих инвестиционных планов, пока не будут понятны условия и правила работы в 2022 году. Эти инвестиции будут окупаться в ближайшие 8 лет. Мы можем хоть сегодня подписать контракт и построить в конце 2021 года эти баржи, но мы не знаем, что реально будет в 2022 году, когда фактически вступит в силу закон «О внутреннем водном транспорте». Мы пока не готовы так рисковать. Иными словами, в связи с принятым законом,  мы вынуждены приостановить инвестиционную деятельность в Украине пока не будут понятны правила и условия работы в новых условиях», – рассказывал директор компании Александр Григоренко в январе 2021 года.

Попытки внести ясность

Первые официальные обсуждения нового закона начались в марте 2021. USM присутствовал на Речном Форуме в Киеве, где поднимался вопрос закона о внутреннем водном транспорте.

Так, например, закон комментировал Артем Ковалев, глава подкомитета по вопросам речного транспорта Комитета ВРУ. По его словам, на 2021 год был план создать фонд внутренних водных путей. Закончить проект планировали к лету 2021. На момент написания этого материала – фонд все ещё существует лишь в планах.

Также на форуме обсуждали проблему допуска на реки судов под иностранным флагом. Представительница комитета логистики Европейской Бизнес Ассоциации Ольга Копийка рассказала, что «было много позиций против, но решение принято верно».

«Закон принят таким образом, что большая часть налогов будет идти в Украину. Если честно, сейчас неизвестно, заработает ли это на 100%. Неизвестно, зайдут ли к нам на реки «евробляхи», о которых многие говорят. Но, уверяю, МИУ будем держать руку на пульсе, чтобы этого не допустить», – рассказала Ольга Копийка.

В планах на 2021, говорила Копийка, разработать больше 70 подзаконных проектов, а также создать единое предприятия, которое будет регулировать внутренние водные пути. 

«Этот закон и работа над ним – яркий пример взаимодействия бизнеса и правительства. Мы построили такую модель, когда не только слышим, но и поддерживаем друг друга, ведь у нас совпадают цели. Министерство инфраструктуры Украины работает на украинский бизнес», – резюмировала Ольга Копийка.

О допуске иностранных флагов говорила и Ирина Кошель, директор Команды поддержки реформ МИУ. По её словам, в планах на 2021 год был закон поддержки судостроения и разработка законопроекта для поддержания украинского флага. На момент выхода материала, никаких значимых движений эти идеи не получили.

Летом 2021 года на форуме Grain Ukraine выступили сразу два спикера, которые также раскритиковали закон о ВВТ.

«Редакция Закона, принятая в декабре 2020, еще хуже той, которую когда-то предлагала команда Виктора Януковича. В частности, из-за вопроса национальной безопасности. В конце марта (2021 года – прим. Ред.) была утверждена Стратегия военной безопасности Украины, важная для обретения членства в НАТО. При этом ни одна страна НАТО и ЕС не пускает на свои внутренние пути суда под иностранными флагами. Также вопрос в том, что в Украине отсутствует инструментарий контроля сбрасывания сточных вод с судов. Реализовать такой контроль невозможно, поскольку эксплуатация соответствующего оборудования — довольно затратна с финансовой точки зрения. Также у нас и без того уже 18% грузов перевозят на судах под иностранным флагом», — говорил замдиректора «Нибулона» по работе с органами власти Михаил Ризак.

Второй спикер – Евгений Игнатенко, сооснователь компании «Грейн-Траншипмент», – напомнил о десятках подзаконных актов, предусмотренных законом о ВВТ.

«До вступления закона в силу осталось полгода, а Морадминистрация и Мининфраструктуры не предпринимают никаких действий. У министерства нет системного подхода в вопросе того, как развивать внутренний транспорт и украинский флаг. В 2020 году в стране насчитали 684 судозахода под иностранным флагом. 80% конечных бенефициаров этих судов — наши украинцы. Судовладельческий бизнес уходит под иностранный флаг — судовладельцам неинтересно работать в Украине», — отметил Игнатенко. 

Что говорили в МИУ?

Важное уточнение: закон приняли в начале декабря 2020 года. А Стратегия развития ВВТ, которая необходима для реализации закона, появилась лишь в сентябре 2021 года. 

В конце сентября USM рассказывал об этой Стратегии. Проект предусматривал:

• создание публичной инфраструктуры на внутренних водных путях (ВВП), в частности, повышение эффективности работы судоходных шлюзов;
• создание оптимальной логистической системы благодаря развитию логистических центров вдоль судоходных рек;
• создание нового флота и персонала для работы на нем;
• реорганизацию системы госуправления, которая обеспечит стабильное развитие ВВТ и ВВП.

«В результате реализации Стратегии ВВТ ожидается эффективное развитие речной логистики, улучшение конкурентоспособности Украины в мировом масштабе», — гласила пояснительная записка к проекту документа. И это – официальное заявление МИУ спустя полгода после принятия закона о ВВТ. Продолжим. 

В Стратегии указывалась важная цифра: потребность на содержание ВВП на ближайшие 5 лет оценили в 4 млрд грн. Или 7 млрд грн – при условии модернизации Каховского, Запорожского, Среднеднепровского шлюзов.

Бизнес приводит последний аргумент 

В тоже время в Одессе проходит форум «Морские и речные грузоперевозки: особенности рынка, тенденции развития». И там глава адвокатского объединения «Консенсус» Михаила Цуркан отмечает, что закончить все подзаконные акты к 1 января 2022 года (дата вступления закона в силу) будет просто невозможно.

По словам спикера, за октябрь-декабрь 2021 года МИУ необходимо будет принять пять десятков подзаконных актов за 70 рабочих дней. 

Уже в 2022 году USM обратился к Михаилу Цуркану с вопросом, удалось ли МИУ выполнить этот амбициозный план. Юрист рассказал, что сейчас разработано уже порядка 40 актов. Также Цуркан выделил некоторые акты, необходимые для того, чтобы Закон функционировал в полном объеме:

• Стратегия развития ВВТ (утверждается КМУ) — на данный момент в стадии разработки;
• Правила перевозки грузов, пассажиров и багажа ВВТ — опубликован проект, но пока еще не утвержден;
• Порядок применения для каботажных рейсов международных договоров Украины о перевозке опасных грузов в международных рейсах — находится в стадии разработки;
• Классификация морских и внутренних водных путей — в стадии активной разработки Госгидрографией, но пока не утверждена.
• Правила контроля судов внутреннего плавания — новые правила не разработаны, продолжают действовать старые правила в последней редакции 2018-го года.
• Технические требования к судам ВП — действует европейский стандарт в редакции 2019 года, новых требований не утверждалось.
• Правила технической эксплуатации гидротехнических сооружений ВВП — продолжают действовать старые правила, новые не утверждались.

«В целом, динамику работы над внедрением норм Закона о ВВТ я оцениваю позитивно. Однако на мой взгляд, работу можно было бы ускорить за счет скорейшей имплементации норм и стандартов Евросоюза в национальные нормативно-правовые акты», — резюмировал Цуркан.

МИУ не успевает принять все подзаконные акты

Фактически, Мининфраструктуры развернуло активную деятельность лишь к концу осени 2021 года. 

Попытка успеть за уходящим трамваем (ну, или баржей) была в ноябре: МИУ опубликовало проект приказа «Об утверждении Порядка использования субъектами хозяйствования почвы, изъятой в результате проведения путевых работ на внутренних водных путях, для выполнения таких работ». 

Это именно тот вопрос, который поднимал Вадатурский ещё в декабре 2020. Сейчас в Порядке зафиксировали основные цели, для которых можно использовать изъятую в ходе работ почву. 

Теперь почва подходит для возведения «исправительных сооружений», которые создают сопротивление подмывам и эрозии берегов, разрушающему действию льда и потока воды, отложению наносов. Проще говоря, МИУ уточнила, куда девать изъятую почву.

Уже в декабре МИУ предложило единый документ для госпроверок в сфере ВВТ. В декабре же была ещё одна новость: Морская администрация начнёт штрафовать нарушителей закона «О внутреннем водном транспорте». Именно на такой ноте закончился последний год перед стартом работы закона о ВВТ.

Часть 3. Каким будет первый год Закона о ВВТ?

USM решил выяснить, как на украинских компаниях сказалось начало действия Закона о ВВТ.

Как рассказал заместитель директора по развитию «Максигрейн Украина» Валерий Крупко, с начала работы закона никаких практических изменений в своей деятельности компания не заметила. 

«В целом, Закон о внутреннем водном транспорте не является идеальным. У нас относительно немаленькая компания, и мы полноценно подготовились к старту его работы. Но я знаю наверняка, что много небольших речных терминалов не смогут соответствовать нормам закона. Например, нужно будет разработать систему безопасности, провести паспортизацию прилегающей акватории и подходных каналов. И я точно знаю, что для небольших терминалов это будет проблемой», — отметим Крупко.

По словам замдиректора, «Максигрейн» готовились к старту работы закона, но решили взять курс на включение компании в акваторию Херсонского порта.

«Лично я считаю, что любое регуляторное влияние — это зло. На самом деле, речные терминалы долгие годы существовали без какого-либо регуляторного влияния и это было хорошо. Как показывает практика, чем меньше участия государства — тем больше это идёт на пользу бизнесу», — резюмировал Крупко.  

Но и правительство не бездействовало в первый месяц года. Так, например, Кабмин внес изменения в постановление о заходах иностранных невоенных судов в речные порты Украины. Теперь иностранные суда могут заходить в украинские речные порты/терминалы при наличии таких документов:

• свидетельства судна внутреннего плавания и квалификационных документов экипажа, выданных государствами-членами ЕС, или в соответствии с Законом «О внутреннем водном транспорте»;
• судовых и квалификационных документов, которые отвечают требованиям Кодекса торгового мореплавания Украины;
• судовых и квалификационных документов, которые соответствуют требованиям, установленным международными договорами Украины в сфере торгового мореплавания.

Документы проверяет Морадминистрация в порту, в котором открыт пункт пропуска через государственную границу.

Эти суда могут могут заходить в речные порты для осуществления каботажных рейсов в случае, если их судовладельцами являются компании, зарегистрированные на территории Украины. 

Ничего не изменилось?

Однако к первым числам февраля не все подзаконные акты приняли и не все проблемы закона устранили. Как рассказал USM сооснователь и коммерческий директор компании «Грейн-Трансшипмент» Евгений Игнатенко, пока закон не внёс никаких изменений в деятельности компании.

«Навигация так и не стала круглогодичной, хотя температуры позволяют такое провести. Основные нормативно-правовые акты также не вступили в силу», — отметил Игнатенко.

В своё время «Грейн-Трансшипмент» объявили о заморозке своих инвестиционных планов из-за закона о ВВТ. В этом году, по словам Игнатенко, компания занимает наблюдательную позицию и ждёт, как пройдёт первый год закона.

«Пока не решится вопрос допуска иностранных флагов на реки Украины, мы не планируем строить новый флот. Мы следим за принятием нормативно-правовых актов, и хотим понимать, будет ли Украина внедрять судостроительные программы для отечественных производителей. Будут ли какие-то преференции и льготы».

По словам сооснователя «Грейн-Трансшипмент», на сегодняшний день металл для внутреннего рынка вырос в стоимости в два-два с половиной раза, что не позволяет в полной мере развивать отечественный флот. Также Евгений Игнатенко отметил, что вопрос с бункеровкой за 12-мильной зоной остался нерешенным: «Необходимо убрать акцизный сбор, который идёт в дорожный фонд. Почему речные перевозчики должны платить акциз, который уходит на строительство дорог? Может стоит сделать так, чтобы деньги шли на развитие речной инфраструктуры? Например, на поддержание шлюзов».

Также Игнатенко добавил, что «Грейн-Трансшипмент» продолжит следить за работой закона и старается вносить свои предложения. Компания состоит в Европейской Бизнес Ассоциации (ЕБА), которая занимается внесением правок в подзаконные акты. 

«Мы являемся членами ЕБА, потому часто выступаем со своими предложениями к Закону. Стараемся давать деловые и правильные замечания к подзаконным актам, что выпускает Мининфраструктуры. Думаю, в течении первого полугодия 2022 года МИУ закончит с актами, и во втором полугодии мы начнём получать плоды закона», — резюмировал Игнатенко. 

Подобные проблемы отметил и совладелец «АгроВиста», «Гермес-Трейдинг» и Светловодского речного терминала Юрий Скичко.

«Сейчас, в январе-феврале, река «не работает» из-за закрытия навигации. Поэтому мы не видим, насколько этот закон вносит коррективы в нашу деятельность. Пока даже непонятно, придут ли на внутренние водные пути те самые иностранные флаги. А вопрос неравных экономических условий между операторами рынка под украинским флагом и иностранцев нас беспокоит больше всего. Также стоит отметить то, что не решён вопрос с акцизным сбором», — рассказал Юрий Скичко USM.

Скичко добавил, что лучше увеличивать количество флота под украинским флагом, чем искать новых операторов, которые придут к нам из других рынков. Но, по словам бизнесмена, в законе есть и положительные моменты. Например, изменения, связанные с дисбурсментами, которые не нужно будет платить, что снизит затраты «речников». 

«В этом году уже будем на практике смотреть, создаст закон эти неравные экономические условия или нет», — резюмировал Юрий Скичко.  

Чего ждать в этом году?

И Юрий Скичко, и Евгений Игнатенко отмечают, что 2021 год был для речных перевозчиков удачным — год урожайный, а наземная логистика перегружена, что сыграло на руку речникам. 

Изначально Закон о ВВТ как раз и должен был помогать перевести грузы на реку. Долгие годы законопроект вынашивали, меняли редакцию, отменяли и принимали. Спустя годы мучений его приняли — и не смогли подготовить полноценный старт. 

Скорее всего, в первом полугодии полноценного запуска работы Закона ждать не стоит — навигация на реке возобновится к весне, и пары месяцев не хватит, чтобы оценить масштаб изменений. МИУ необходимо принять ещё несколько десятков подзаконных актов, которые дополнят Закон. Также стоит отметить, что основные вопросы и замечания бизнеса остались без ответа. Не понятно, как решится вопрос с допуском иностранных флагов на реки; обратят ли внимание на бункеровку и акциз; пойдёт ли на пользу речным терминалам госрегулирование. 

Пока выходит, что 2022 год станет годом доработки Закона, но никак не его дебютной работой. И когда он войдет в полную силу — неизвестно.