Турецьке «велике будівництво»: Стамбульський канал – досі лише амбітний проєкт

Вже понад 10 років Туреччина будує славнозвісний Стамбульський канал. Влада країни систематично підбурює суспільні очікування, називаючи майбутній водний шлях «найпотужнішим проєктом в історії Туреччини». 

Як зараз Туреччина будує штучну протоку та які економічні та екологічні наслідки матиме створення нової судноплавної артерії, спробував розібратись USM.

Мрія Ердогана

«Моя мрія — протока Стамбул», заявив у 2011 році тоді ще прем’єр-міністр Туреччини Реджеп Тайїп Ердоган. Тоді ж уряд держави оголосив будівництво нового судноплавного шляху. Вартість «диво-проєкту» оцінювали у понад 15 млрд доларів.

Цей штучний шлях протяжністю 45 км має з’єднати Чорне море з Мармуровим. Його глибина, як очікується, складе 20,75 метрів, а мінімальна ширина — 275 метрів. Стамбульським каналом щоденно зможуть проходити до 160 суден із максимальною довжиною до 350 метрів та шириною до 49 метрів.

Будівництво Стамбульського каналу планували закінчити до 100-річного ювілею з дня заснування Турецької Республіки у 2023 році, проте пізніше терміни виконання відклали — до 2027 року.

Наразі країна досі проводить підготовчі роботи. Місцеві ЗМІ повідомляють, що безпосереднє риття каналу почнеться після будівництва першого з 10 мостів через канал. Таке рішення прийняли, аби зберегти автомобільний трафік під час «великого будівництва». Втім, це не заважає уряду вже включати Стамбульський канал у шкільні підручники з географії.

Обіцянки та реалії

Проєкт Kanal Istanbul анонсували ще у 2011 році як передвиборчу обіцянку. З 2017 по 2019 роки інженери розробляли та затверджували маршрут каналу. Тоді очікувалось, що будівництво судноплавного шляху займе 7 років.

Попри величезні економічні проблеми через пандемію COVID-19, війну росії проти України, та землетрусу, який уразив 11 провінцій держави, турецький уряд не полишає амбіцій збудувати Стамбульський канал.

Уряд країни впевнено заявляє, що нова судноплавна артерія повністю замінить навігацію Босфором, котрий міліє. Водночас таке рішення має доволі неоднозначні політичні наслідки.

Нагадаємо, відповідно до Конвенції Монтре 1936 року, Туреччина зобов’язана пропускати через протоку торговельні судна будь-якої країни. Також, за умови попереднього повідомлення влади Туреччини, чорноморські держави можуть проводити через протоки у мирний час свої військові кораблі будь-якого класу. 

Для кораблів нечорноморських держав передбачаються істотні обмеження по класу (проходять лише дрібні надводні кораблі) і по тоннажу. Загальний тоннаж військових суден нечорноморських держав в Чорному морі не повинен перевищувати 30 тис. тонн із терміном перебування не більше 21 добу. 

Під час війни, в якій Туреччина не є учасником, Босфор повинен бути закритий для проходження військових суден будь-якої держави, що воює. 

Цей міжнародний договір відіграв важливу роль для безпеки Туреччини й нейтралітету, якого свого часу дотримувалася ця країна. Втім, на Стамбульський канал дія угоди не розповсюджується, отже Туреччина буде в праві самотужки вирішувати, коли й чиї судна їй пропускати через водний шлях. 

За словами президента Туреччини, «геть неправильно» пов’язувати з угодою Монтре запланований канал. Чинний уряд наполягає, що новий морський шлях має перебувати під повним суверенітетом Туреччини поза обмеженнями Конвенції 1936 року. Наслідки такої політики можуть бути непередбачуваними, враховуючи присутність НАТО в чорноморських державах, війну в Україні та окупований Крим з розміщеним там воєнним флотом рф.

Що не так з турецьким «великим будівництвом»?

Публічно президент Ердоган заявляв, що Стамбульський канал прориють для безпеки самих же стамбульців, адже деколи судна, що проходять Босфором, врізаються у береги, руйнуючи історичні будівлі й загрожуючи життю та майну містян. 

Однак проти амбітного проєкту виступили турецькі науковці. Найбільшими ризиками вчені назвали знищення лісів і сільськогосподарських територій, а також ризик посухи через руйнування водних басейнів.

Попри те, що уряд країни визначає Стамбульський канал «одним із найбільш екологічних проєктів у світі», дослідники наполягають, що саме будівництво недостатньо обґрунтоване науково. Створення каналу стало радше політичним проєктом, аніж екологічним.

Так, чимало вчених вважають, що проєкт Стамбульського каналу має недоліки з точки зору гідрогеології, міського планування, археології, тваринництва, лісового та сільського господарства, каже турецький еколог Доганай Толунай.

«Площа нового міста по обидві сторони Стамбульського каналу становитиме 36 453 гектарів. У цій місцевості є багато екосистем, які мають природоохоронний статус та містять сотні видів, деякі з них більш ніде не зустрічаються. Влада заявляла, що зникаючі види перемістять до іншого ареалу та охоронятимуть, проте це не допоможе зберегти біологічне різноманіття», — зауважує науковець.

Ще одним руйнівним наслідком може стати повне зникнення водосховища Сазлидере, з якого постачають воду до Стамбула. Обсяг води у Сазлидере сягає 49,3 млн куб. метрів. Цей об’єм відповідає річному водоспоживанню приблизно 700 тис. осіб. Крім того, зменшиться водозбірний басейн озера Теркос, а його водовіддача зменшиться на 3 млн куб. метрів.

Уряд поквапився заспокоїти населення заявою про потенційне створення нового водосховища на сході від Сазлидере — поблизу селища Шамлар. Однак нове водосховище не зможе покрити потреби жителів Стамбула у воді, кажуть вчені.

Варто зазначити, що «найбільш екологічний проєкт» суттєво змінює географію Туреччини. Відповідно до урядового звіту про результати оцінки впливу на навколишнє середовище (ОВНС), будівництво Стамбульського каналу знизить рівень води в Чорному морі на 5 см, а в Мармуровому — підніме на 2–3 см. Повністю визначити наслідки такого втручання у природу неможливо. 

Новий канал фактично перетворює Стамбул на острів. Проблеми можуть виникнути в ситуаціях, коли потрібне термінове втручання, наприклад, боротьба з пожежами. Іншими словами, якщо мости та дороги будуть пошкоджені, то проводити рятувальні роботи на острові може бути складніше. З цієї ж причини ризики від можливих землетрусів істотно зростають.

Чому б не залишити Босфор?

Відповідно до заяв турецької влади, новий канал допоможе зменшити завантаженість Босфорської протоки та зведе до мінімуму ризики аварій танкерів. Нагадаємо, за минулий рік через Босфор пройшли понад 35 тис. суден, з яких більш ніж 8600 — танкери.

Так, щодня протокою Босфор проходять близько 150 великих суден, зокрема до 15 нафтових танкерів, більшість з них — російські. При цьому торговельні судна розділяють водний шлях максимальною шириною лише у 3,7 км з буксирами, катерами берегової охорони, рибальськими човнами, круїзними лайнерами, поромами, яхтами, лоцманськими катерами та водними таксі. 

Все це істотно збільшує ризики аварій у протоці, тож рішення турецького уряду про новий канал не безпідставне.

Разом із тим, плата за прохід через Босфор і Дарданелли з 1 липня 2023 року підвищується на 8,8%. Відтепер базова ставка за транзит протоками становитиме $4,42 за тонну вантажу.

Останні роки Туреччина отримувала за проходження своїми протоками близько $160-170 млн на рік. Зараз, внаслідок високої навантаженості водних шляхів дохід від транзиту Босфором і Дарданеллами сумарно може скласти $900 млн.

Попри наполегливі застереження вчених та мляве занепокоєння світових лідерів, Стамбульський канал став «святим ґраалем» правління Ердогана. Будівництво морського шляху не зупиняють ані внутрішні політичні суперечки, ані гіперінфляція. 

Нова артерія, всупереч можливим екологічним та політичним наслідки, може суттєво здешевити транзит суден з Чорного моря. Водночас, після завершення будівництва каналу, на остаточні ціни впливатиме попит серед судновласників і безпека проходження новим каналом.

Данило Попов