Самый-самый порт Пивденный: от Хаммера до наших дней

Морской порт “Пивденный” – один из самых молодых портов страны, который является самым глубоководным в Украине; занимает стратегическое положение в работе международных трансконтинентальных транспортных коридоров и является наиболее перспективным для обеспечения интересов Украины как транзитного государства. В акватории порта на сегодняшний день функционирует Одесский припортовый завод, крупнейший в Украине государственный стивидор навалочных грузов “Порт “Южный”, группа компаний ТИС и другие стивидорные комплексы.

В статье мы собрали самые интересные факты развития акватории порта от момента создания и до сегодняшнего дня.

Для начала, во избежание путаницы в подаче материала, проясним историю переименования порта и акватории.  В 2013 году, в результате реформы морской отрасли, было создано государственное предприятие “Администрация морских портов Украины”, а сам порт Южный, как единый комплекс, соответственно, был разделен на администрацию порта, которая уже в рамках всей акватории занимается обеспечением безопасной навигации, эксплуатацией причалов, находящихся на ее балансе, и взыманием портовых сборов, а также стивидорную компанию ГП “МТП Южный”, которая занимается перевалкой навалочных грузов на восточном берегу Аджалыкского лимана (устар. Малый Аджалыкский). В 2019 году, в связи с «декоммунизацией и дерусификацией украинских морских портов», Министерство инфраструктуры Украины инициировало переименование морского порта “Южный”, как географического понятия, в порт “Пивденный” что повлекло за собой изменение названия филиала Администрации морских портов, а старое название “Южный” сохранило лишь государственное стивидорное предприятие. Почему в рамках дерусификации не сменила название государственная стивидорная компания – точно не известно, но, скорее всего, речь идет об экономии средств, связанной с перерегистрацией (в отличие от Южного, во время аналогичного переименования порта Ильичевск, вслед за филиалом АМПУ сменил название на “Черноморск” и госстивидор). 

Также в акватории порта работает одноименный государственный нефтетерминал МНТ «Пивденный».  Надеемся, что, когда дойдет дело до смены названия государственной стивидорной компании, будет проведен конкурс на лучший новый вариант названия, отличающийся от названия порта в целом. 

Выше: схема порта Пивденный

Как и Сухой лиман, (где сейчас находится порт Черноморск) так и Аджалыкский лиман были изначально отделены от моря песчаной косой. С целью вывозить баржами камень, добываемый в карьерах в районе села Булдынки, в конце 1940-х годов началось соединение лимана с морем путём сооружении двух молов – длиной 350 и 370 метров. Работали жители окрестных сёл.  Возводили молы (дамбы), забивали деревянные сваи, закладывали пространство между ними гранитом, который доставляли поездами в Одессу, а оттуда на машинах привозили в Григорьевку, к месту стройки. Камень укладывали, пересыпая его песком и щебнем. К середине 1950-х годов возвели, хоть и не полностью, «каменно-деревянные» дамбы.

Дамбы построили, а вот на углубление мелководных берегов лимана не оказалось ни средств, ни возможностей, да и в целом работы, уже поглотившие несколько миллионов рублей, велись очень медленно. Одновременно со строительством молов, с 1950 года велось и строительство автодороги от Булдынского завода до Николаевской трассы. Она начиналась в Григорьевке и заканчивалась у БЗУ. В 1954 году дорога была готова, а строительство порта на 1 января 1955 г. прекратили. Впрочем, по отрывочным сведениям в лиман за камнем всё же зашла одна баржа.

Примерно в конце 1960-х годов, в связи с наступлением моря, по самому берегу которого проходил участок трассы Рени – Ростов, была возведена фундаментальная насыпь с большим добротным (длиной более 100 и высотой до 8 метров) мостом. На довольно узкой песчаной пересыпи, отделяющей лиман от моря, базировались лодки любителей рыбалки. Красивые обрывистые берега лимана сплошь заросшие кустами шиповника, боярышника, тёрна и ежевики. В самом начале 1960-х годов были разговоры о строительстве в районе Григорьевки домов отдыха и грязелечебниц, которые должны были использовать местные лечебные грязи Малого Аджалыкского лимана. Они по своим свойствам не уступали знаменитым грязям Куяльника. Не состоялось. Всё это добро «похоронено» ныне под грузами песочного комплекса порта Южный.

Григорьевка стояла в очень удобном и красивом месте на берегу моря и лимана, изобиловавшем рыбой. Но когда в 1971 г. в связи с началом строительства порта Южный, закрытый лиман был соединён с морем, большая часть рыбы ушла. В селе располагался сельский совет, было три магазина, кафе (сперва оно называлось «Чайная», а впоследствии- «Грот») и лабаз. Лабаз – это, по современным понятиям, большой холодильник. Никаких холодильных машин в нём не было и в помине. К большому прямоугольному помещению примыкала круглая пристройка, крыша которой состояла из толстого слоя камыша. Ведь камыш, полый внутри, представлял собой своеобразный тепловой изолятор. Называлось это помещение «лёдник». Зимой он доверху заполнялся напыленным на лимане льдом, толщина которого в те холодные зимы достигала 80 сантиметров. Запасов этого льда, которым пересыпалась привезенная рыба, хватало до следующей зимы. У лабаза стоял деревянный свайный причал, куда рыбаки привозили свои уловы. Тогда на рейд приходили сейнеры, привозившие отборную черноморскую скумбрию.

Строительство порта осуществлялось на территории села Григорьевка, которое снесли так же, как и село на другом, восточном берегу лимана — Старые Беляры. До 1978 года порт носил рабочее название «Григорьевский». Территория, на которой начали строительство, имеет невероятно интересную историю: археологи, начав раскопки в районе села Вороновка, обнаружили древнее поселение времен бронзового века (ІІ тысячелетие до н.э.). А при въезде в порт нашли древний курган с 34 слоями захоронений, на самом дне которого была каменная гробница.

Строительство порта началось в 1973 году и шло параллельно со строительством Одесского припортового завода, в создание которого инвестировал средства американский мультимиллионер Арманд Хаммер. 

Интересный факт

Арманд Хаммер родился в 1898 году в Нью-Йорке. Его дед Яков был сыном богатого херсонского судостроителя. Он получил семейную компанию в наследство, когда был ещё ребенком, и семейным делом распоряжались его родственники. В 1875 году вся семья эмигрировала в США. Отец Арманда, Джулиус по образованию был врачом-гинекологом. Помимо работы по специальности, он владел небольшой сетью из пяти аптек в США. По убеждению Джулиус был коммунистом, лично знал Ленина и Троцкого, а также входил в число основателей американской коммунистической партии.

Арманд пошел по стопам отца, окончив в 1919 году медицинский факультет Колумбийского колледжа, а в 1921 году — и Колумбийского университета. Однако по специальности Арманд никогда не работал. В 1919 году Джулиус Хаммер провёл хирургический аборт, закончившийся смертью пациентки. В 1920 году он был осуждён на 2,5 года тюрьмы.

Существует мнение, что незаконную операцию провел Арманд, а его отец взял вину на себя. Правда, не исключено, что жесткий приговор был связан с членством в коммунистической партии, которую не жаловали в капиталистической Америке.

Семейный бизнес оказался в руках Арманда. Простые ежедневные операции его практически не интересовали. В 1920 году правительство США объявило о введении Сухого закона. Это открывало большие возможности для бизнеса, и Хаммер поспешил ими воспользоваться. В его аптеках в качестве лекарства от ангины появилась имбирная спиртовая настойка. За год на этом бизнесе Хаммер заработал $1 млн.

В то время его внимание привлек СССР. Отец Арманда дружил с Людвигом Мартенсом — неофициальным представителем СССР в США. Воспользовавшись связями, Хаммер отправился в Москву в надежде договориться о торговле лекарствами в СССР. Сам он утверждал, что отправился в СССР лечить больных тифом и рассчитывал вернуть причитающиеся отцовской фирме $150 тысяч за лекарства и нефтяное оборудование.

В Москве американского предпринимателя в целом встретили дружелюбно. Оценив обстоятельства внутри страны, Хаммер решил, что сконцентрироваться нужно не на лекарствах, а на продовольствии. Первой сделкой, которую он провернул, стал обмен миллиона бушелей (27 216 тонн) пшеницы на икру, пушнину и экспроприированные советским государством драгоценности.

По возвращении в США Хаммер сумел стать представителем 38 американских компаний в СССР. Одним из главных успехов предпринимателя стало заключение соглашения с Генри Фордом. СССР нуждался в тракторах и автомобилях, а Форд мог с этим помочь. Хаммеру повезло с тем, что подразделение Ford, выпускающее тракторы «Фордзон», в то время всё ещё было убыточным, и, как утверждал сам Форд, могло начать приносить прибыль, только если бы его продажи достигали тысячи единиц в день.

Хаммер, в свою очередь, предложил Форду огромный рынок и возможность достигнуть этого показателя быстрее. В процессе переговоров предприниматель также отметил, что в СССР не хватает квалифицированных инженеров, и добился возможности поездки нескольких молодых русских инженеров на завод Ford для изучения методов работы. Это же условие он ставил в соглашениях и с другими американскими компаниями.

Проведенные сделки приносили прибыль, а, учитывая лояльность советского руководства, в СССР у предпринимателя было гораздо больше возможностей по дальнейшему развитию своего бизнеса. Именно поэтому Хаммер вскоре переехал в Советский Союз. Его учреждения стали появляться не только в США и СССР, но и в близлежащих к республике странах.

В СССР деятельность Хаммера развернулась не меньше, чем за его границами. В 1921 году Хаммер получил 25-летнюю концессию на добычу асбеста на Урале. Ленин сам предложил её Арманду во время их первой беседы. Четыре года этот бизнес не приносил прибыли из-за падения цен на мировом рынке. Но с 1925 года дела пошли на лад.

Арманд Хаммер умер в возрасте 92 лет. Всю жизнь он умудрялся варьировать между различными странами и политиками, что дало свои плоды – Арманд был одним из самых богатых предпринимателей в мире. Тем не менее, из-за тщеславности и расточительства на момент смерти у него осталось долгов больше, чем состояния – наследники не получили ни цента.

ОДЕССКИЙ ПРИПОРТОВЫЙ ЗАВОД 

В феврале 1975 года была забита первая свая под будущий причал №3. Он стал первым построенным причалом (так называемым «аммиачным»). 

27 июля 1978 года этот причал принял первое судно — латвийский газовоз «Булдури» Латвийского морского пароходства. Первая в истории ОПЗ и порта нагрузка газовоза длилась почти двое суток, загружено 8 тысяч тонн аммиака. Газовоз открыл линию порт «Южный» – порты Италии («Маргера»). С тех пор 27 июля портовики считают днем рождения своего предприятия.

Строительство порта началось на территории села Григорьевка. До 1978 года порт носил название «Григорьевский». Территория, на которой начали строительство, имеет невероятно интересную историю: археологи, начав раскопки в районе села Вороновка, обнаружили древнее поселение времен бронзового века (ІІ тысячелетие до н.э.). А при въезде в порт нашли древний курган с 34 слоями захоронений, на самом дне которого была каменная гробница.

27 июля 1978 года этот причал принял первое судно — латвийский газовоз «Булдури» Латвийского морского пароходства. Первая в истории ОПЗ и порта нагрузка газовоза длилась почти двое суток, загружено 8 тысяч тонн аммиака. Газовоз открыл линию порт «Южный» – порты Италии («Маргера»). С тех пор 27 июля портовики считают днем рождения своего предприятия. Строительство порта началось на территории села Григорьевка, которое снесли так же, как и село на другом, восточном берегу лимана — Старые Беляры. До 1978 года порт носил название «Григорьевский». Территория, на которой начали строительство, имеет невероятно интересную историю: археологи, начав раскопки в районе села Вороновка, обнаружили древнее поселение времен бронзового века (ІІ тысячелетие до н.э.). А при въезде в порт нашли древний курган с 34 слоями захоронений, на самом дне которого была каменная гробница.

За период с 1978 по 1983 годы через причалы порта прошло почти 6 млн тонн аммиака, 2 млн тонн суперфосфорной кислоты, 4,5 млн тонн карбамида и ещё десятки тысяч тонн других грузов.

В 1979 году был введён в эксплуатацию аммиакопровод Тольятти – Одесса. Это самый длинный в мире аммиачный трубопровод на сегодняшний день.

Общая длина составляет 2417 км, из них по Украине проходит 1018 км. Ветка, по которой идет аммиак из Тольятти (ТОАЗ), имеет протяженность 804 км. Оператором, обслуживающим украинскую часть аммиакопровода, является ГП «Укрхимтрансаммиак», российскую часть обслуживает ОАО «Трансаммиак». Стоимость транспортировки аммиака через трубопровод «Тольятти – Одесса» всегда была поводом для споров хозяйствующих субъектов двух стран. Объективная причина в том, что это – единственный в мире магистральный аммиакопровод такого масштаба. Второй, куда более скромный, функционирует в США.

Интересный факт. До конца 2006 г. тариф на перекачку аммиака был неизменным и составлял 2 долл. за 1 т на 100 км аммиакопровода, позже он несколько раз повышался – в 2007 и 2011 г. Максимальный тариф в 4,8 долл. за 1 т на 100 км пути был установлен Министерством экономразвития Украины в октябре 2015 г., но уже через год Высший административный суд Украины рассмотрел иск ПАО «Тольяттиазот» (РФ) и признал незаконным соответствующее повышение. В результате тариф был снижен до прежнего уровня – 3,8 долл. за 1 т на 100 км.

Отметим, что, одновременно с тарифом на прокачку, росла и ставка рентной платы за транспортировку аммиака – с 1 до 2,4 долл./т на 100 км. Однако, после последнего снижения цены транзита, ставка рентной платы осталась на прежнем уровне. 

Впрочем, уже в конце 2019 г. ГП «Укрхимтрансаммиак» выиграло арбитраж в Международном коммерческом арбитражном суде против ПАО «Тольяттиазот» на сумму более 190 млн долл. США.

Порт в порту (группа терминалов ТИС).

ООО «ТИС-Минудобрения» — навалочные химические грузы, зерновые грузы и продукты переработки продукции маслоэкстракционного комплекса.

ООО «ТИС-Зерно» —зерновые грузы, продукты переработки продукции маслоэкстракционного комплекса.

ООО «ТИС-Руда» — ЖРК (железорудный концентрат), окатыши, масло.

ООО «ТИС-Уголь» — навалочные грузы, масло.

ООО «ТИС-Контейнерный терминал» — контейнера, масло, металл, навалочные грузы

ООО «М.В. Карго» — зерновые грузы.

В сентябре 1994 года в 22 километрах от Одессы, в акватории Малого Аджалыкского лимана заработала новая компания – Трансинвестсервис (ТИС).

Тогда на этом месте был заброшенный перевалочный комплекс для импорта фосфоритов. Его построили в конце 80-х, но в эксплуатацию запустили только первую очередь. Заброшенную стройку трудно было назвать портом: комплекс включал один склад, причал и часть железной дороги. Основатели ТИСа Алексей Ставницер и его партнер Олег Кутателадзе увидели в этом месте перспективу. Инвесторы решили реанимировать проект, сменив профиль комплекса с импортного на экспортный.

Так появился один из первых терминалов ТИС по перевалке минеральных удобрений.

Уже в 1997 году ТИС-Минудобрения обработал первый миллион тонн, переваливая продукцию со всего бывшего Советского союза. Во многом благодаря терминалу этот вид груза стал массово экспортироваться по всему миру.

Всего же инвестиции ТИС в развитие своих терминалов в порту «Пивденный» в 2018 году составили  почти 700 млн. долларов.

Постепенно созданный в акватории порта Южный частный терминальный комплекс превратился в многопрофильный логистический хаб. Сегодня в группу входят пять терминалов, раскинувшихся на 400 гектарах земли: ТИС-Минудобрения (открыт в 1998 г.), ТИС-Зерно (в 2000 г.), ТИС-Руда (в 2004 г.), ТИС-Уголь (причалы №19 и №20 открыты в 2007 г.), ТИС-Контейнерный терминал (построен в 2009 г.) и, собственно, сам ТИС, который обеспечивает функционирование всей инфраструктуры.

В 2000 году открылся терминал ТИС-Зерно: крупнейший зерновой терминал Черного моря. Один их трех крупнейших частных стивидорных терминалов, которые обеспечивают существенную долю всего зернового экспорта Украины. Основатель и владелец 100% акций – гражданин Венгрии Алексей Федорыч. Терминал занимает земельный участок площадью 14 га. Перевалка грузов осуществляется через модернизированный причал № 16 (длина – 279 м, глубина у черты – 14 м).

В 2004 заработал терминал ТИС-руда – крупнейший и наиболее эффективный экспортный терминал по перевалке окатышей, который является стратегическим звеном экспортной логистики «Ferrexpo», компания является совладельцем терминала.

В 2007 году был открыт ТИС-Уголь – крупнейший в Украине угольно-рудный терминал. Способен принимать суда дедвейтом свыше 200 тысяч тонн. Держатель абсолютного рекорда скорости погрузки судов по Черному морю – 107 тысяч тонн в сутки.

ТИС-Контейнерный Терминал (2009 год) – самый глубоководный в Украине контейнерный терминал, обладатель номинации “Лучший сервис” от Ассоциации международных экспедиторов Украины. В 2017 году общий грузооборот терминала составил 3,5 млн тонн, что на 50% превышает показатель прошлого года. Перевалка контейнеров в расчете TEU в 2016 выросла на 51%, составив годовой рекорд среди портов Украины.

В 2020 году ТИС привлек глобального инвестора – DP World: в июне компании объявили о завершении сделки по приобретению DP World контрольного пакета – 51% акций контейнерного терминала ТИС. За первое полугодие 2020-го ТИС перевалил 17,4 млн т грузов, увеличив грузооборот на 21,6%. С момента создания ТИС привлек более 770 млн долларов инвестиций.

Проект MV Cargo (он же зерновой терминал Neptune)

В августе 2015 года сырьевой американский трейдер Cargill, MV Cargo и ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ) подписали трехсторонний меморандум о намерениях реализовать инвестиционный проект по строительству зернового терминала в порту «Южный» мощностью 5 млн тонн. В рамках проекта MV Cargo осуществляет строительство наземного терминального комплекса, АМПУ обеспечивает создание судоходной операционной акватории причала №25 и судоходного подходного канала к причалу №25. В меморандуме зафиксировано намерение Cargill приобрести 51% терминала.

В июне 2018 года в тестовом режиме начал работу зерновой терминал “Нептун”- совместный проект ООО «М.В. Карго» с крупнейшей американской корпорацией Cargill. В собственности компании М.В. Карго находятся причал №25 в порту Южный и участки земли, на которых располагаются мощности терминала.

троительство терминала стало самым крупным инвестиционным проектом в Украине, общей стоимостью 150 млн долларов. Финансировался проект ЕБРР, Международной финансовой корпорации (IFC) и локальными инвесторами. Общая сумма кредита от ЕБРР и МФК составила 74 млн долларов.

Beau-rivage- Красивый Берег (перевод с французкого)

В 2009 году состоялось открытие зерноперевалочного комплекса “Бориваж”.

Терминал расположен в с. Новые Беляры  и оперирует собственным причалом №34 на западном берегу Аджалыкского лимана порта Пивденный.

Мощности единовременного хранения зерна составляют 126 тыс. тонн. Годовой объем перевалки составляет – 1 млн 864 тысячи тонн (данные 2019 года).

МАСЛЯНЫЙ ХАБ (ПРИПОРТОВЫЕ ЗАВОДЫ И ТЕРМИНАЛЫ ПИЩЕВЫХ МАСЕЛ)

С 2011 года в акватории начала работу компания Allseeds Group – один из крупнейших независимых трейдеров нерафинированного подсолнечного масла, с достигнутым объемом торговли 250 тысяч тонн уже в первый год работы. В 2013 году был введён в эксплуатацию терминал растительных масел Allseeds Black Sea с объемом единовременного хранения 42 тысяч тонн. На данный момент мощность единовременного хранения терминала доведена до 107 тысяч тонн с годовой перевалкой на морские суда около 1 млн тонн масел в год.

2013-2015 – строительство и ввод в эксплуатацию маслоэкстракционного завода в порту Южный. Благодаря удачному расположению, комплекс способен загружать суда грузоподъемностью до 100 тысяч тонн и осадкой до 15 метров. Мощность нового завода составляет 2400 тонн семян подсолнечника в сутки или 1800 тонн семян рапса или 1500 тонн бобов сои. Объем хранилищ элеватора – 46 000 тонн.

В конце 2012 год начала строительство нового терминала по перевалке растительных масел в городе Южном Одесской области компания RISOIL S.A.  – один из крупнейших экспортеров сырого подсолнечного масла и побочных продуктов переработки подсолнечника из Украины. В 2013 году терминал “Risoil South” был сдан в эксплуатацию.  

Интересный факт.

Надо отметить что и терминал Allseeds Black Sea, и терминал “Risoil South” технологически связаны системой маслопроводов и ведут перевалку через причалы группы компаний ТИС, причем существует возможность единовременной погрузки обоих терминалов на одно судно. На данный момент 5 причалов группы ТИС – 18, 19, 20, 21, 22 оборудованы грузовыми линиями по погрузке танкеров. В ближайших планах ТИС – постройка палового причала №23 исключительно для перевалки подсолнечного масла.

2014 год. На территории порта начинает свою работу компания «Дельта Вилмар СНГ», которая занимается производством масел и жиров. Учредителем является Wilmar International Limited со штаб-квартирой в Сингапуре.

Группа компаний «Дельта Вилмар Украина» вместе со своими партнерскими компаниями составляют вертикально интегрированную производственную систему — от переработки сырья до сбыта готовой продукции. В структуру компании входит два завода — один по переработке тропических масел, другой — по переработке масличных культур, а также комплекс по перевалке растительных масел в порту «Пивденный».

Элеватор «Дельта Вилмар Украина» мощностью единовременного хранения — 30 тыс. т. подсолнечника, находится на территории МЭЗ. Приемка сырья осуществляется круглосуточно. Также стоит отметить, что терминал компании связан технологическим трубопроводом длиной более 2,5 км с причалом №4.

По оценкам USDA, за 2019/20 МГ Украина произвела 7,05 млн т подсолнечного масла (рафинированного и нерафинированного). Из общего объема рафинированного масла доля «Дельта Вилмар Украина» составила примерно 299 тыс. тонн. Нерафинированного масла – 180 тыс. тонн.

В 2020 году компания «Дельта Вилмар Украина» запустила новую технологическую линию по разливу масла в пэт-бутылки. Отмечается, фактически это отдельный цех бутилирования масла под торговой маркой «Чумак». Инвестиции в цех составили более $5,5 млн.

«ГП «Морской порт Южный»

Морской торговый порт «Южный» – государственная стивидорная компания №1 в Украине по объемам перегрузки грузов. Ежегодно на ГП обрабатывается около 13 млн тонн навалочных и генеральных грузов (железорудное сырье, коксующийся и энергетический уголь, металлопродукция, зернобобовые грузы и продукты их переработки). Порт оперирует 5 причалами:

Причал № 5: года строительства 1981 – 85 г.г.;

Причал № 6: 1981-85 г.г.;

Причал № 7: 1999 – 2000 г.г.;

Причал № 8: 2004 год;

Причал № 9: декабрь 2009 года.

(Данные предоставлены Институтом “Черноморниипроект”).

Морской торговый порт “Южный” в 2020 году перевалил 18,8 миллионов тонн грузов. Это максимальный показатель за всю историю предприятия, который выше предыдущего рекорда на 24%.

Обработка экспортной руды увеличилась на 4,8 миллиона тонн (+53% по сравнению с 2019 годом) и составила 13,7 миллионов тонн. Рост перевалки экспортных грузов равен 47% к показателю прошлого года.

По информации пресс-службы, госстивидор обработал 6 судов с компонентами для ветрогенераторов: колонны, гондолы, хабы, приводы и лопасти, которые переваливались на предприятие впервые. Перед разгрузкой лопастей провели глобальную подготовку: расширение дорог, подготовку складов, разработали технологию обработки негабаритных грузов.

В течение 2020 года Морской торговый порт «Южный» обработал 330 судов, включая 154 суда типа Capesize. Количество судозаходов на 36% выше прошлогоднего результата. 257 010 полувагонов обработано коллективом госстивидора в 2020 году. Этот показатель на 19% выше прошлогоднего.

В мае 2020 года Морской торговый порт «Южный» нарастил месячную перевалку грузов до рекордных 2 млн 100 тысяч тонн. Это новый исторический максимум за всю историю работы порта с 1978 года. Госстивидор уверенно удерживает позицию лидера и успешно обновляет технологии обработки грузов и модернизирует производство. 

НЕФТЯНЫЕ ВОРОТА (ТЕРМИНАЛЫ ДЛЯ ПЕРЕВАЛКИ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ)

МНТ ПИВДЕННЫЙв 2001 году между городом Одесса на Чёрном море и городом Броды в Львовской области, где осуществлена стыковка с нефтепроводом «Дружба», был построен нефтепровод Одесса-Броды.

Эксплуатационная длина — 667 км, проектная мощность — 14,5 млн тонн нефти в год.

По нему предполагалось транспортировать каспийскую и казахстанскую нефть в обход турецких проливов из порта Пивденный под Одессой на НПЗ Восточной и Центральной Европы и в Северную Европу через гданьский порт. Нефтепровод строился на протяжении 1996—2002 годов. Стоимость строительства — 453 млн долларов. Предполагалось, что впоследствии будет проложена труба из Брод до польского Плоцка, который уже соединён нефтепроводом с Гданьском. Однако, с 2002 по 2004 год нефтепровод Одесса-Броды простаивал, поскольку правительство Украины не получило от нефтяных компаний, работающих на Каспии, гарантий по загрузке его сырьём. Россия добивалась использования этого участка в реверсном режиме для поставок российской нефти в порты Средиземноморья. 18 августа 2004 года Россия и Украина подписали долгосрочное соглашение о транзите нефти, по которому нефть из нефтепровода «Дружба» поступала на терминалы украинского порта Южный.

Во время эксплуатации в реверсном режиме Украина пыталась изменить направление нефтяных потоков:

в 2005 году избранный Президентом Украины Виктор Ющенко назвал нефтепровод Одесса — Броды одним из самых удачных энергетических проектов страны и заявил о намерении переориентировать его на поставки каспийской нефти в Европу. Ющенко и Президент Польши Квасьневский договорились срочно достроить нефтепровод до Гданьска.

5 марта 2005 года Юлия Тимошенко заявила о готовности прекратить реверсивное движение российской нефти по нефтепроводу Одесса — Броды и пустить в нефтепровод казахстанскую нефть в направлении Европы. В тот же день госсекретарь президента Украины Александр Зинченко по итогам переговоров с казахстанским правительством в Астане сообщил, что участники переговоров выразили интерес к строительству трубопровода Броды — Плоцк протяженностью 490 км и стоимостью 500 млн долларов. Этот маршрут позволил бы украинцам транспортировать среднеазиатскую нефть до НПЗ в Плоцке.

В 2005—2007 годах в Украине и в Польше сменилось несколько правительств, однако эти планы так и не были осуществлены.

В середине 2010 года эксплуатация нефтепровода в реверсном режиме была прекращена. С ноября того же года начались попытки прокачки венесуэльской и азербайджанской нефти в Беларусь в рамках двухлетнего контракта. Однако, по экономическим причинам, вместо плановых 4 млн тонн в год в 2011 году удалось прокачать только 1 млн тонн. С конца 2011 года поставки по этому контракту были прекращены.

В 2011 году часть «Укртранснафта» не смогла обеспечить прокачку части экспериментальной партии нефти, закупленной у Азербайджана для НПЗ в Чехии. Официально причиной послужила позиция Словакии. В результате нефть была переработана на территории Украины с убытком около 400 млн гривен.

В конце 2013 года нефтепровод был подготовлен к транспортировке российской нефти в реверсном режиме.

29 октября 2013 года на собрании акционеров «Сарматии» представители польской компании «ПЕРН Приязнь» приостановили дальнейшее финансирование проекта. С тех пор нефтепровод простаивал. В марте 2020 года Украина, после длительного перерыва, возобновила работу нефтепровода, начав транзит нефти в Беларусь. Это произошло после того, как Россия отказалась поставлять нефть в “дружескую” страну. Предоставление услуг по транспортировке нефти в Республику Беларусь осуществляется в рамках договора между АО «Укртранснафта» и BNK (UK) Limited (Великобритания), которая является дочерней компанией ЗАО «Белорусская нефтяная компания».

ПРИЧАЛ НОМЕР 3N

ТЕРМИНАЛ СТИВИДОРИНГ И КО (БЫВШИЙ ТРАНСБУНКЕР-ЮГ) 

Дочерние компании российского «Трансбункера» также продолжают активную работу в портах Одесской области – «Терминал Стивидоринг и К» (бывший «Трансбункер-Южный»). Компания арендует значительную часть площади и мощностей государственного порта, фактически сосредоточив их в своих руках: предприятие расположено на четырех земельных участках, используемых на правах аренды общей площадью – 5,6 га.

Производственные мощности: ООО «Терминал Кэпитал Инвест» является собственником бункеровочной базы в морском торговом порту «Южный» пропускной мощностью 1 млн тонн нефтепродуктов в год, которую эксплуатирует ООО «Терминал Стивидоринг и К». Общий объем резервуаров для единовременного хранения мазута составляет -70 тыс. кубических метров. Перевалка нефтепродуктов осуществляется через собственные причалы №5А и №5Б. 

Причал №5А построен в 2000 году имеет длину 102,1 м, и даёт осадку 7,2 м.

Причал №5Б построен в 2003 году имеет длину 241,4 м, даёт осадку 11,3 м.

ООО «Терминал Стивидоринг и К» входит в группу компаний «Трансбункер».

Согласно официальным данным, руководителями холдинга «Трансбункер» являются граждане РФ Иосиф Сандлер и Сергей Пугачев.  Основные активы холдинга числятся за кипрскими офшорными фирмами: Transbunker Capital Ltd, Transbunker Management Ltd и российским Transbunker Holding Ltd. Руководит офшорами швейцарская компания Tanor SA.   Группа компаний «Трансбункер» занимается оптовой торговлей нефтью и бункеровкой судов.

В 2019 году перевалочный комплекс заинтересовал “Укртранснафту”. В финансовую отчетность компании за 2018 год были включены инвестиции на выкуп 100% корпоративных прав комплекса. 

Становление самой глубоководной акватории страны

На данный момент порт «Пивденный» – самый глубоководный незамерзающий порт Азово-Черноморского бассейна. Максимальная глубина в порту – 19 метров. Порт может принимать суда длиной до 300 метров с осадкой до 18,5 м. Это единственный из украинских портов, который может принимать суда типа Capesize и NEWCASTLE MAX.

В 2000-х годах в портах Черноморского региона остро стал вопрос дноуглубления. 

Дноуглубительные работы в порту начались в 2012 году.

22 июня 2014 года от причала № 6 угольно-рудного комплекса ГП «Морской торговый порт Южный» в рейс отправился «кейпсайз» «KANARIS». Впервые судно было загружено до полной грузовместимости у причальной стенки на осадку 18,5 м железорудным концентратом холдинга «Метинвест».

Осадка в 18,5 метра была разрешена в Южном с 21 июня 2014 года. Соответствующий приказ подписал начальник Администрации морского порта Южный Максим Широков.

Украинские портовики понимают, сколь неординарное событие произошло на их глазах. Реализация масштабного проекта по реконструкции, углублению до 21 метра подходных путей и акватории порта Южный ведется с начала 2013 года (сначало портом, а после принятия в июне 2013 года Закона о портах — Администрацией морских портов Украины). Это превратило самый крупный порт в Украине и в самый глубоководный на Черном море. А, значит, и в один из наиболее конкурентоспособных, куда начали заходить и обрабатываться до полной осадки у причалов «кейпсайзы» дедвейтом до 175 тысяч тонн.

В 2016 году Южненский филиал ГП “Администрация морских портов Украины” акцептовала предложение ООО “Ян Де Нул Украина” стоимостью 988,95 млн грн. на реконструкцию морского подходного канала и внутренних водных подходов к глубоководным причалам порта.

Предусматривалось проведение дноуглубительных работ в объеме 3,44 млн кубометров при транспортировке на морские отвалы, расположенные за 8,7 и 7,3 км от входа в порт. То есть средняя стоимость работ составила бы 287 грн/кубометр.

Это могло бы стать рекордной ценой на дноуглубление в Украине. Ранее рекорд составлял 283 грн за кубометр – подряд по такой цене в 2015 году получила фирма “Лигос УА” на дноуглубление в том же порту “Южный. Это могло бы стать рекордной ценой на дноуглубление в Украине. Ранее рекорд составлял 283 грн за кубометр – подряд по такой цене в 2015 году получила фирма “Лигос УА” на дноуглубление в том же порту “Южный. Победитель торгов “Ян Де Нул Украина” зарегистрирована в Одессе. До 2015 года ее учредителями значились “Дреджинг Энд Мэритайм Менеджмент СА” (Люксембург) и “Дреджинг Энд контрактинг Роттердам Б.В.” (Нидерланды).

Однако накануне дноуглубительного тендера владельцы и руководство “Ян Де Нул Украина” изменились.

В состав учредителей вошли две кипрские компании “Havoret Investments Limited” и “Medit Consortium Dredging Company Limited”. А директором был назначен Андрей Розов.

Тогда тендер так и не состоялся.

В 2017 году Китайская компания China Harbour Engineering Сompany Ltd.  начала работы по дноуглублению в акватории морского порта «Южный». Государственное предприятие «Администрация морских портов Украины» 18 мая 2017 года подписало контракт с CHEC на проведение дноуглубительных работ в порту «Южный». В соответствии с документом, подрядчик провел увеличение глубин подходного канала с 16 до 19 м, создал операционную акваторию глубиной 16 м возле причалов №23-25. Бюджет проекта составил 1,065 млрд грн. Кроме того, тогда же был подписан еще один контракт с China Harbour Engineering Сompany Ltd. на проведение реконструкции морского подходного канала в «Южном». По условиям этого контракта, CHEC осуществила дноуглубление морского подходного канала и операционной акватории причалов № 5 и № 6 морского порта «Южный» с 19 м до 21 м, а также расширила морской подходной канал со 140 м до 210 м — 230 м. Объем дноуглубительных работ составил 3,5 млн куб. метров. Стоимость- 586 млн грн.

Спрос рождает предложение

Два года назад Администрация морских портов Украины и группа компаний ТИС подписали меморандум о взаимопонимании, предусматривающий реализацию инфраструктурных проектов в морском порту «Пивденный» на условиях софинансирования.

Из меморандума следует, что дноуглубительные работы на внутренних подходных каналах и в операционной акватории порта «Пивденный» проводятся по уникальному для морской отрасли проекту государственно-частного партнерства.

Так, согласно документу, дноуглубление внутреннего подходного канала к причалам 18–22 до 19 метров выполнит АМПУ за счет портовых сборов (денег, которые платят суда, заходящие в порт).

Другими словами, частный стивидор привлекает суда современными терминалами и глубинами, способными принять крупнотоннажные суда; в свою очередь, АМПУ получает дополнительные поступления в виде портовых сборов.

Углубление операционной акватории этих причалов до 16–19 метров выполнила группа компаний ТИС за собственные средства. После проведения дноуглубления подходного канала, компания, силами АМПУ,  обязалась в течение десяти лет увеличить объем переработки грузов на 10-15 млн тонн.

В 2018 году Совет порта согласовал  «План-схему развития морского порта «Пивденный», разработанную ГП «ЧЕРНОМОРНИИПРОЕКТ».

«Планом развития морского порта «Пивденный» предусмотрена реализация 25 инвестиционных проектов АМПУ совместно с государственными и частными инвесторами. Реализация этих проектов безусловно приведет к значительному увеличению нагрузки на инфраструктуру железнодорожных и автомобильных дорог, систем энерго-, газо- и водоснабжения, а это значит, что есть необходимость в проведении расчетов для постепенного планового развития и модернизации этой инфраструктуры синхронно с реализацией инвестиционных проектов. От эффективной работы порта и успешного запуска всех запланированных проектов зависит сохранение около 10 тыс.существующих и создание около 3,5 тыс. новых рабочих мест» , – отметил тогда руководитель АМПУ Райвис Вецкаганс.

На основе упомянутой Схемы развития наземной части порта Пивденный должно быть разработано ТЭО железнодорожной, автомобильной и энергетической инфраструктуры. В частности, принято решение о необходимости реализации ТЭО развития железнодорожной инфраструктуры на участках от станций Черноморская к Береговой, Химической и Промышленной. В рамках мероприятий, направленных на повышение уровня коммуникаций между администрацией морского порта «Южный», портовыми операторами, стивидорными компаниями, органами местного самоуправления и научными организациями, было принято решение о создании электронного ресурса, который обеспечит достаточный уровень обмена информацией о предложений, замечаний и дополнений к основным расчетов и проектных решений План-схемы.

В настоящее время в акватории морского порта Пивденный осуществляется переработка грузов следующими портовыми операторами:
– ГП «МТП Южный» — ЖРК (железорудный концентрат), окатыши, уголь, минерально-строительные материалы и др.
– АО «Одесский припортовый завод» — химические навалочные и наливные грузы.
– ООО «ТИС-Минудобрения» — навалочные химические грузы.
– ООО «ТИС-Зерно» —зерновые грузы.
– ООО «ТИС-Руда» — навалочные грузы.
– ООО «ТИС-Уголь» — навалочные грузы.
– ООО «ТИС-Контейнерный терминал» — генеральные грузы, масло.
– ООО «М.В. Карго» — зерновые грузы.
– ООО «Бориваж» — зерновые грузы.
– ООО «Дельта Вилмар СНГ» — растительное масло.
– ООО «Рисоил Юг» — растительное масло.
– ООО «Олсидз Блек Си» – растительное масло.
– ДП «Сисайд (Украина)» — зерновые грузы.
– ООО «Терминал Стивидоринг и К» — нефтепродукты.
– ПАО «Укртранснафта» (МНТ «Пивденный») — нефть.

Экологическая безопасность

«Южный» является портом с повышенной опасностью, в связи с переработкой здесь сжиженного газа и химических грузов, в частности, аммиака. Однако, благодаря особому вниманию к вопросам безопасности, за годы существования предприятия никакой серьезной угрозы оно не представляло ни городу Южный, ни Одессе, расположенной всего в 50 км от порта.  Несмотря на большие объемы перевалки грузов, а также их высокую химическую опасность, экологическая ситуация на территории порта (Аджалыкского лимана) остается одной из лучших в мире. В акватории гнездятся разные виды птиц, в том числе лебеди и серые цапли, ходят косяки рыб и регулярно заходят черноморские дельфины — афалины.

Автор Елена Кудряшова.