Перемены в МИУ: чего ждать нашей отрасли?

Андрей Соколов, 
директор информационного агентства
Ukrainian Shipping Magazine

Как это случалось много раз, у нас новый министр – Александр Кубраков. Помню, незабвенный Костя Ильницкий во время очередного Национального морского рейтинга приветствовал Министра инфраструктуры Максима Бурбака словами: “Вы у меня 18й”. Бурбак посмеялся и ответил: “И не последний”.

В целом, по министерству практически не наблюдается преемственности должностей уровня замов и начальников департаментов. Мы же видели, как были уволены все замы экс-министра Владислава Криклия, и как назначают новых.

По новым замам: Юрий Васьков уже назначен; по остальным – пока только слухи. В отрасли комментируют так: “к ним, конечно, есть вопросы, но к кому их нет в нашей стране?”.  По крайней мере, эти люди – не случайны, они имеют представление о том, как работает отрасль.

Далее, скорее всего, будут изменения по кадрам всех госпредприятий. Самые значимые – это АМПУ (вместе со всеми филиалами), Морад, Госгидрография, все ГП (в Южном мы уже поприветствовали назначение). В целом, можно скорее ожидать замены игроков, чем того, что они останутся «в обойме». Большинство из отраслевиков уже настолько привыкли к разного рода «вбросам», что не реагируют на подобные «вспышки» касательно новых назначений. Грядущие изменения – прогнозируемы, и отрасль просто наблюдает, пока уляжется пыль, все кадровые перестановки случатся, а руководители займут свои места.

К чему же готовиться?

С учетом бэкграунда в виде Большой стройки, скорее всего, нас ждет более масштабное обновление инфраструктуры. К этому подталкивает большая изношенность и давняя постройка всех госпортов; вопросы могут начать возникать лавинообразно по поводу любых причалов.

В случае с нашим АМПУ – напрашивается старт реконструкции причалов. Да, большинство из них задействованы в работе, и просто остановить их работу на время ремонта не получится. Но начать можно, скажем, с 7-8-9 причалов в порту Черноморск, где всё никак не закончится история с банкротом “Еуропиан Агро Инвестментс”. Штука в том, что без причалов этот проект не «взлетает» для любого серьезного инвестора. Территория внушительная, терминал (к примеру, зерновой) получился бы очень хороший. Банки можно было бы разместить в тылу, а с причального фронта перегружать глину. Но это – только при условии НЕаварийности причалов.

Глобально, идеальная модель работы порта-лэндлорда выглядит так: вся необходимая инфраструктура предоставляется любому частнику, который готов взять обязательства по грузообороту и гарантирует оплату в соответствии с минимальным грузооборотом, расписанным по годам. Подписали договор, за два года намыли землю, поставили причал, забили передний рельс, – всё, дальше уже вопрос частника, как через два года начинать платить.

У нас же ситуация выглядит немного по-другому.

АМПУ тоже можно понять: филиалу или центральному офису начинать реконструкцию без политической воли (и без серьезного инвестора с обязательствами по грузообороту!) – рискованно. Но адекватный инвестор туда – без причалов – не зайдет. В итоге у нас замкнутый круг, а те, кто рискнул, – получают чемодан без ручки.

Еще в 2015 году прорабатывалась идея получить от EIB (European Investment Bank) кредитный лимит на АМПУ с возможностью его задействовать на модернизацию всей транспортной инфраструктуры разом. Это вернуло бы таймер отсчета срока жизни причалов лет на 40 назад.

Вот при реализации таких масштабных планов было бы хорошо не упереться в работу бюрократической машины – Финплан, Кабмин, согласование на всех этапах, корректировка финплана только два раза в год. Из-за этого месяцами собирают все «хотелки», чтобы включить их, и затягивание происходит еще на этапе подготовки изменений.

В итоге, за один год не получается сделать проект и запланировать начало работ: пока не сделан проект – никто не знает стоимости, а пока нет стоимости – нельзя ничего включить. Тендер на проект тоже занимает время, само проектирование – тоже; тут стандартных решений не бывает.

Отдельной строкой – УЗ. Экспорт растет, да, порты раньше переваливали больше, но это были другие грузы. Сейчас ж/д «задыхается» с подвозом в порты; пропускной способности станций не хватает. Это особенно чувствуют Черноморск и Николаев, сейчас это начинает проявляться в Южном. Модернизация, расширение станций и колей подъездов к портам, а также магистральных путей – вопрос уже не завтрашнего, а сегодняшнего дня.

А вопросом сегодняшнего дня все эти проблемы делает (казалось бы!) – хорошая урожайность, вектор на увеличение аграрного экспорта и проекты развития зерновых терминалов. Днепр при этом важен, но на реку все объемы не уйдут, а наши рынки сбыта нацеливаются больше на панамаксы. Из всех присутствующих на Днепре – только «Нибулон» готов хоть завтра отказаться от перевалки грузов с терминала и полностью уйти на рейдовую догрузку, но даже для него якорным и «домашним» будет терминал в Николаеве. Соответственно, этот ворох инфраструктурных и бюрократических проблем придется решать Министру с новой командой. Возможно, даже сходу инициировать какие-то изменения по повышению эффективности и скорости согласований. Если оставить всё как есть – достижение результатов растянется лет на пять, если не больше. Если же удастся изменить систему, первые успехи нового состава МИУ мы увидим уже года через два.