Рекордные ставки фрахта: к чему готовится мир?

Ставки фрахта бьют все рекорды: в конце июня за контейнеровозы вместимостью от 2,8 тыс. до 5 тыс. TEU просили шестизначные цифры. USM разобрался, из-за чего выросли ставки фрахта, почему в ближайшее время они не снизятся и чего ждать потребителям.

Что происходит?

В начале июня 15-летний контейнеровоз «S Santiago» вместимостью 5 тыс. TEU был зафрахтован на 45-90 дней по ставке 135 тыс. долларов в день. Еще один контейнеровоз – «CO Osaka» вместимостью 4,5 тыс. TEU зафрахтован на два месяца по ставке 125 тыс. долларов в день.

«Это уже стало нормой фрахтовать контейнеровозы до 5 тыс. TEU на короткий срок – от 2 до 4 лет. Чем меньше срок фрахтования, тем больше судовладелец получит выгоды. Если у вас есть подходящее судно в нужном месте, в краткосрочной перспективе вы можете получить астрономические ставки», – объяснил ситуацию CEO MPC Container Ships Константин Баак.

Для лучшего понимания, насколько выгодны сейчас ставки фрахта судовладельцам, Баак поделился одним из примеров. MPC Container отдали во фрахт контейнеровоз вместимостью 2,8 тыс. TEU по ставке более 100 тыс. долларов в день на срок 65-80 дней. Контейнеровоз компания приобрела в 2008 году за 8 млн долларов. Если посчитать – только по краткосрочному договору фрахтования MPC Container получает 8 млн долларов.

«Это дает представление о том, насколько инвесторам интересен рынок в данный момент», – рассказал Константин Баак.

Он добавил, что в этом году компания отфрахтовала порядка 30 судов, и впереди продление договоров фрахтования еще по 26 судам.

«Свободных судов практически нет, – подчеркнул Баак. – И, что очень важно, когда контейнеровозы фрахтуют на несколько лет, они уходят с рынка до истечения их срока фрахтования. Следовательно, рынок еще больше сократится».

Правда, есть одно но: при супервысоких ставках некоторые судовладельцы по-прежнему предпочитают суда продавать.

Отдельно стоит отметить, что в первом полугодии 2021 года продали 277 подержанных контейнеровозов, что на 104% выше показателя за аналогичный период 2020 года (136 контейнеровозов). Наиболее продаваемые были фидерные контейнеровозы, вместимостью от 100 до 3 тыс. TEU.

Почему ставки фрахта бьют рекорды?

Первое, что стоит отметить – катастрофические ЧП. Тут и COVID-19, который нарушил все глобальные цепочки поставок и создал дополнительный потребительский спрос; блокирование Суэцкого канала контейнеровозом Ever Given, который на неделю заставил нервничать каждого судовладельца, чье судно застряло в заторах в этом регионе.

Из свежего – коронавирус в портах на юге Китая, в частности, в порту Янтьян (входит в пятерку крупнейших портов мира). Последствия: простои более 300 линейных судов, пробки по всему миру, отмены судозаходов в крупнейшие европейские порты.

Еще одна из причин роста ставок фрахта – желание судовладельцев максимизировать свою прибыль. И дело не в жадности: сам по себе рынок фрахтования нестабилен, а в последние годы не показывал тенденции роста. Поэтому сейчас судовладельцы будут «выжимать максимум» при первой возможности получить максимальную прибыль и покрыть ранние издержки. 

Аналитики рынка отмечают, что на ставки фрахта также повлияла и торговая напряженность между Китаем и Австралией, и инфляция, и дефицит тоннажа. Но открытым остается вопрос: когда ставки фрахта вернутся к «доковидным» значениям и вернутся ли?

Сейчас ставки фрахта падать не будут

Немного пессимизма (или оптимизма, если вы судовладелец контейнеровоза 5 тыс. TEU) – в краткосрочной перспективе нет никаких признаков облегчения. По прогнозам из-за рубежа, ставки фрахта продолжат расти во второй половине этого года. 

Причина первая: глобальный дисбаланс в цепочках поставок. Пандемия вскрыла не только проблемы со здравоохранением, но и неготовность всех участников цепочки поставок действовать сообща. Теперь мы наблюдаем дисбаланс в производстве, спросе и доставке, ведь страны «блокировались» и «открывались» в разное время, а судоходные компании сокращали пропускную способность на основных маршрутах и сообщали о ​​нехватке порожних контейнеров.

График роста индексов фрахтовых ставок, 2018 – май 2021:

Вторая причина: морским перевозкам очень мало альтернатив. Для более дорогостоящих товаров обычно возможны альтернативные способы транспортировки, такие, как доставка по воздуху или поездом, не в последнюю очередь по «Шелковому пути». Но мощности в настоящее время также ограничены, да и тарифы подскочили. Для грузоотправителей товаров с более низкой стоимостью, например, тех, кто продает предметы домашнего обихода и подобные товары, фрахтовые расходы увеличились примерно с 5% до более чем 20% от стоимости самого товара.

Еще одна из причин: нелинейность восстановления экономик в 2021 году. Некоторые страны уже экспортируют больше товаров, чем до пандемии, в то время, как в других экспорт по-прежнему отстает от производства. И среди стран из второго примера отмечается даже США. Добавляем вышеупомянутую конкуренцию и получаем очередной дисбаланс – несбалансированное восстановление усугубит некоторые проблемы мировой торговли, например, проблему с движением порожних контейнеров. И всё вместе это усилит давление на фрахтовые ставки в ближайшем будущем. 

Перегрузка и закрытие портов также продолжают создавать задержки, что, безусловно, влияет на ставки фрахта. Правда, есть некоторые признаки того, что средняя производительность начнет улучшаться, поскольку доля судов, прибывших в пункт назначения вовремя, перестала снижаться в апреле, а показатель средних задержек уменьшился. Но общий показатель судов, «минувших пробки», остается самым низким за последние десять лет – и это антирекорд. 

Доля судов, прибывших вовремя:

Порт Янтьян «эффектом домино» повлиял на ставки фрахта – и нет гарантии, что коронавирус снова не вспыхнет в портах Китая. Хотя Поднебесная и другие крупные торговые страны ускоренно вакцинируют сотрудников критической инфраструктуры, для создания иммунитета потребуется время, и, следовательно, такие ситуации, как в Янтьяне, будут оставаться риском.

Как это скажется на потребителе и что будет дальше?

Отрасль контейнерных перевозок играет очень важную роль в мировой торговле из-за низкой стоимости доставки. И высокие фрахтовые ставки обязательно начнут сказываться на стоимости потребительских товаров. 

Генеральный директор Sea-Intelligence Алан Мерфи недавно подсчитал, что на транстихоокеанском маршруте рост фрахтовых ставок на перевозку, к примеру, собранной мебели привел к повышению цены последней на 62% от общей розничной стоимости. То же самое и с крупной бытовой техникой, для которой до 41% розничной цены составляет доставка.

Тарифы на контейнерные перевозки продолжают неуклонно расти, а цены на эти товары не могут быть снижены – их более низкая маржа делает невозможным покрытие растущих затрат. И вскоре нас ожидает рост цен на потребительские товары, которые доставляют по морю.

Сейчас ценовое давление снизит лишь наращивание мощностей – но и это произойдет не ранее 2023 года. Контейнерные линии продемонстрировали положительные финансовые результаты во время пандемии, и за январь-май 2021 года новые заказы на контейнеровозы достигли рекордного уровня – 229 судов с общей грузовместимостью 2,2 млн TEU. И предстоящее увеличение пропускной способности морских грузоперевозок поможет снизить транспортные расходы, но все еще не обещает, что фрахтовые ставки вернутся к «доковидному» уровню.

Руслан Сорока
По материалам ING, Sea-Intelligence, MPC Container Ships, SeaNews