Редкое судно дойдет до середины Днепра, или Как выживают речные шлюзы

Ситуация со шлюзами Днепровского каскада постепенно меняется. Теперь о них часто говорят на отраслевых мероприятиях, некоторые компании-перевозчики прямо заявляют, что не могут нормально вести бизнес из-за отсутствия должной речной инфраструктуры. USM рассказывает, как обстоит ситуация с каждым шлюзом на Днепре, с какими сложностями сталкиваются на них перевозчики, и какие действия предпринимает и планирует предпринять государство для «реанимации» шлюзов.

Недавно USM опубликовал материал, посвященный шлюзам на Днепре. Там же мы указали прогнозную стоимость ремонта этих гидротехнических сооружений, в котором они нуждаются уже долгие годы. 

В Украине реки — важная транспортная сеть для перевозки грузов. Во-первых, речные перевозки — это относительно недорого и экологично. Во-вторых, реки могут “разгрузить” железные пути и автомобильные дороги и решить проблему перегруза и задержек с поставками грузов. В-третьих, на реке Днепр располагаются 7 речных портов и 19 зерновых терминалов. Их владельцам куда выгоднее и удобнее было бы транспортировать свои грузы по реке, особенно тем, кто оперирует собственным флотом.

Но сейчас это невозможно, поскольку Украина не располагает исправной речной инфраструктурой. Одна из основных проблем украинских речных перевозок — это состояние шлюзов Днепровского каскада, по которым проходят грузовые суда. 

В 2016 году Инженерные войска США, или USACE, провели независимое техобследование пяти Днепровских шлюзов, за исключением Каневского, и пришли к выводу, что те находятся в неудовлетворительном состоянии и нуждаются в срочном ремонте. Инженеры рекомендовали провести реконструкцию шлюзов до 2018 года, но только в прошлом году государство начало предпринимать действия по обновлению речной инфраструктуры на Днепре. 

В январе-сентябре этого года по Днепру перевезли 9,98 млн тонн грузов — это на 2,58 млн тонн (или на 34,9%) больше, чем за аналогичный период прошлого года. Но на деле выясняется, что такой показатель «вывозят» только строительные перевозки, объем перевозок которых составил 6,93 млн тонн — на 92,1% больше, по сравнению с показателем за аналогичный период прошлого года. А вот показатели перевозок остальных грузов значительно упали, например, зерновых — на 17,4%, а металлопродукции — на 22,5%. По словам замдиректора по развитию «Укрпромвнешэкспертизы» Сергея Поважнюка, в Украине по рекам перевозят всего 2% общего грузопотока по стране. А реальная грузовая база по Днепру могла бы составлять около 40 млн тонн (по подсчетам американских инженеров), при решении вопроса с ремонтом шлюзов. 

Менеджер Комитета по логистике Европейской Бизнес Ассоциации (EBA) Дарья Сичкарь специально для USM прокомментировала от имени перевозчиков ситуацию с Днепровскими шлюзами: «В 2016 и 2017 гг. международные независимые консультанты Royal Haskoning и US Army Corps of Engineers (USACE) провели исследования и сделали выводы по поводу технического состояния шлюзов и потребности в их ежегодном финансировании на уровне около 130 млн. грн в год. (652 млн. грн. за 5 лет). Бизнес-сообщество обращает внимание на постепенное увеличение финансирования поддержания надлежащего состояния шлюзов в Госбюджете Украины на 2016-2020 гг. (с 40 млн грн до 160 млн грн в год), однако использование средств не превышало 15% из-за несовершенства бюджетной процедуры, ведь средства сгорали в конце года, а навигация при хороших погодных условиях продолжалась до первых чисел января следующего года. Складывалась такая ситуация, в результате которой продолжение навигации позволяло сохранить дороги от разрушения, однако не позволяло «Укрводшлях» использовать все средства бюджетной программы для осуществления технического переоснащения и модернизации».

В то же время, по словам Сичкарь, сегодня можно констатировать, что шлюзы Днепровского каскада находятся в удовлетворительном эксплуатационном состоянии, ведь профилактические осмотры и ремонты шлюзов происходят по графикам, утвержденным «Укрводшляхом».

«Однако, продолжая тему финансирования, бизнес-сообщество неоднократно обращалось в Кабинет министров Украины и Министерство инфраструктуры по поводу необходимости совершенствования системы финансирования поддержания надлежащего состояния шлюзов, в частности, — путем закрепления изменений в бюджетном законодательстве по переходным средствам соответствующей бюджетной программы. Поэтому бизнес надеется, что проблема будет решена с внесением изменений в Бюджетный кодекс Украины и созданием Спецфонда ВВП», говорит Дарья Сичкарь. 

Также представитель EBA отметила, что системно происходит коммуникация с Министерством инфраструктуры и «Укрводшляхом» по закрытию навигации на шлюзах в период ремонтных работ, исключительно в части осуществления реальной работы в камере шлюза, а также по увеличению количества персонала для ускорения отдельных видов работ: «Дело в том, что бизнес имеет некоторые предостережения относительно возможного повторения ситуации, наблюдавшейся с ремонтом Каневского шлюза, когда его закрыли за несколько месяцев до начала реальных работ в камере шлюза, а открыли шлюз только спустя 9 месяцев после закрытия, шлюз месяцами простаивал без реальной работы в камере. Бизнес-сообщество было обеспокоено такой ситуацией, ведь мировой опыт кардинально отличается, и замена ворот шлюзов занимает максимум несколько дней, а то и часов, чтобы не останавливать судоходство».

Наряду с этим, Ассоциация ежегодно обращается в госорганы с предложениями обеспечить круглогодичную навигацию, в том числе, шлюзов Днепровского каскада, которую, кстати, реализовали в положениях Закона Украины «О внутреннем водном транспорте».

«Бизнес отмечает, что отрасль критически требует решения вопроса обеспечения удовлетворительного эксплуатационного состояния шлюзов Днепровского каскада, а вопрос модернизации или переоснащения поставится уже в дальнейшем, если шлюзовое хозяйство будет загружено и появятся очереди на шлюзах. По состоянию на сегодня наблюдаются заторы только на Каховском шлюза, которые имеют все шансы быть устраненными после полноценного запуска шлюзования в нить баржебуксирного состава 2+1», — отметила Дарья Сичкарь.

По словам представителя Ассоциации, инициатива шлюзования баржебуксирного состава судов 2+1 в нить для максимально эффективного использования полезной длины шлюзов должна уменьшить количество шлюзований и, соответственно, степень эксплуатационного износа механизмов. Проект был поддержан Кабмином в распоряжении 1413-р от 2019 года, а руководством Мининфраструктуры утвержден состав Рабочей группы по экспериментальному шлюзованию баржебуксирных составов в нить 2+1. Подробнее о первом шлюзовании 2+1 на Каховском шлюзе USM расскажет позже, в этом же материале, с комментариями капитана Олега Ерулевича, под управлением которого осуществляли эксперимент.

«Построенные более 50 лет назад, шлюзы Днепровского каскада позволяли перевозить по реке более 60 млн тонн грузов в год, поэтому критически важным является обеспечение развития сектора грузоперевозок по внутренним водным путям, а для этого необходимо продолжить внедрение лучших практик Европейского Союза», — резюмировала Дарья Сичкарь. 

USM также обратился в Государственное предприятие «Укрводшлях», которое занимается обслуживанием шлюзов, чтобы узнать, как на данный момент оценивается состояние шлюзов на Днепре и насколько предприятию хватает средств для обеспечения их исправности. 

«По состоянию на сегодняшний день все 6 шлюзов Днепровского каскада находятся в технически пригодном рабочем состоянии и совершают пропуски судов в штатном режиме. При этом, отдельные узлы и механизмы судоходных шлюзов изношены более, чем на 80%. Средств, которые выделяли до 2021 года, не хватало на капитальные ремонты и техническое обеспечение шлюзов. Одновременно, с целью обеспечения непрерывной безопасной эксплуатации судоходных шлюзов, а также избежания возможных чрезвычайных происшествий и срыва навигации в 2021 году, дополнительно выделили 120 млн грн для проведения капремонтов на шлюзах. Прогнозируемый объем капитальных вложений на 2022 год планируется на уровне 430 млн грн. По подсчетам профильных американских и европейских специалистов, на капитальный ремонт и реконструкцию шлюзов Днепровского каскада необходимы около 2 млрд грн», — прокомментировали в «Укрводшлях». 

Финансовый план «Укрводшлях» в 2020 году предполагал финансирование капитальных инвестиций в размере 194,1 млн грн, из которых на приобретение (изготовление) основных средств — 21,1 млн грн, на проведение капитального ремонта — 173 млн грн. Однако освоение большей части этих средств было предусмотрено на последний квартал года — 149 млн грн. Такая же ситуация наблюдалась и в предыдущие годы, когда основную часть финансирования шлюзов на Днепре предусматривали на последние месяцы года и, соответственно, просто не успевали освоить.

Например, в 2018 году государство выделило на шлюзы лишь 5,2 млн грн капинвестиций при запланированных 126,7 млн грн. В 2019 году на приобретение (изготовление) основных средств и проведения капитального ремонта вложили 23,13 млн грн. Тогда же «Укрводшлях» заявило, что состояние шлюзов на Днепре оценивается как «непригодное к нормальной эксплуатации» или «аварийное».

В 2020 году Министерство инфраструктуры планировало отремонтировать четыре шлюза (в конце мая завершились работы по капремонту Среднеднепровского шлюза). На эти цели отводили 116,3 млн грн. Но в апреле финансирование снизили втрое — до 39 млн грн, при том, что эта сумма — минимальная, рассчитанная лишь на ежегодные эксплуатационные расходы на шлюзы.

Тогда Кабинет министров планировал до конца года провести капитальный ремонт Киевского, Каневского, Среднеднепровского и Каховского шлюзов. Конечная дата выполнения работ в объявленных тендерах — конец 2021 года, так что к 2020 году эти работы не имели отношения. 

Каховский шлюз: ворота в «ад» 

Основной проблемой для перевозчиков является самый нижний шлюз каскада — Каховский, поскольку через него проходит большая часть судов с экспортным или импортным грузом. Суда вынуждены простаивать сутками в ожидании прохода. 

Каховский шлюз служит для преодоления судами сосредоточенного перепада уровней в створе плотины Каховской ГЭС (Новая Каховка, Херсонская область). Шлюз однониточный, длина камеры — 260 м, ширина — 18 м. 

В сентябре прошлого года госпредприятие «Укрводшлях» объявило тендер на капитальный ремонт рабочих подъемно-опускных ворот Каховского шлюза стоимостью 11,5 млн грн. Однако в том же месяце аукцион отменили из-за невозможности устранить выявленные в сфере публичных закупок нарушения законодательства, а именно — несоответствие определенной суммы годового плана закупки времени оглашения тендера. 

По словам экс-руководителя «Укрводшлях» Дмитрия Шершнева, Каховский шлюз находится в критическом состоянии, весь комплекс работ по нему может обойтись в 3-3,5 млрд грн. Шершнев заявлял, что модернизировать Каховский шлюз бессмысленно, легче построить новый. 

Но в ноябре 2020 года «Укрводшлях» определил подрядчика для проведения капремонта Каховского шлюза — Победу на аукционе получило ООО «Спецтермомонтаж-Энерго». Стоимость работ — 3,81 млн грн. До конца этого года компания должна выполнить ремонт гидротехнических конструкций водопроводных галерей и днища судоходной камеры шлюза.

Кроме того, в июне этого года «Укрводшлях» объявил тендер на капитальный ремонт затворов водопроводных галерей Каховского шлюза. Стоимость работ — 78,58 млн грн. Подрядчик должен будет провести демонтаж 156,8 тонн затворов с колесных секций, а также 43 тонн штанг. Вместо извлеченных фрагментов, смонтируют 165,8 тонн затворов и 43 тонн штанг. Также установят 8 крышек направляющих путей массой 58 тонн и очистят 179 тонн металлоконструкций. Работы планируют завершить до конца 2022 года.

Другие шлюзы 

В сентябре прошлого года «Укрводшлях» определило победителя в тендере на капитальный ремонт комплектно-распределительного устройства и силовых кабельных линий Среднеднепровского шлюза — ООО «Трансстройкапитал». Стоимость работ — 8,056 млн грн. Компания должна завершить работы до конца этого года.

В сентябре этого года «Укрводшлях» объявило тендер на капитальный ремонт системы осушения камеры Запорожского шлюза. Планируется демонтаж и замена насосов, труб и кабелей, а также ремонтные работы в служебном помещении. Ожидаемая стоимость работ — 21,4 млн грн, завершить их планируют до конца 2022 года. 

В том же месяце «Укрводшлях» объявило аукцион по выбору подрядчика для проведения капремонта козловых кранов Кременчугского судоходного шлюза. Суммарная ожидаемая стоимость работ составляет 4,5 млн грн. Работы необходимо завершить до конца 2022 года. Однако торги не состоялись из-за того, что заявку подал только один участник, поэтому 20 октября «Укрводшлях» объявило повторный тендер. Аукцион состоится 1 ноября. 

Проблемы навигации и стоимости прохода

Помимо плачевного состояния шлюзов, грузоперевозчики также нарекают на правила навигации. Стандартно навигация по Днепру открывается в марте-июне и закрывается в ноябре-декабре. Однако в последние годы бизнес пытается убедить государство пересмотреть эти правила: климат меняется, с каждым годом становится все теплее, и погода позволяет осуществлять навигацию круглый год. 

Например, Светловодский речной терминал располагает собственными зерновым элеватором, баржами и самим зерном, но, несмотря на наличие собственного флота, предприятие вынуждено отправлять груз по железной дороге, из-за состояния шлюзов и высоких цен на речные перевозки. 

Технический директор Светловодского речного терминала Игорь Заблоцкий рассказал, что на двух нижних шлюзах каскада постоянно собираются очереди судов, а компании теряют около 4-5 дней только на то, чтобы пройти к пункту назначения. Помимо ремонта этих шлюзов, который реализуют в настоящее время, необходимы и другие работы, например, — строительство второй камеры на Запорожском шлюзе. 

Кроме того, в ноябре на Днепре снимают светящиеся буи, из-за чего продолжать движение в ночное время становится невозможным, а продолжительность и стоимость рейса увеличиваются. Также актуален вопрос дноуглубления на реке. Из-за низкого уровня воды на некоторых шлюзах нельзя пройти даже судну с осадкой 2,9-3 м.

17 сентября на Днепре по инициативе «Укрводшлях» начались тестовые шлюзования баржебуксирных составов. Эксперимент обещают проводить до конца года. Первое шлюзование самым большим баржебуксирным составом на Каховском шлюзе выполнила компания «Грейн-Трансшипмент». Также компания инициировала оборудование Каховского шлюза системой видеонаблюдения.

Эксперимент позволил сэкономить 8 часов, которые, по расчетам специалистов, позволят дополнительно осуществлять до 10 рейсов в год и перевозить одним баржебуксирным составом до 100 тыс. тонн грузов. 

USM пообщался с капитаном буксира «Плутус» Олегом Ерулевичем, под управлением которого осуществили экспериментальное шлюзование, и узнал, с какими сложностями можно столкнуться при прохождении шлюзов на Днепре. 

«Чаще всего я проходил по Каховскому, Запорожскому и Среднеднепровскому шлюзам. Во многом, работа шлюза зависит от диспетчера. Каховский шлюз — в этой тройке наиболее загруженный по количеству судов, но самый быстрый по шлюзовке. Он имеет близкое расположение якорных стоянок, на которых проходит ожидание очереди, и не имеет технических неисправностей, которые могли бы препятствовать безопасному шлюзованию. Работа диспетчеров на этом шлюзе также влияет положительно. Разрешить шлюзовку двух единиц на этом шлюзе давно было пора», — рассказал Ерулевич. 

Запорожский шлюз, по опыту капитана, занимает в два раза больше времени на шлюзование каравана (не одиночного судна, а именно буксира с баржами). Основная причина — это далеко расположенное место ожидания при подходе к шлюзу снизу по реке: «Технически бывают небольшие проблемы с рымами (место, к которому вяжется судно, находясь в камере шлюза), но в незначительном количестве. Я не раз замечал, как верхние ворота шлюза заклинивало, и приходилось повторно открывать и закрывать. Это также вызывает заминку в шлюзовании». 

«Среднеднепровский шлюз — самый «убитый» в этой тройке. Штукатурка на стенах камеры сыпется, значительное число рымов не работает. И первое, и второе создают сложности при шлюзовании», — прокомментировал капитан. 

В ноябре 2020 года Владислав Криклий сообщил, что Мининфраструктуры планирует осуществлять навигацию на Днепре круглый год, при подходящих погодных условиях. Но и к этой цели получится прийти только по окончании капитального ремонта на четырех шлюзах реки: Киевском, Каневском, Среднеднепровском и Каховском. Капитальные расходы на шлюзы в объеме 77,3 млн грн пришлось снять в связи с пандемией COVID-19, но финансирование этого ремонта удалось обеспечить за счет Европейского Союза — в августе 2020 года Украина получила 232,2 млн грн целевых инвестиций. 

В сентябре этого года в Киеве состоялся круглый стол на тему «Стратегия развития судостроительной промышленности Украины на период до 2030 года», организованный госконцерном «Укроборонпром». В ходе мероприятия руководитель Директората реформирования морского и речного транспорта МИУ Ярослав Илясевич заявил, что в следующем году Мининфраструктуры отменит плату за прохождение судов через шлюзы Днепровского каскада. 

На сегодняшний день, по данным Речной информационной службы, оплата шлюзования на Днепре выглядит следующим образом:

Киевский, Каневский, Кременчугский и Среднеднепровский шлюзы: от 251 до 557 грн (в зависимости от модуля судна) в каботажном плавании; от 806 до 1981 грн — в заграничном;

Запорожский шлюз: от 618 до 1614 грн в каботажном плавании; от 3344 до 8183 грн — в заграничном;

Каховский шлюз: от 497 до 1112 грн в каботажном плавании; от 2169 до 5457 грн — в заграничном.

Финансирование

В феврале этого года экс-министр инфраструктуры Владислав Криклий заявил, что Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) совместно с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) планируют в ближайшие полтора года инвестировать в украинскую инфраструктуру более $1 млрд. В частности, ЕИБ заявил о готовности инвестировать в модернизацию шлюзов Днепровского каскада. 

15 сентября Кабинет министров согласовал проект Госбюджета на 2022 год. В нем также предусмотрено финансирование объектов инфраструктуры. На обеспечение работоспособности шлюзов и проведение ремонтных работ на них Кабмин предложил 600 млн грн — это в 15 раз больше фактической суммы, выделенной на шлюзы в этом году (39 млн грн). Но дальше заседания Кабмина проект Госбюджета не согласовали. 

Шлюзы и закон «О внутреннем водном транспорте»

В начале декабря 2020 года Верховная Рада приняла во втором чтении закон «О внутреннем водном транспорте» (или Закон о ВВТ), а уже в конце месяца его подписал Президент Украины Владимир Зеленский. Документ регулирует вопросы функционирования и развития внутреннего водного транспорта, включая и состояние речной инфраструктуры. Закон вступит в силу 1 января следующего года. 

Новый закон предусматривает создание специального органа по обеспечению работы речной инфраструктуры, а также спецфонда для финансирования проектов, предусмотренных новым законом, среди которых — содержание шлюзов. Но в октябре этого года народный депутат и первая замглавы Комитета по вопросам транспорта и инфраструктуры Верховной Рады Юлия Клименко заявила, что к моменту вступления закона в силу спецфонд утвердить не успеют. 

Без этого финансирования не будут возможны ни создание специального органа по контролю ВВТ, ни модернизация/ремонт шлюзов на Днепре. Кроме того, до начала 2022 года Мининфраструктуры необходимо успеть принять около 14 постановлений и 301 приказ регуляторного характера (эта цифра была озвучена 5 октября). 

Мы видим, что ситуация со шлюзами Днепровского каскада постепенно налаживается, финансирование постепенно увеличивается. Бизнес-сообщество регулярно напоминает государству о потребности в адекватной речной инфраструктуре в Украине. Но успеют ли подрядчики привести шлюзы в порядок? Когда мы увидим в статистике грузоперевозок те заветные 60 млн тонн? И какой будет судьба инициативы по созданию спецфонда, без которой можно не ожидать улучшения ситуации? USM продолжит отслеживать ситуацию на шлюзах Днепровского каскада, и следующий материал посвятит реорганизации управления внутренними водными путями Украины.

Ольга Горбенко.