От лодочной переправы до уникального моста: история Варваровского моста в Николаеве

В последнее время то и дело, что говорят о Варваровском мосте. Но поводом для разговоров является не его величие, а аварийность. Не раз звучали реплики о том, что состояние моста оставляет желать лучшего, и его нужно как можно скорее отремонтировать, дабы не произошла трагедия. И пока городская власть ожидает решения от государства, а именно его передачи на баланс госвласти, по мосту ежедневного проезжают десятки тысяч машин в направлении микрорайона Варваровка.

Рассказываем, как же строился мост и что было до уникального Варваровского моста.

Первую переправу через Южный Буг в Николаеве построили 1827 году. Сама переправа находилась в районе Малой Коренихи. По словам николаевского краеведа, автора книги “Від старої переправи до Варварівського мосту” Александра Лагошняка, уже 1830-х годах понимали, что паромная переправа не справляется с грузовыми перевозками. И тогда у губернатора зародилась идея, что стоит строить мост, но, как обычно, все упиралось в деньги. А средств для этого не хватало.

Адмирал знал, что для постройки наплавного моста ему будет сложно добиться ассигнований. Для выделения средств на масштабные проекты нужно было получить согласие из Петербурга. Николаев тогда переживал не лучшие времена. Ведь город всегда держался на плаву благодаря военным контрактам, которых в 30-е годы было мало, поэтому рассчитывать на значительное финансирование Грейг не мог”, – рассказывает краевед. Первый проект моста выполнил архитектор – англичанин Уптан.

Чуть позже, в 1855 году, через Южный Буг построили наплавной мост. Ширина моста составляла 6 метров и выдерживал он до 9 тонн. Ему удалось простоять до второй Мировой войны. Как рассказывает краевед Александр Лагошняк, на Варваровский мост нельзя было ступить просто так. Наплавной мост был платным. До 1939-го он был платный, а уже после второй Мировой войны деньги за проезд не брали.

Да и брать было не за что, потому что между двумя мировыми войнами его не ремонтировали. И мост был в плачевном состоянии.

Когда же мост восстановили, он смог выдерживать лишь 5 тонн, а также было возможно лишь одностороннее движение. Мост свели из тысячи еловых досок, длина которых составляла 13 метров. Толщина их была 53 сантиметра. Эти колоды по 15-18 штук соединялись в секции, а секции – получили название “пленницы” из-за того, что были пленены. В разные года мост состоял из разного количества “пленниц”. Связано это с тем, что за свою 109-летнюю историю мост перестраивался. Причина в том, что с годам колоды набирали в себя воду и теряли подъемную силу, а мост просаживался. Колеса транспорта из-за этого были в воде.

Тяжеловесному транспорту приходилось ездить в объезд, наматывая лишние километры. Машинам, которые ездили переправой, тоже было не очень легко добраться на противоположный берег. Водителям приходилось стоять в очереди, пока не закончится движение с противоположной стороны и только потом ехать. Пассажиры вообще выходили из автобуса, чтобы транспорт не пошел под воду.

Зимой было еще хуже. Шквальный ветер и дожди – главные враги из-за которых на недели прекращалось движение, пока не отремонтируют мост.

По мосту ежедневно проезжало свыше тысячи повозок. А еще стоит упомянуть и то, что разводили его в день не раз, и не два. Иногда приходилось разводить мост и по восемь раз.

“Только за один месяц 1901 года по нему проехало только экипажей и повозок около 40 тысяч, около 2 тысяч подвод, запряженных волами, более тысячи всадников, плюс тысячи единиц скота. В то же время увеличился водный транспортный поток. За один месяц этого же года через разведенный мост проходило в среднем 150 пароходов и около четырехсот барж, а также парусники, баркасы, лодки и тому подобное”, – отмечает автор книги о Варваровском мосте.

А на базаре, который находился в центре города, расположилась мачта с сигнальным флажком. Делалось это для удобства жителей, чтобы они знали разведен Варваровский мост или нет.

В начале ХХ века также понимали, что мост нужен и должен быть обязательно разводным. Важно и то, что движение должно быть двустороннее. Весь вопрос – деньги. Тем временем состояние моста ухудшилось еще сильнее. Во время войны мост взорвала отступающая красная армия в 1941 году, после – 1944 его взорвали немцы.

Жители Варваровки отмечают то, что на этом месте, во время войны, немцы пытались построить мост на сваях, и остатки этого моста, если посмотреть на акваторию Буга, можно увидеть. Сваев штук 15 и они “шагают” в сторону левого берега. Хорошо о них знают яхтсмены.

Выходом из ситуации стало то, что в 1957 году “Киевгипротранс” утвердил новый мостовой переход, который должен был соединить Варваровку и центр Николаева, автомагистраль Одесса – Николаев – Херсон – Запорожье – Мелитополь.

Надо сказать и то, что оба берега реки были заняты. С Варваровской стороны, после съезда с моста. не было ни переулка, ни улицы. Эта территория была занята жилыми дворами и поэтому, приходилось переселять несколько кварталов в другое место.

Что касается николаевской стороны, то она была занята военно-морской частью. Руководство части не хотело уступать. В итоге, построили целую улицу домов, сейчас это улица Мостостроителей. И одну сторону улицы отдали под жилье офицерам морской части, в другую сторону заняли сами мостостроители.

Строительство уникальной конструкции началось уже в 1958 году коллективом Николаевского мостопоезда №444 под руководством Льва Георгиевича Карели. Строительство моста само по себе уникальное, ведь впервые в мировой практике мостостроения по стендовой технологии изготовили предварительно-напряженные, а кроме этого – в два раза длиннее, железобетонные балки пролетных строений. С такими методами строительства мостов никто не был знаком. И, когда проект представляли мостостроителям, то строители были шокированы новинкой. Они привыкли к архаичному строительству моста, а свайный метод был чем-то новым. Это был не классический метод. Как рассказывает краевед Андрей Шинкаренко, сваи забивал капер, но они забивались в породы грунта и не могли идти дальше. Был специальный способ подмывки: под низ подавалась вода под большим давлением и свай забивался еще глубже.

Все равно не могли выйти на нужную по проекту глубину. После этого было принято интересное решение, так называемые камуфлетные сваи были применены. Раньше они были металлические, а Лев Карелли впервые применил бетонные.

Вниз свая помещалась взрывчатка, производился взрыв и внизу свай разворачивался. Так, свай мог пройти немного ниже, а потом туда подавался бетон. Удалось забить все сваи на проектную глубину и обеспечить устойчивость моста. Решение Льва Карелли не осталось незамеченным, и его наградили премией и вошел в учебники по истории мостостроения.

Довольно сложным было сооружение опор на воде: изготавливали оболочки длиной в 30 м и диаметром 1200 мм — их необходимо было погрузить, а точнее “забить”, от уровня воды до твердого грунта на 30 м. Оболочка пустотелая, в нее заходил ил, строители его удаляли и только потом заполняли бетоном. Со стороны Варваровки также шло сооружение гребли.

Пока мост строился, рядом находился старый наплавной мост. Он доживал свои последние деньки. И только после того, как открыли новый Варваровский мост, наплавной разобрали.

Торжественное открытие моста состоялось 18 июля 1964 года. Тогда собралось много горожан и не меньше чиновников. Раздавались хвалебные речи, благодарности работникам. Выступили и те, кто непосредственно принимал участие в строительстве моста. И под аплодисменты, конечно же, перерезали ленту. Как только движение началось, мост мгновенно заполнился людьми – одни заняли пешеходные дорожки, другие ехали в автомобилях. Первыми по мосту проехались самые маленькие николаевцы, а именно детсадовцы, после них на машинах ехали пионеры, передовики производства. Также в колонне заметили и машину, в которой ехали молодожены.

На то время это был самый большой автодорожный мост в СССР. Уникально и то, как разводится мост. Это единственный мост в Украине, разводка которого осуществляется горизонтально, с поворотом разводной части на 90 градусов.