У Метінвесті кажуть про ризик нових зупинок підприємств через тарифи УЗ 

У Метінвесті розповіли про головні проблеми вантажоперевізників, способи їхнього розв’язання та роль держави в цьому процесі.

Керівника офісу CEO «Метінвесту» Олександр Водовіз розповів, що зараз компанія працює на виживання, а не на розвиток.

Протягом двох років «Метінвест» отримує збитки, а також призупинив роботу Інгулецького гірничо-збагачувального комбінату (ГЗК) із сімома тисячами працівників. 

У таких умовах підвищення тарифу на вантажні перевезення може призвести до зупинення роботи ще більшої кількості підприємств, зауважили в компанії. 

«Наприклад, ми можемо конкурувати на певних ринках Єгипту: доставляємо туди нашу продукцію, отримуємо маржу 5-7 доларів і зберігаємо присутність. Але підвищення тарифів робить постачання неможливим, і це змушує нас зупиняти доменну піч. Зупиняється піч — зупиняється ще один ГЗК», — пояснив Водовіз.

Він вважає, що держава має виступити арбітром між «Укрзалізницею» та бізнесом — аграріями й металургами: «Держава має сказати: вигідніше не підвищувати тарифи, а субсидувати “Укрзалізницю”, адже це принесе більше податків та експортного виторгу й країна загалом виграє. Але такого арбітра зараз немає: держава стає на бік “Укрзалізниці”».

Водночас Водовіз відзначив найбільшу за останні 10 років відкритість державного монополіста і готовність до діалогу з бізнесом. 

«Усі вантажні перевезення прибуткові. Проблема в тому, що є шалений тиск від пасажирських перевезень на вантажний тариф. За минулий рік — це мінус 24 млрд грн», — додав він. 

У країнах Євросоюзу таку проблему розв’язують фінансуванням національних логістичних операторів із бюджету. 

«Ми так само хотіли, щоб «Укрзалізниця» отримала бюджетну підтримку й зменшила тиск на тариф, але парламент не передбачив цього в законі. 16 млрд грн внесено до якихось постанов. Якщо фінансування не надійде, залізниця ризикує зупинитися — а без неї ми не зможемо доставляти вантажі, бо це, по суті, кров нашого організму. Саме тому держава має зайняти збалансовану позицію, де всі — і бізнес, і УЗ — будуть трохи незадоволені, але виграє країна», — вважають у компанії.

Інша проблема державного оператора — наявність близько 525 малодіяльних вантажних станцій, які обслуговують по вагону на тиждень. У «Метінвесті» зазначили, що просять «Укрзалізницю» закривати збиткові станції, адже бізнес фактично утримує їх через тариф. Коли обсяги перевезень впали з 320 до 160 млн тонн, бізнес змушений скорочувати людей і закривати підприємства. Бізнес сприймає тариф як податок, що б’є по витратах, тому держава має втрутитися.

Керівник офісу СEO Метінвесту також розповів, що різниця в тарифах для різних категорій вантажів зумовлена неоднаковим навантаженням на інфраструктуру: що більше станцій і дрібніші відправки, то дорожчим має бути перевезення.

До прикладу, руда, вугілля та інші великі промислові вантажі їдуть маршрутними відправками (близько 100 вагонів) і проходять лише 1-2 станції. Тоді як зерно та інші аграрні вантажі зазвичай ідуть малими партіями (8-10 вагонів) і проходять близько 15 станцій, тобто створюють набагато більше витрат — на персонал станцій, електрику, інфраструктуру, ремонт тощо.

«У середньому десять дрібних аграрних відправок містять той самий обсяг, що й один маршрутний потяг руди, тому й тариф різний», — додав він. 

На думку Олександра Водовіза, нова модель тарифоутворення «Укрзалізниці» має ґрунтуватися на принципі справедливості: якщо вантаж проходить багато станцій, потребує додаткових маневрових операцій або перевозиться малими партіями, то такий маршрут має коштувати дорожче — незалежно від того, йдеться про руду, вугілля чи зерно.

Керівник офісу СЕО Метінвесту наголосив, що справедливих тарифів можна домогтися лише через реформування національного перевізника: «Потрібна реформа «Укрзалізниці», що передбачає прозорий механізм тарифоутворення, який відображав би реальні витрати на перевезення».

Раніше USM повідомляв, що аграрії закликають уряд зупинити підвищення тарифів «Укрзалізниці».