Як РФ формує флот для вивезення українського зерна. Інтерв’ю з журналісткою проєкту SeaKrime Катериною Яресько

За роки окупації Росія сформувала сталу систему вивезення краденого українського зерна: одні й ті самі судна, які регулярно заходять у закриті порти, компанії-прокладки, фальшиві документи про походження вантажу, а також покупці, готові працювати з «токсичним» зерном.

USM поговорив із журналісткою проєкту SeaKrime Центру «Миротворець» Катериною Яресько про те, як відстежують такі рейси, чому судна з краденим зерном продовжують знаходити порти для розвантаження, як спрацював розголос навколо судна Panormitis в Ізраїлі та що заважає Україні вивести ці справи на рівень міжнародних судів.

— Якщо говорити про «тіньові» перевезення зерна, чи стали вони для РФ уже системним бізнесом, чи досі залишаються відносно хаотичною системою? Чи сформувалося за роки російської окупації коло «постійних гравців» — судновласників, фрахтувальників, трейдерів, які регулярно працюють із зерном з окупованих територій?

— Так, безумовно. Звісно, певні зміни відбуваються, однак загалом це стала група і суден, і компаній. Компанії можуть перетворюватися одна на іншу, але за ними стоять ті самі люди.

Щодо суден причина така: якщо судно зайшло в окупований порт, воно вже є порушником за українським законодавством. До таких суден застосовують процедуру заочного арешту і затримують їх, якщо є можливість. Тому більшість судновласників, навіть російських, не хочуть із цим зв’язуватися й уникають заходів у закриті порти.

А ті, хто це робить, займаються цим на постійній основі. Судна, які ми спостерігаємо, практично більше нікуди не ходять і не виконують легальних рейсів. Вони постійно займаються саме вивезенням зерна та іноді доставляють деякі товари в окупований Крим.

Можна навести приклад із «Сєвєрним морським пароходством», до якого США застосували санкції. Після цього група суден із півночі перемістилася в Чорне море і почала виконувати рейси з Криму. Тобто ті, кому вже нічого втрачати, оскільки вони перебувають під санкціями, розширили свою діяльність.

— Наскільки змінювалася географія рейсів із краденим зерном від моменту анексії Криму Росією?

— Деякі зміни відбуваються, але треба сказати, що географічно й логістично це невелика група країн.

Коли ми почали займатися цією темою у 2016 році, нас вразив потік, який ішов до Туреччини. Туреччина поруч: у чорноморські порти країни судно могло за тиждень або десять днів виконати рейс за маршрутом Крим — Ереглі — Крим. Це відбувалося на постійній основі.

Тоді були вжиті певні заходи, зокрема дипломатичні, щодо Туреччини. Над цією темою працював тодішній посол України в Туреччині Андрій Сибіга, Прокуратура АРК. Ситуація змінилася — не кардинально, але таких випадків стало менше.

Сирія була завжди, за винятком кількох місяців, коли там змінилася влада і поставок не було. Зараз усе відновилося.

Ми нещодавно рахували, що у травні до Туреччини прийшло одинадцять суден з краденим зерном. Приблизно такі обсяги.

Єгипет також завжди був — у тому чи іншому вигляді. Завдяки діям дипломатів і певним заходам поставок іноді стає менше, потім вони знову з’являються.

Ліван цікавий тим, що, наскільки я пам’ятаю, до 2022 року він час від часу приймав таке зерно. У 2022 році посольство дуже добре відпрацювало цю тему, і робота триває. Посол уже змінився, але питання залишається на контролі. Зараз у Лівані таких поставок немає.

Ще одна особливість Лівану — інтерес до цієї теми з боку медіа. В Єгипті чи Туреччині про це не пишуть. Якщо там комунікація ведеться переважно з владою, то в Лівані про це пише преса, і це також допомагає впливати на ситуацію.

Ми також фіксували Іран — уже після 2022 року. Потім був Ємен, а саме порт, який контролюють єменські хусити. Кілька разів була Йорданія, також Лівія. До 2022 року була і Греція: вона приймала металобрухт або через неї здійснювалося перевантаження. Була Албанія, зараз про це майже не чути, Північний Кіпр. Ізраїль — це окрема історія.

— Як ви вважаєте, чому ці країни погоджуються купувати зерно з окупованих територій? Ми читали у ваших матеріалах, що документи на це зерно часто можуть бути неточними: може неправильно вказуватися порт відвантаження або походження зерна. Чому покупці все одно погоджуються? Можливо, Росія продає його дешевше?

— Щодо «дешевше» можу навести приклад Сирії. Вона купувала зерно по 375 доларів за тонну, тоді як ринкова ціна становила 225-250 доларів. Це було за часів Асада.

Ми розуміємо, що це зерно є елементом певної корупційної системи, або системи геополітичного впливу. Це лише один із елементів, які ми можемо побачити, але всієї системи ми не бачимо. Тому, думаю, застосовуються й додаткові механізми впливу. Окрім суто економічної вигоди чи ціни зерна, існує багато інших факторів. Наприклад, ми фіксуємо, що деякі турецькі компанії, які купують це зерно, мають або засновників із Росії, або працівників із Росії. Тобто це вже не зовсім Туреччина.

— А якщо говорити не про продавців, а про покупців — зокрема компанії, трейдерів, — чому вони погоджуються купувати таке зерно, окрім причин, які ви вже назвали? Адже, погоджуючись прийняти це зерно, вони водночас погоджуються і на ризики: що цей кейс можуть розкрутити ЗМІ чи дипломатичні місії, що це може загрожувати демереджем тощо. Я навіть вже не кажу про моральні орієнтири, а про конкретні фінансові втрати.

— Такі приклади є, але їх не так багато. Чесно кажучи, найгучніший випадок був з Ізраїлем. Сподіваюся, він вплине не лише на ізраїльських зернотрейдерів, а й на інших.

Коли був цей кейс, ми намагалися донести думку, що в Україні триває кримінальне провадження. Це воєнний злочин. Провадження не може зупинитися, воно триватиме далі.

Операції із зерном оформлюються великою кількістю документів, реєстрів тощо. Усе це буде відомо. Зараз ми не все можемо побачити, але пізніше щось з’явиться, і питання виникатимуть надалі. Тому не варто так ризикувати.

Наприклад, компанії в Ізраїлі, які зараз фігурують у цій історії, заявляли, що за документами зерно походить із Сибіру, хоча це не так. Ми знаємо, що в росії оформити можна будь-які документи.

У нас є показовий кейс: одна велика європейська компанія, яка багато років працює на ринку і дорожить своєю репутацією, захотіла купити в Росії певну партію агропродукції й наполягала, щоб вона не була з окупованих територій. Їм видали відповідну довідку, а потім цей вантаж вивезли з Криму. Згодом ця інформація стала публічною, про неї написали медіа. Для компанії це обернулося серйозними репутаційними втратами.

Такі приклади є. Чому на них реагують не так активно, як нам би хотілося? По-перше, таких кейсів поки що небагато. Потрібно, щоб їх було більше — тоді всім стане зрозуміло, що це серйозно. По-друге, покупцями можуть бути спеціально створені компанії. Фактично це прокладки, які потім передають зерно далі. Вони нічим не ризикують, бо в них немає репутації.

— Ви якраз згадали кейс із балкером Panormitis щодо Ізраїлю. Цей випадок помітно вийшов за межі морської спільноти: його висвітлювали і профільні, і непрофільні українські медіа, а також іноземні ЗМІ. Ми бачили реакцію українських політиків і дипломатів. Як ви вважаєте, чому саме цей випадок привернув таку увагу порівняно з попередніми?

— Тут багато факторів. Зокрема, не треба забувати, що суден було два. Спочатку був Abinsk, а вже потім Panormitis. Щодо Abinsk держава вчасно підготувала всі документи: була ухвала суду, був запит про міжнародну правову допомогу до Ізраїлю. Але Ізраїль у випадку з першим судном усе це проігнорував. Це також вплинуло на те, що до другого судна було більше уваги.

По-друге, це зовсім інша країна порівняно з тими, які зазвичай купують таке зерно. Там є дуже активне громадянське суспільство, багато людей підтримують Україну. Там також є медіа і справді конкурентний медіаринок. Видання змагаються між собою та намагаються активно висвітлювати такі історії. Саме це стало ключовим фактором. Кейс отримав широкий розголос, і про нього стало відомо.

Ми писали про нього так само, як і про інші випадки: подавали інформацію в тому самому стилі. Тому справа не в нас, а у внутрішніх особливостях країни.

Крім того, ми розуміємо, що зараз до Ізраїлю прикута значна увага. Є критика дій ізраїльського уряду — це теж, напевно, стало додатковим фактором, через який іноземні медіа звернули увагу на цю історію. Думаю, це була основна причина.

— Коли ми говоримо про крадене зерно у 2026 році, йдеться досі про запаси, створені українськими фермерами до 24 лютого 2022 року, чи про нове зерно, яке продовжують вирощувати на окупованих територіях?

— Безумовно, це вже нове зерно. Усе, що було вирощено раніше, зокрема запаси наших аграрних компаній на територіях, окупованих у лютому 2022 року, окупанти почали вивозити одразу.

Ми зафіксували збільшення обсягів зерна, вивезеного з окупованого Криму, ще до 2022 року. Наприкінці 2021 року туди прийшли великі балкери, які раніше не ходили в Крим: «Матрос Позынич», «Матрос Кошка» та інші.

Вони почали вивозити великі обсяги. Зазвичай туди ходили балкери максимум на 10 тисяч тонн, а тут — на 27 тисяч. Вони масово почали вивозити зерно, і ми вже тоді здивувалися, що відбувається. Пізніше з’ясувалося, що вони звільняли місце. А потім почали вивозити вже зерно з окупованої Херсонщини, Запорізької області тощо. Це була їхня політика, цілеспрямована дія.

Що відбувалося далі? Там складні процеси: якісь фермери виїхали на підконтрольні Україні території, а там залишилися їхні засоби виробництва, землі тощо. Хтось залишився і продовжує працювати. Коли ми пояснюємо, чому зерно крадене, — ми посилаємося на те, що це воєнний злочин. Це вивезення ресурсів з окупованої території. Зерно — це ресурс; його вивозять з окупованої території саме окупанти, вони все це організовують. І це, безумовно, підпадає під це визначення.

Друге: зерно вивозять із порушенням державного кордону України. Як би його не вивозили — через окуповані порти Криму або Азовського моря, суходолом із подальшим завантаженням в іншому місці, залізницею і завантаженням десь на Балтиці (такі кейси є). Але в момент, коли зерно перетинає державний кордон України, воно стає контрабандою. Тобто це кримінальний злочин — порушення державного кордону України, а вантаж набуває статусу контрабанди.

— Які найтиповіші способи відбілити походження зерна ви бачите зараз? І чи взагалі ви бачите такі спроби? Чи, якщо Росія має вже сталих покупців, вони не настільки переймаються підробкою документів тощо?

— Тут треба говорити про способи, і ми їх бачимо. Вони вивозять зерно і вказують походження — Росія. Вони маніпулюють тим, що порт завантаження в документах — у фітосанітарному сертифікаті чи декларації — може бути зазначений як будь-який російський чорноморський порт. Не вказано, який саме. Якщо це фітосанітарний сертифікат, там має бути чітко вказане місце, де він оформлений. Але там вказано лише «РФ» — і все. Такого просто не може бути.

Тому ті, хто приймає це зерно, погоджуються з неможливими формулюваннями. Вони прекрасно знають, що їм дають. 

Що вони ще роблять? Можуть оформлювати кілька пакетів документів, це теж зафіксовано.

Коли ще у 2016 році у нас на Дунаї заарештували перше судно — Sky Moon, яке везло соду з Севастополя до Джурджулешт, — на ньому було два пакети документів. Один був оформлений у Севастополі, а інший вони, мабуть, збиралися пред’являти в Джурджулештах. І таких кейсів багато.

Вони також використовують схему, коли після Севастополя заходять у порт Кавказ і переоформлюють документи нібито на Кавказ — начебто вони завантажувалися там. Насправді судно прийшло із зерном із Севастополя, зайшло в Кавказ уже завантаженим і пішло далі з тією самою партією зерна, але вже з документами, оформленими на Кавказ.

Раніше Certificate of Origin – один з основних документів на зерновому ринку, для тих, хто завантажувався в Криму, оформлювали в Севастополі. На документі була печатка з назвою «Севастополь» тощо. Після того, як ми це підсвітили, вони почали оформлювати все в Анапі. І зараз вони отримують сертифікати про походження зерна з Анапи, хоча судно там не було. Анапа не використовується для завантаження великих зернових суден, однак саме її зазначають у документах. Такі прийоми вони використовують. Але за уважнішого ставлення до цієї проблеми їх можна викрити. Ми це робимо.

І головне: якщо держава, яка приймає зерно, зацікавлена в тому, щоб цього не було, вона може здійснювати серйозніший контроль на вході. Це може бути, наприклад, лабораторія, яка досліджує походження зерна. Це може бути витребування первинних документів щодо перевезень — аж до карантинних сертифікатів тощо. Такі можливості є. Тому я сподіваюся, що увага, привернута до цих суден, зокрема показала: держава, яка приймає це зерно, має ретельніше його перевіряти.

До речі, можна ще сказати про такі закиди. Інші країни, зокрема Ізраїль і Туреччина, кажуть: «Давайте нам ваші докази, а ми подивимося». Це взагалі неправильний підхід, тому що ми відновлюємо картину буквально по крихтах: використовуємо фотографії, супутникові знімки, дані AIS, скріншоти та інші матеріали з відкритих джерел — тобто докази такого характеру. А інша сторона на державному рівні фальсифікує документи, виписує будь-які папери, які підтверджують вигідну їй і неправдиву версію походження вантажу. Звісно, нас не можна порівнювати, це потрібно розуміти й шукати інші способи. Держава, яка приймає зерно, такі способи має. Треба уважніше до цього ставитися і активніше їх застосовувати.

— Чи намагаються судна, які, як я зрозуміла, вже є частиною більш сталого флоту, змінювати прапор на зручний, власника або якось «гратися» з документами, щоб не потрапляти під санкційні списки? Чи вони залишаються з тими самими власниками, назвами й прапорами?

— Ми бачили це ще до 2022 року, коли судна ходили під зручними прапорами — наприклад, Палау та іншими. Тоді наше посольство в Лондоні напряму спілкувалося з адміністраціями. Судна втрачали прапор. У нас навіть було цікаве судно, яке змінювало прапор п’ять разів поспіль. Тобто судно зайшло в Крим — адміністрації надходила нота. Адміністрація перевіряла інформацію і знімала прапор. Судно доставляло вантаж, потім десь місяць простоювало, тому що переоформлювало документи. Що таке змінити прапор, переоформити всі сертифікати? По-перше, це щонайменше місяць часу. По-друге, за кожен документ потрібно сплачувати. Потім судно знову йшло в Крим, і ця історія повторювалася: знову простій, знову переоформлення документів, і знову воно йшло в Крим. І так п’ять разів.

Ми не могли зрозуміти економічне підґрунтя цих дій, але це було, ми це фіксували. Таких прапорів було багато. І тоді вдалося дуже серйозно попрацювати — понад п’ятдесят разів судна втрачали прапор.

А зараз в окуповані порти ходять переважно російські судна. Є ще кілька суден, щодо яких триває робота. Нещодавно було одне таке судно, по ньому провели роботу, і ми очікуємо змін. Тобто ми фактично загнали їх у російський сегмент. Здебільшого ці судна мають російських власників і російські прапори. Саме вони займаються вивезенням краденого збіжжя.

— А на такі перевезення можуть впливати, наприклад, страховики?

— Так, можуть. І це взагалі дуже перспективний напрям. Треба сказати, що у 2023 році в IMO було ухвалено резолюцію щодо засудження війни в Україні. У ній, зокрема, було підтверджено статус закритих портів і звернення до всієї морської спільноти: агентів, страховиків, покупців, продавців, судновласників — усіх, хто задіяний у цих кейсах. Ішлося про те, щоб уникати заходів у закриті порти й узагалі будь-яких операцій із ними. Це було дуже важливо, тому що з 2014 до 2023 року IMO нас підтримувала, але ця підтримка ґрунтувалася на українському законодавстві, окремої резолюції не було. У 2023 році вона вперше з’явилася, і ми постійно посилаємося на цей документ. Це важливо.

Щодо страховиків: з одного боку, це бізнес, і на нього дуже важко впливати. Тут немає державного регулювання, щоб можна було апелювати до держави. Це більшою мірою бізнес. Але, з іншого боку, коли виникають ситуації, у яких компанія втрачає репутацію, гроші на простоюваннях тощо, страховий ринок теж неминуче має реагувати.

До речі, більшість страховиків, яких ми бачимо, — російські, але не всі. Ті судна, які фігурували в ізраїльському кейсі, — Panormitis, Asomatos – ще одне судно, яке в цьому кейсі прийшло до Єгипту, — здається, оформлені на Маршаллових Островах, але мають грецьке походження. І там навряд чи російські страховики. Вони дуже помітно засвітилися в цій історії. Можливо, ринок усе-таки реагуватиме, підвищуватиме ставки на такі перевезення і робитиме їх ще менш вигідними. Було б добре.

— А, окрім Panormitis, ви знаєте про випадки, коли після ваших публікацій судно з краденим зерном втрачало покупця або, знову ж таки, страхування? Як я розумію, зараз у більшості випадків це російські компанії, тому питання, можливо, не дуже актуальне. Але чи були випадки, коли після ваших публікацій, дипломатичних дій або через рішення самих компаній судна щось втрачали?

— Безумовно, результати за всі ці роки є. Наприклад, усі говорять про Panormitis в Ізраїлі. Однак у 2023 році ми також зафіксували судно, яке завантажувалося в порту Кавказ. Зерно доставляли з окупованого Криму, і судно теж прийшло в Ізраїль.

Тоді не було такого розголосу: ми опублікували матеріал, напевно, щось зробили і дипломати. Більшість дипломатичних дій непублічні, тому ми про це просто не знаємо. Ми тоді писали, що покупцем була велика компанія — транснаціональний агрохолдинг зі США, з Чикаго, який також мав активи в Україні. Ми написали в компанію, нам ніхто не відповів, але судно не прийняли. Тобто реакція є. Хоча таких суден там багато, в Ізраїль з Кавказу ходять судна з зерном, просто ми не можемо щоразу доводити походження зерна з окупованих українських територій.

Були такі приклади і в Лівані. Тут були і публікації, і робота посольства. У липні 2022 році судно завантажилося у Феодосії та прийшло в ліванський порт. Воно збиралося йти в Сирію, але на підході передумало і показало, що йде в Ліван — це сталося буквально ввечері. А вже наступного ранку наш посол був на прийомі у президента Лівану.

Такий рівень дипломатичної роботи сприяє вирішенню проблем. Бо самі по собі публікації результату не приносять. Вони стають основою для того, щоб потім держава робила певні дії.

— Наступне питання — про взаємодію вашої команди з портами інших країн або морськими адміністраціями. Якщо ви можете про це розповідати, чи буває у вас комунікація з ними? Чи попереджаєте ви їх, що до них прямує певне судно? 

— У нас були такі спроби ще у 2016-му, можливо, у 2017 році. Але нам ніхто не відповідав. І ми, в принципі, від цього відмовилися. Ми зрозуміли, що краще діяти через посольства — це виглядає більш дієвим. Загалом краще, щоб у цьому напрямі працювала держава.

Коли є запит на міжнародну правову допомогу, коли щодо цього судна є кримінальне провадження, усе оформлено, є рішення суду — це просто інший рівень, ніж якби ми самі щось писали.

На початку, коли ми тільки починали працювати, ми самі писали в посольства. Нам відповідали, і ми навіть бачили певні результати. Потім активніше почали працювати наші дипломати. Ми просто перестали цим займатися. Тут складність у тому, що повідомляти про щось потрібно з доказами. Правильніше, щоб це було на рівні держави. Наше пряме втручання в роботу державних портів інших країн — не найкращий формат. Тому ми все-таки залишаємо це нашим дипломатам і Офісу Генпрокурора, який займається міжнародною правовою допомогою.

— А наша українська дипломатія, наші правоохоронні органи, якщо ви можете про це казати, звертаються до вас? Чи у них є свої канали, через які вони дізнаються про такі судна і вирішують, що далі робити на дипломатичному рівні?

— До нас звертаються. Ми завжди відповідаємо, тому що це, власне, мета нашого проєкту. Це волонтерський проєкт, ми ніяк не заробляємо гроші на цій діяльності. Його мета — змінити ситуацію і допомогти Україні в цій війні. Тому, звісно, ми надаємо інформацію всім, хто до нас звертається.

Звертаються з різних органів. Це і СБУ, яка веде кримінальне провадження, бувають і інші. Загалом багато хто консультується з нами з морських питань, ми передаємо зібрані нами докази. Потім це все заходить в обіг держави, і далі вони вже самі між собою займаються державними справами. Як правило, у кожному такому кейсі є і наша участь.

— Я маю ще кілька питань про Туреччину, яка часто фігурує у ваших розслідуваннях. Це питання географії чи свідомої поблажливості країни до російських схем? 

— Географія — це, безумовно, важливий фактор. Туреччина — дуже складне питання. З одного боку, ми побачили: ще у 2017 році вони ухвалили Циркуляр, яким заборонили рейси з окупованим Кримом. Його час від часу порушують, але на нього все одно посилаються. Іноді це спрацьовує, іноді — ні. Вони займають позицію рівності сторін. Як я вже пояснювала: росіяни їм дають документи, і ми їм даємо документи. Іноді можуть вирішити в наш бік — один із десяти випадків, наприклад. А найчастіше кажуть: «Вони ж нам надали документи. Ми ж не можемо не вірити». Приблизно в такому ключі.

— Тобто для них усе «не так однозначно»?

— Так, це складне питання. Це така «східна» дипломатія. Тут потрібно далі працювати, наполягати, доводити, покращувати цю взаємодію. Безумовно, це потрібно. Наприклад, той самий Panormitis. Він прийшов у Туреччину, в Іскендерун, але його там не прийняли. До речі, він повернувся в порт Кавказ і вивантажив це зерно.

— Тобто продати його все ж не вдалося?

— Розголос був настільки великий, що, думаю, ніхто не наважився.

— У мене якраз було питання про те, наскільки складно судну з «токсичним» вантажем знайти порт для розвантаження. Припустімо, як у випадку з Panormitis: судно прийшло в Ізраїль, стався розголос, від вантажу відмовилися, і воно змушене шукати інший порт. Коли воно заходило до Туреччини перед Кавказом і намагалося десь вивантажитися, як це відбувається? Це та сама мережа компаній, про яку ви казали, і вони між собою шукають, куди завезти зерно, якщо тут його не прийняли?

— По-перше, повністю зупинити це неможливо. Вони все одно намагатимуться якось вивозити зерно. Наша тактика — вибудовувати перепони, щоб їм було важко це робити.

— І невигідно.

— Так. Це теж один зі способів. Коли таке стається, судно зазвичай досить довго стоїть. Це демередж тощо. Потім вони все одно знаходять якийсь варіант. Двічі ми фіксували випадки, коли зерно повертали. У 2022 році так було з Туреччиною: вона не прийняла вантаж судна “Федор”, і його повернули до Севастополя, де завантажувалися. Panormitis — другий такий випадок.

А зазвичай вони кудись це зерно прилаштовують. Наприклад, нещодавно Grumant не прийняла Туреччина, і він пішов у Лівію, причому в ту її частину, де важко чогось досягти. Але для них це завжди проблема: зайві витрати, час, а час — це гроші. У будь-якому разі це працює, але вони, як правило, знаходять, куди подіти вантаж.

— А як часто взагалі відбуваються такі випадки, як із Panormitis, коли покупець в останній момент передумує, більше не хоче купувати це зерно і каже: «Ні, продавайте комусь іншому»?

— Рідко. І здебільшого рішення ухвалює не покупець. Це у випадку з Panormitis саме ізраїльська компанія відмовилася раніше, ніж почала реагувати ізраїльська влада. Першим відмовився агротрейдер. Це дуже важливо, бо є хорошим прикладом. В інших відомих нам випадках рішення радше ухвалювала держава. Наприклад, Ліван, Туреччина — там рішення приймала держава, а не компанія.

До речі, багато іноземних агротрейдерів, зокрема турецькі та інші компанії, працюють із продовольчими програмами ООН, беруть участь у гуманітарних проєктах тощо. Вони це цінують, для них це серйозні можливості. Тому вони, напевно, ставитимуться до цього обережніше.

Після того, як у Лівані розірвали контракт, про цю історію дізналися всі учасники ринку. Ліван — не така велика країна, а людей в агробізнесі там взагалі небагато. Тож усі про це знали, медіа писали, це обговорювали. Після цього ми більше не бачимо, щоб судна йшли до Лівану. Тобто це теж вплинуло на тих, хто, можливо, і хотів би приймати таке зерно, але розуміє, що будуть проблеми.

А далі виникають досить великі втрати, тому що судно із зерном — це мільйони доларів. І, як правило, покупець сплачує за вантаж ще до того, як він приходить у порт. Він опиняється у вразливій позиції: гроші вже сплатив, а зерно отримати не може. У будь-якому разі це втрати, тому що судно просто стоїть, і треба вирішувати, що робити далі.

Потім ринок також реагує. Якщо в тебе проблема, у тебе ніхто не купить вантаж за таку саму ціну — пропонуватимуть дешевше. Тож загалом це якось працює.

— Що для вас найскладніше в процесі розслідувань: відтворити маршрут судна, яке постійно то вимикає, то вмикає АІS, знайти документи на зерно чи щось інше?

— Тут треба сказати, що ми пишемо не про всі випадки. Ми взагалі принципово не займаємося статистикою. Ми відмовляємося відповідати на питання скільки тонн чи суден, тому що не займаємося статистикою і ніколи не ставили собі за мету охопити 100% усіх кейсів. Це неможливо. Ми пишемо лише про ті випадки, де маємо докази й упевненість, що це справді сталося.

Мають бути певні докази, якими це можна підтвердити. Лише тоді, коли ми можемо це підтвердити, ми про це пишемо. Найскладніше — це, звісно, підтвердити походження зерна. Потрібно не просто зафіксувати, що його завантажили в Бердянську, Керчі чи Севастополі й сталося порушення державного кордону. Потрібно довести, що зерно походить саме з окупованої території. Тоді це вже воєнний злочин — вивезення ресурсів з окупованої території. Оце, мабуть, найскладніше. І не завжди це вдається.

— А якщо вдається, як це можна здійснити? Відстежити весь ланцюг перевезення зерна — від його, умовно кажучи, збору на окупованій території до відправлення тощо?

— Це процес, який дуже ретельно документується. Тобто їде машина — на неї оформлюються документи. Машина привезла зерно на елеватор — там теж оформлюються документи, і так далі.

— Як ви гадаєте, чому на сьогодні у нас досі немає гучних справ щодо перевезення краденого українського зерна в міжнародних судах? Чи це вже має відбуватися після війни — у Гаазі, наприклад?

— На мою думку, це мало б відбуватися ще у 2022 році. І ми чекаємо, що це все-таки буде. Тут потрібна дуже серйозна робота з боку наших правоохоронних органів. Напевно, ключову роль має відігравати Офіс Генерального прокурора, тому що це саме їхній рівень, і вони мали б це готувати. Поки що ми не бачимо системних дій.

Нещодавно вони активізувалися, почали направляти запити про міжнародну правову допомогу. Це не тільки до Ізраїлю, а й до Туреччини, навіть до Сирії відправляли. Це добре, дуже добре. Але потрібні більш кардинальні рішення, зокрема виведення цих справ у судові інстанції. Проблема в тому, що це складний юридичний процес. Ще на самому початку повномасштабної агресії до мене зверталися: «Усі ж зараз за нас, усі хочуть допомогти. Давайте щось ініціюємо, суди тощо».

Але суди працюють за принципом змагальності процесу: наші докази проти їхніх доказів. Це некоректна постановка питання. Зараз і Туреччина, і Ізраїль озвучували: «Надайте докази, ви не надали повних доказів».

А як наші правоохоронні органи можуть надати повні докази щодо окупованої території? Це в принципі неможливо. Як ми можемо вимагати, щоб оперативники СБУ їхали на окуповану територію і там збирали докази? Це неправильний підхід із самого початку. Тому це складно, але тут потрібне якесь рішення.

Напевно, це має бути міжнародний суд — не якийсь господарський суд, а саме міжнародна судова інстанція, яка справді може ухвалити таке рішення. І тут потрібно розуміти, як, наприклад, оцінити обсяги вивезеного зерна. Ми завжди посилаємося на NASA Harvest. Вони використовують супутникові технології, збирають дані по всьому світу, оцінюють врожайність і продовольчі ресурси, прогнозують можливі ризики. Дуже добре, що вони щороку роблять такі оцінки і для окупованих, і для підконтрольних Україні територій. Тому я вважаю, що сьогодні це найбільш релевантне джерело для такої оцінки.

Щодо таких схем із зерном — їх дуже важко доводити. Так склалося, що зібрати докази й довести це вдається далеко не щоразу. Вони використовують перевантаження із судна на судно, іноді таких перевантажень може бути кілька. Так само може бути кілька угод: одна компанія привозить, інша завантажує в Бердянську, третя доставляє на балкер.

Такі схеми допомагають їм приховувати походження вантажу й ускладнювати роботу тим, хто намагається їх викрити. Саме через існування цих схем судна з краденим зерном йдуть у різні країни світу. Тут потрібно говорити про те, що зона Чорного моря в районі порту Кавказ є зоною підвищених ризиків. Там відбувається масове вивезення викраденого збіжжя. Тому потрібно привертати увагу  щодо будь-якого судна, яке йде з цього регіону.

Воно може нічого не порушувати й навіть не бути залученим до таких схем. Але через те, що ці канали використовують для масового вивезення викраденого зерна, усім потрібно бути уважнішими, розуміти ризики, які можуть виникати, перевіряти документи тощо. Оце, напевно, важливо.

— Як ви вважаєте, увага міжнародної спільноти до таких випадків із краденим зерном зростає з роками чи, може, падає? Чи, може, вона з самого початку не була доволі активною, і це залежить від випадку до випадку?

— Це такий хвильовий процес, тому що найбільша увага була в 2022 році. Це був десь травень, літо, може, ще восени були публікації. І це взагалі я студентам про це розказую, тому що це була унікальна така подія в розслідувальній журналістиці, тому що більшість великих медіа з різних країн провели власні розслідування, засновані на їхніх джерелах, власними незалежними методами. Хтось у нас консультувався, хтось просто використовував наші матеріали, хтось мені, вже коли стаття вийшла, написав: «Дякуємо, ми користувались». Безумовно, багато хто користувались, але вони це довели незалежно, окремо і дуже потужно. І цих публікацій були, я думаю, десятки. І це не той випадок, коли у форматі новини повідомляють про такі випадки. Це незалежні окремі розслідування. Тоді була дуже велика увага, був же ще цей «зерновий коридор».

Тоді Туреччина приймала одночасно українське і крадене зерно, а громадськість звертала увагу, що так не можна робити. Потім інтерес ніби згас до цієї теми, все якось стабілізувалось. 

Взагалі тут треба сказати, що нашим найбільшим і найвпливовішим гарантом у цій ситуації є Сили оборони України. Тому що саме завдяки ним функціонують наші одеські порти, порти на Дунаї. Ну, і ми чекаємо, що буде їх увага до крадіїв зерна також. Тоді це дійсно вплине на ситуацію. А наша задача — підтримувати цю тему, показувати світу, що ці перевезення незаконні.