«Перевалка у портах — дзеркало економіки». Інтерв’ю з головою АМПУ Олександром Семиргою

Портова галузь — одна з основних ланок української економіки, яка сьогодні вимушено працює у надскладних умовах. Про збитки через війну, конкуренцію між портами, виклики у сфері контейнерних перевезень, а також інвестиції у портову галузь та інфраструктуру USM поспілкувався з головою Адміністрації морських портів України Олександром Семиргою.

Розкажіть, чи є прогноз по підсумковому вантажообігу морських портів у 2025 році? Які фактори особливо сильно впливають на показники?

На сьогодні ті прогнози, які були заплановані на 2025 рік стосовно об’єму перевалки у портах, фактично виконуються нами на 97%. У фінансових показниках ми, попри незначне падіння обсягів, показали плюс 7% до запланованого. Водночас існують об’єктивні фактори, які впливають на зниження показників. Це скорочення посівних площ і зменшення врожайності, а також зниження обсягів металургійного виробництва. Наприклад, останні цифри з Держстату — обсяги сільськогосподарського виробництва в Україні за 7 місяців 2025 року скоротилися на 18,5% у порівнянні з минулим роком.

Перевалка у портах фактично є дзеркалом економіки — як вона справляється зі складними умовами війни. Варто розуміти, що вантажі, які експортуються через морські порти, повинні бути вироблені в Україні. Якщо обсяги виробництва зменшуються, це відразу відображається і на показниках перевалки. Аналогічно з імпортом: коли економіка споживає більше товарів, росте і розвивається — зростають і обсяги імпорту.

Разом з тим ми дивимося в майбутнє і робимо все від нас залежне, аби не просто виконувати планові обсяги, а й перевиконувати їх. АМПУ в постійному діалозі з учасниками ринку, ми активно працюємо над дерегуляцією, над спрощеннями адміністративних процедур, цифровізацією процесів. Над усіма тими речами, які полегшують і пришвидшують роботу в порту. Ми ефективно виконуємо свої сервісні функції. І, попри всі виклики, маємо позитивні очікування.

Наскільки вдалось наростити перевалку TEU внаслідок відновлення контейнерних перевезень?

У 2024 році українські порти обробили майже 130 тисяч TEU — удвічі більше, ніж роком раніше. Тенденція зберігається: лише за сім місяців 2025-го вже опрацьовано 114,5 тисяч TEU, тобто 88% від усього обсягу минулого року. Контейнерні лінії активно нарощують обсяги та відкривають нові маршрути. Наприклад, нещодавно ми прийняли перші суднозаходи нової турецької контейнерної лінії.

Звичайно, обсяги залежать від безпекової ситуації. Є випадки, коли після обстрілів окремі компанії тимчасово призупиняли роботу. Але завдяки стійкості працівників портової галузі та компаній робота продовжується, а обсяги — нарощуються.
 
До відновлення роботи портів Великої Одеси Адміністрація робила ставку на розвиток Дунайського регіону. Як ви оцінюєте ситуацію зараз?
 
Дунайські порти — це альтернативний логістичний шлях експорту, передусім зерна, до Європи та світу. Тому вони завжди залишатимуться в полі зору держави та всіх відповідальних інституцій як важлива частина логістичних маршрутів. Водночас слід визнати, що після відкриття портів Великої Одеси та переорієнтації українського коридору на більш глибоководні й зручніші для роботи порти, вантажообіг на Дунаї суттєво знизився. Тому ми підготували свої пропозиції та напрацювання щодо комплексної програми розвитку і підтримки дунайських портів, направили їх до Мінрозвитку і сподіваємось на позитивне затвердження та впровадження.

Продовжуючи тему викликів, яка наразі сума збитків для портової інфраструктури від російських атак? І чи відомо, скільки коштів необхідно на відновлення інфраструктурних обʼєктів?
 
Багато об’єктів портової інфраструктури знаходяться на тих територіях, де провести адекватну оцінку їхнього стану та вартості відновлення зараз практично неможливо. Станом на сьогодні зафіксовано понад 440 пошкоджень об’єктів портової інфраструктури. Проте, наприклад, є такі об’єкти як Бузько-Дніпровсько-лиманський канал.

На сьогодні обстежити та зрозуміти його стан після підриву Каховської ГЕС нереально, як і оцінити суму витрат, яка буде потрібна для відновлення, розчищення тощо. Тому це дуже орієнтовні цифри, про які ми можемо зараз говорити. За попередніми підрахунками Мінрозвитку, вартість відновлення галузі — щонайменше 1 мільярд доларів.

Торік під час аукціонів з приватизації Білгород-Дністровського зʼявилась інформація щодо глибини підхідного каналу, яка складає 1,9 м при паспортних 5,5 м. Зокрема, в мережі ширилася інформація, що проблема не вирішується з моменту передання підхідного каналу АМПУ. Цікаво почути вашу позицію щодо цієї проблеми.
 
В першу чергу необхідно констатувати, що український коридор, який сьогодні існує за ініціативи керівництва держави і безпеку якого забезпечують Сили оборони та ВМС, передбачає спрямування суден до трьох портів Великої Одеси — Чорноморськ, Південний та Одеса. Відтак суднозаходів до порту Білгород-Дністровський не відбувається.

Здійснювати днопоглиблювальні чи будь-які інші роботи там, де не проведено протимінних обстежень і не забезпечено належного рівня безпеки, ми не можемо. Особливо показовим є приклад із нашим днопоглиблювальним судном на підхідному каналі гирла Бистрого: навіть у межах діючого коридору, за умов проведення заходів із протимінної діяльності, воно зазнало пошкодження внаслідок підриву на міні. Судно було затоплено наполовину, і зараз ми працюємо над тим, щоб його підняти та відновити.

Повернімось до цифр. Торік чистий фінансовий результат відомства перевищив очікування у 2,6 раза. Чи вистачає цих коштів, щоб, наприклад, закривати потреби у ремонті інфраструктури? Торік Адміністрація планувала 829 млн грн капітальних інвестицій. Чи є схожий план на цей рік? Ймовірно, пріоритетним напрямом витрат буде відновлення критичної інфраструктури, але які ще напрями в українських портах потребують інвестицій? Чи є в АМПУ план щодо залучення інвестицій?
 
Торік АМПУ вдалося реалізувати лише 305,7 млн грн капітальних інвестицій. Щодо планів на зараз: на найближчі роки заплановано понад 8 млрд грн капітальних інвестицій. Понад половину цієї суми – власні кошти підприємства, інша частина — кошти, отримані від міжнародних партнерів, які будуть реалізовані через відповідні державні програми.

Чи вдасться реалізувати весь обсяг — побачимо, але робимо все, аби відсоток реалізації цих програм був максимально високим. І коли говоримо, до прикладу, про інфраструктуру, то маємо на увазі комплексний план дій: це і ремонт, і модернізація чинних об’єктів, і оновлення флоту, включно з придбанням нових суден замість тих, що були втрачені чи пошкоджені, або ж морально застаріли ще з радянських часів.

Поясню чому це важливо: ми чітко усвідомлюємо, що всі процеси, що стосуються реконструкції чи будівництва складних гідротехнічних споруд займають роки, а побудова будь-якого судна займає від 1 до 3 років. Після перемоги однозначно буде максимально збільшене навантаження на порти, виклики лише зростатимуть. Тому, важливою частиною є не лише, безпосередньо, інфраструктурні проєкти, а й розвиток цифровізації, спрощення адміністративних процедур і впровадження новітніх технологій, над інвестиціями у які також активно працюємо.
 
Останні новини вказують на те, що АМПУ вивчає практики керування портовою інфраструктурою інших країн, зокрема, США. Який досвід іноземного менеджменту можна імплементувати в українських портах?
 
Це надзвичайно актуальна тема, адже попри всі виклики та загрози ми дивимося в майбутнє. Ми не хочемо стояти на місці — нам потрібно швидко рухатися вперед, і саме тому застосовуємо комплексний підхід.

З одного боку, як я вже казав, це цифровізація та зменшення бюрократичних процедур. Тут важливо відзначити систему DocPort, яку ми впроваджуємо значно швидше, ніж планувалося.

З іншого боку, це автоматизація багатьох процесів та застосування нових технологій: від використання дронів для промірних і робіт з обстеження в акваторії до вивчення досвіду безпілотного лоцманського проведення суден, яке вже випробовують окремі країни.

Ще один напрямок — створення ситуаційних координаційних центрів, де зосереджуватиметься вся інформація: від суднозаходів і планування роботи до моніторингу безпеки та екології. Це особливо важливо, оскільки Україна є учасником міжнародних конвенцій і повинна виконувати міжнародні конвенційні зобов’язання та дотримуватися високих стандартів екологічної та морської безпеки.

Ми активно співпрацюємо не лише зі Сполученими Штатами та країнами ЄС, а й вивчаємо досвід Японії та Кореї, ведемо перемовини на рівні Міністерства розвитку громад та територій щодо залучення їхніх експертів. Усе це стане основою комплексного плану, який, можливо, вимагатиме навіть перегляду діючої стратегії розвитку портів, затвердженої ще у 2018 році.