Приватизация как способ вывести Белгород-Днестровский порт из кризиса

Государство обещает в ближайшее время решить судьбу Белгород-Днестровского порта, отдав его в частные руки.
USM рассказывает, почему госстивидор оказался в критичном состоянии и что может спасти Белгород-Днестровский МТП.

Белгород-Днестровский порт продолжительное время находится в состоянии кризиса. Проблемы начались еще в 2012 году, когда глубина порта обмелела до критической отметки в 3,5 метров, а грузооборот начал стремительно снижаться.

Данный порт имеет достаточно узкую специализацию: в номенклатуре перегружаемых грузов 90% — это лес-кругляк, остальное — стройматериалы. Соответственно, любые колебания на этих рынках приводят к тому, что порт испытывает финансовые трудности.

Напомним, что в советские времена порт обрабатывал до 2,7 миллионов тонн грузов (этот рекорд был поставлен в 1980 году). Из-за малых глубин, Белгород-Днестровский МТП сосредоточился на обслуживании судов класса река-море и на перевалке древесины, низкая плотность которой позволяла полностью загруженным судам выдерживать допустимую осадку. В советский период к порту подвели железную дорогу, дав возможность экспортировать из Белгорода весь добываемый в Украине лес.

Именно поэтому грузообороты порта напрямую зависели от объема перевозимого леса.  Запрет на экспорт кругляка полностью изменил логистику древесины: теперь на экспорт шла, к примеру, щепа из «Ольвии», а Белгород-Днестровский порт и вовсе выпал из этой цепи.  

Один из обсуждаемых способов вывести порт из кризиса — это развитие других направлений грузопереработки, например, зерно. Но для этого Белгород-Днестровский порт должен был стать доступным для судов с осадкой более 5 метров. Только в этом случае грузоперевозки по странам черноморского и средиземноморского бассейнов были бы коммерчески оправданы.

В 2014 году для поддержания паспортных глубин порта, которые составляют 5,5 метров, были проведены дноуглубительные работы. Дноуглубление на морском канале проводилось земснарядом «Меотида» администрации Мариупольского порта. Было запланировано извлечь 200 тыс. м. куб. грунта. Это должно было помочь увеличить проходную осадку на морской части подходного канала Белгород-Днестровского порта.

Для выхода из кризиса и сохранения коллектива в 2015 году порт сдали в аренду частному инвестору – ООО «КД-Транс». Но, даже с присутствием нового оператора порта, проблему рабочих глубин порта решить не удалось. Договор аренды был расторгнут в 2017 году, так как из-за моратория на вывоз леса порт лишился главного источника грузоперевалки. Найти новых частных инвесторов правительству не удалось.

В 2016 году порт еще раз провел дноуглубительные работы на Днестровском лимане, позволив тем самым увеличить проходную осадку судов с 2,8 до 3,1 метров. За время дноуглубления изъяли более 900 тыс.куб. метров грунта.

В том же году государственное предприятие «Администрация морских портов Украины» пришло к выводу, что для доведения фактических глубин Днестровско-Лиманского подходного канала к паспортным значениям нужно изъять около 2 млн куб. м.

По мнению администрации порта, для решения данной проблемы нужна была консолидация всех участников отрасли. Исполняющий обязанности председателя ГП Юрий Наконечный говорил, что для восстановления паспортных характеристик требуется совместное участие руководства государственного портового оператора ГП «БДМТП» и администрации Белгород-Днестровского морского порта. Также была рассмотрена реализация пилотного проекта — использования геотуб для ограждения трассы канала порта от возможных заносов.

В тоже время на предприятии продолжались работы по углублению Днестровско-Лиманского канала, что должно было увеличить проходную осадку и привлечь дополнительные грузопотоки. Специально для этого началась подготовка к закупке эксплуатационного дноуглубления на 2017 год через электронные торги в системе PROZORRO. В результате, последующие работы по поддержанию заявленных глубин на Лиманской части подходного канала порта были проведены в ноябре 2019 года. Тогда задействовали земснаряд «Скиф» филиала «Дноуглубительный флот ГП «АМПУ», объем работ на участке составил почти 200 тыс. кубометров грунта.

Чуть позже чиновники огласили намерения превратить предприятие в рейдовый хаб для перевалки грузов. Были проведены переговоры с производителями и экспортёрами сельскохозяйственных культур, которые могли бы перенаправить свои грузы через Белгород-Днестровский порт.

В АМПУ даже нашли частную структуру, которая была заинтересована в реализации проекта, и имела собственные баржи, адаптированные для работы в Белгород-Днестровском МТП. Планировалось, что грузы компании будут доставляться в Белгород-Днестровский порт по железной дороге, переваливаться мощностями портового оператора, а далее баржами доставляться на рейдовые стоянки Одесского и Черноморского морских портов.

К сожалению, реализовать намерения не удалось. Ситуацию усугубило и то, что потенциал порта ограничил железнодорожный мост, связывающий два берега Днестровского лимана и расположенный в устье реки Днестр. Сам мост невысок, он состоит из отдельных металлических секций. Динамическим является лишь один фрагмент – центральный, который поднимается во время прохождения транспорта типа «море-река» из Днестровского лимана в Черное море и в обратном направлении. Теоретически мост должны разводить 5 раз в день. Но из-за износа конструкции на сегодняшний день он поднимается лишь 2 раза в день на 40 минут.

Все это повлекло за собой финансовые трудности, из-за которых порт утратил возможность для поддержания своих рабочих глубин и лишился возможности обрабатывать перспективные грузы. Предыдущие дноуглубительные работы не дали нужных результатов, и последующее снижение глубин сделало Белгород-Днестровский порт неконкурентоспособным, считает директор United Barge Company Константин Ромашко:

“Белгород-Днестровский порт как актив однозначно не интересен государству, поскольку год от года грузопоток через этот порт имеет тенденцию к снижению, а государственное управление обеспечить порту стабильную загрузку не в состоянии.

Практика давно показала, что государство – неэффективный собственник, даже когда речь идет о высоковостребованных активах. А в нашем случае, Белгород-Днестровский морской порт сам по себе является невостребованным на рынке и не может предоставить адекватную услугу перевалки. Это связано с небольшими глубинами в акватории и на подходном канале: глубина всего 3,6 м, что сравнимо с речными портами на реке Днепр, такими как Запорожье и сам порт Днепр. Туда могут заходить только суда типа река-море.

При условии стабильной тенденции увеличения грузовых партий и, как следствие, удешевления фрахта, для днепровских портов указанные глубины являются достаточными. У них есть преимущество: они могут удешевлять доставку грузов и предоставляют грузоотправителям возможность альтернативной доставки груза речным транспортом до морских портов. У Белгород-Днестровского порта – как порта морского – такого преимущества нет”.

Также стоит помнить, что совсем рядом – порты “Большой Одессы”. В частности, расстояние до ближайших портов в милях: Одесса – 40, Ильичевск – 25, Измаил – 100, Усть-Дунайск – 77.

Перевалка грузов в Белгород-Днестровском морском порту, тыс. тонн

В октябре 2018 года СМИ сообщили о визите международных экспертов Egis International и Офиса поддержки реформ при МИУ в Белгород-Днестровский морской порт. В рамках поездки обсуждались вопросы подготовки предварительного технико-экономического обоснования (пре-ТЭО) для привлечения инвестиций в развитие Белгород-Днестровского морского торгового порта. Подразумевалось, что  разработка пре-ТЭО будет выполняться за счет финансовой поддержки ЕС международной экспертной группой Egis International по заказу Министерства инфраструктуры Украины.

О приватизации Белгород-Днестровского порта говорил также министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий. Заявление было сделано 17 сентября 2020 года, в ходе круглого стола «Изменения движения: Реформа транспортной инфраструктуры в Украине», организованном Европейской Бизнес Ассоциацией.

При этом, уже в декабре 2020 года Криклий сообщил о готовности пре-ТЭО развития Белгород-Днестровского морского торгового порта.

В феврале 2020 года также подтвердилась информация, что к приватизации предлагается три морских порта: два порта в Одесской области – Белгород-Днестровский и Усть-Дунайск, а также порт Скадовск в Херсонской области. При этом, Министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий заявлял, что приватизация портов Белгорода-Днестровского, Усть-Дунайска и Скадовска связана с тем, что «на концессию туда маловероятно кто-то зайдет».

На сегодняшний день порт задолжал своим сотрудникам 6 млн. гривен, а бюджету Белгород-Днестровска – более 15 млн. Такая задолженность образовалась еще в 2019 году из-за падения грузооборота и отсутствием средств. В связи с этим единственным путем выхода из кризиса руководство порта считает приватизацию предприятия.

Директор UBC Константин Ромашко считает, что передача МТП частнику – это верное решение:

“Не так давно Украинское Дунайское пароходство обратились к государству с просьбой передать им порты, находящиеся на балансе Администрации речных портов, и если бы государство сработало как эффективный управленец, возможно, Белгород-Днестровский порт можно было бы передать на баланс УДП. Они смогли бы там аккумулировать грузы для последующих догрузок на рейде либо перевозок по Дунаю. В то же время, у меня есть сомнения, что УДП как перевозчик сможет эффективно использовать такой актив и привлечь грузы. Но вопрос однозначно стоит изучить.

Наиболее простой вариант – это именно приватизация порта. В таком случае, территорию госстивидора можно частично перепрофилировать под индустриальный парк, к примеру, для строительства завода на территории порта. Такой завод мог бы работать на импортном сырье, или же поставлять продукцию на экспорт и тем самым создавать грузопоток и дополнительные рабочие места.

Еще один вариант – это приватизация порта крупным игроком на рынке рейдовых догрузок зерновых, который бы инвестировал средства в строительство зерновых складов в порту и замкнул цепочку накопление-баржи-рейдовая догрузка в рамках одного холдинга.

Помимо промышленного, можно также рассматривать вариант туристический и рекреационный: на месте нынешнего порта вполне можно построить яхт-клуб, гостиницы с собственными причалами, набережные и сделать территорию бывшего порта точкой притяжения туристов наряду с Белгород-Днестровской крепостью.

В любом случае, каждый из этих вариантов – куда эффективнее и имеет больший потенциал на будущее, чем дальнейшее государственное субсидирование”.

Евгения Тягунова.