Стратегии развития портов, бюрократия и будущее закона о ВВТ: о чем говорили на «Grain Ukraine»
6.06.2021 - 18:00
В рамках международной зерновой конференции «Grain Ukraine» прошла долгожданная для транспортников «Инфраструктурная панель».
В ходе обсуждения был поднят вопрос развития портов, а также необходимость стратегии, которая позволит Украине достойно конкурировать в Черноморском регионе.
Спикеры — владелец компании RV Transport Consulting Райвис Вецкаганс, сооснователь и директор группы компаний Risoil S.A. Шота Хаджишвили, основатель и директор ООО «Укрмара» Юрий Васьков, член наблюдательного совета TIS, директор по развитию бизнеса Neptune, founding partner инвестиционной компании SD Capital Филипп Грушко, инвестиционный советник Проекта ЕС Виктор Довгань, а также коммерческий директор компании «Максигрейн Украина» Антон Жемердеев. Модерировал дискуссию президент Украинской зерновой ассоциации (УЗА) Николай Горбачев.
Филипп Грушко поделился своим мнением о том, какими должны быть портовые сборы в Украине: «Необходимо понимать специфику, поскольку мы работаем не только в зерновом сегменте. В первую очередь, нашим клиентам важно, чтобы у всех были одинаковые правила игры. Поэтому нам не нужно, чтобы портовые сборы были ниже, а нужно, чтобы они везде были одинаковыми, и не было дискриминации. Исторически сложившиеся «шероховатости» приводят к неровности рынка, а это отпугивает клиентов. Наше правительство никак не может принять методику расчета сборов, понятную для всех, чтобы у клиента не было ощущения непредсказуемости. На этот вопрос нужно смотреть комплексно, и не только в рамках конкуренции между украинскими портами, но и в сравнении портов целой страны с портами Констанцы, Новороссийска и некоторыми азовскими портами. Необходимо прийти к консенсусному решению и объяснить его клиенту».
Райвис Вецкаганс: «Если мы смотрим с точки зрения того, как идея выглядит «на бумаге», — если, например, почитать Транспортную стратегию 2020-2030 или Стратегию развития портов 2020-2038, или послушать речи Президента о концессии — то все прекрасно. Даже я, используя свой опыт, планировал стратегическое развитие портов. Но необходимо реализовывать запланированное. Необходима концессия — значит, нужно ее проводить. Нужна корпоратизация АМПУ, дноуглубление — значит, нужно это делать. На бумаге-то все хорошо выглядит».
Шота Хаджишвили: «Порты будут быстро развиваться, но проблема в том, что нет условий для этого развития. Государство забыло, что сборы — целевые, АМПУ умножила это «на ноль» и превратила в свои собственные доходы. Стратегия должна быть единой для всей цепочки логистики; она должна объединять и УЗ («Укрзалізниця» — ред.), и порты, и другие виды транспорта. Мы пишем на бумаге, но ничего не делаем, занимаемся бюрократией. Также мы перестали работать с транзитами, например, через Молдову. Вот Румыния — транзитная страна. Мы же перестали ею быть. У каждого порта должен быть свой размер сборов, которые меняются в зависимости от того, на что именно ему сейчас необходимы средства. К сожалению, еще нет тех концессий, о которых все говорят. Должна быть команда, которая расбюрократизирует ситуацию в портах».
Виктор Довгань: «У нас есть стратегия развития. В Украине всего — 13 портов, не считая оккупированного Крыма: 10 отдают в концессию, 3 — ожидают приватизации. Власть должна помогать Фонду госимущества быстрее получать документы, как-то ускорять этот процесс. АМПУ за год не смогла подготовить ни одного ТЭО (технико-экономическое обоснование — ред.) концессии порта. Бизнес должен драйвить этим процессом».
Юрий Васьков: «Наши порты демонстрируют хорошие показатели экспорта благодаря тому, что за последние 15 лет силами частных компаний в стране были построены зерновые терминалы, и теперь можно экспортировать 80-100 млн тонн в год. Но мы не должны забывать, что все эти частные терминалы зависят от государственной инфраструктуры: подходных каналов, акваторий, подъездных путей — или от всего вместе. Средний износ подъездных путей на сегодняшний день составляет более 90%. Также наблюдается катастрофическая ситуация с инвестированием в госинфраструктуру, от которой зависит весь аграрный рынок. Выходит, сегодня единственный источник поддержки портовой инфраструктуры — это портовые сборы. Но у нас они являются средством и объектом налогообложения. Вторая проблема состоит в том, что сборы, по итогу, подлежат уплате в объеме 80% в государственный бюджет. Фактически, все портовые сборы уходят в госбюджет. Государство никогда не предоставляло дотаций для объектов инфраструктуры. Каждый год только на поддержание портам необходимо около 10 млрд грн, а мы имеем 800 млн грн. Хороший пример за последние годы — создание в Украине Дорожного фонда. В законе «О внутреннем водном транспорте» ввели понятие Спецфонда поддержания внутренних водных путей. Для портов Александр Кубраков (новый министр инфраструктуры — ред.) предложил программу-минимум, при которой 30% от портовых сборов будут уплачивать в госбюджет, а 70% — уходить на целевое использование для поддержания портовой инфраструктуры, и программу-максимум — специальный законопроект, который исключит портовые сборы из общего дохода государства».
Антон Жемердеев: «Я заметил, что раньше планировали стратегии развития на 5 лет, сейчас планируют на 10. Я посмотрел статистику рынка и увидел, что в некоторых портах объемы перевалки упали на 15-20%, в Николаеве — на 30%. Порты Бердянска, Мариуполя и Херсона пострадали больше всего. Украине нужна программа поддержки развития мелководных портов. Мы видим такую тенденцию, что грузоотправитель больше тяготеет к панамакс-порту. На Банке Трутаева (внешний рейд Николаевского порта — ред.) показатели перевалки выросли на 5%, но это, скорее, не благодаря, а вопреки. Прежде чем создавать подобные стратегии развития, необходимо прислушаться к представителям рынка. Мелководные порты — это рабочие места или те же инвестиции. Инвесторов нужно поддерживать, если мы говорим, что идем к модели государственно-частного партнерства. Глубоководные порты уже развиваются, но если мы забываем о мелководных портах, то необходимо заранее предупреждать инвесторов, которые хотят в них работать».
Заключительным для инфраструктурной сессии и всей конференции была дискуссия под названием «Что не так с Законом о внутреннем водном транспорте?». Спикерами в ходе обсуждения выступили сооснователь компании Grain Transshipment Евгений Игнатенко и заместитель генерального директора по работе с органами власти ООО «СП «Нибулон» Михаил Ризак.
«Редакция Закона, принятая в декабре 2020, еще хуже той, которую когда-то предлагала команда Виктора Януковича. В частности, из-за вопроса национальной безопасности. В конце марта была утверждена Стратегия военной безопасности Украины, важная для обретения членства в НАТО. При этом ни одна страна НАТО и ЕС не пускает на свои внутренние пути суда под иностранными флагами. Также вопрос в том, что в Украине отсутствует инструментарий контроля сбрасывания сточных вод с судов. Реализовать такой контроль невозможно, поскольку эксплуатация соответствующего оборудования — довольно затратна с финансовой точки зрения. Также у нас и без того уже 18% грузов перевозят на судах под иностранным флагом», — заявил Михаил Ризак.
Евгений Игнатенко напомнил, о том, что, помимо самого Закона о внутреннем водном транспорте, есть еще около 70-80 подзаконных актов.
«До вступления закона в силу остались полгода, а Морадминистрация и Мининфраструктуры не предпринимают никаких действий. У министерства нет системного подхода в вопросе того, как развивать внутренний транспорт и украинский флаг. В 2020 году в стране насчитали 684 судозахода под иностранным флагом. 80% конечных бенефициаров этих судов — наши украинцы. Судовладельческий бизнес уходит под иностранный флаг — судовладельцам неинтересно работать в Украине», — отметил сооснователь Grain Transshipment.
Также Михаил Ризак ответил на вопрос, может ли «Нибулон» начать использовать иностранный флаг в каботажных перевозках: «Иностранный флаг не допущен к каботажным перевозкам на законном уровне. Это допуск к осуществлению международных рейсов. Сегодня рейсы в нейтральные воды или зарубежные порты осуществляется под иностранным флагом. Власть сделает все, чтобы законсервировать «Нибулон», чтобы он оплачивал акциз и оставался под украинским флагом. Допуск иностранного флага — практически необоснован, и является последним гвоздем, забитым в гроб отечественного судостроения».
