Очереди из зерновозов в припортовых городах Украины: как избавиться от проблемы?

Александр Тодуров, эксперт по разработке систем автоматизации в зерновом бизнесе «Арт Порт»

Общая проблема всех приморских городов Украины, в которых расположены порты, – это скопление автомобилей-зерновозов на городских дорогах и подъездных трассах.

Проблема эта не нова, она всем известна и не может найти своего решения уже многие годы. Откровенно говоря, никто из заинтересованных сторон её и не сможет решить самостоятельно. Сделать это можно только в тесном взаимодействии всех заинтересованных структур:

•  государственной и местной власти,
•  зернотрейдеров,
• автодора,
• автоперевозчиков,
• зерновых терминалов, на которые везут зерно, и
• фермеров, его отгружающих.

В этом списке нет водителей грузовиков, хотя именно на них в большей степени направлен весь негатив местных жителей. Ведь как раз водители меньше всего заинтересованы в образовывающихся очередях машин, которым негде встать. Именно они иногда сутками простаивают в ожидании, причем без приличных условий. И именно они меньше всего влияют на решение этой проблемы. Водитель взял груз в указанное ему время в точке «А» и должен привести его в точку «Б». Он обычный наемный работник.

На самом деле эта проблема не решается только одним каким-то способом. Ни полиция, ни местные власти её самостоятельно не смогут решить.

Она вытекает как следствие многих других проблем и факторов. Украинское зерно пользуется спросом в мире, его хотят купить, и его будут везти через приморские города в порты. Причем, если в прошлые годы основной пик перевозок приходился на уборочную, то сейчас фермеры и трейдеры стараются большую часть зерна сохранить на элеваторах и продать на пике цен. Таким образом, поток машин «растягивается» на весь год. В некоторых припортовых районах жители нормально живут «от судна до судна» и по потоку машин определяют, когда в порт заходит очередное судно.

Наиболее реальными путями решения этой проблемы являются несколько принципиальных подходов:

1. Сбор зерна на элеваторах вдоль рек и вывоз баржами для перевалки на морские суда. Таким образом сохраняются дороги, уменьшается трафик машин по городам, транспортное плечо для автотранспорта и, в итоге, снижается себестоимость продукции.

2. Использование железнодорожных перевозок. Этот вариант позволяет вывозить зерно только с элеваторов, обладающих возможностями железнодорожной отгрузки, но не из хозяйств.

3. Строительство обходных маршрутов и дорог на терминалы и в порты без использования городских улиц. Этот подход не всегда возможен из-за расположения портов, и его реализация крайне дорогая и медленная. О том, как такие проекты осуществляются в Николаеве и Одессе, USM уже рассказывал раньше.

4. Создание на терминалах накопительных площадок для концентрации машин на них, а не вдоль трасс и городских улиц. USM писал об одной из таких новых площадок в Черноморске. Этот вариант используют практически все порты и терминалы, он вполне рабочий, но, к сожалению, лишь частично уменьшает скопление зерновозов вдоль трасс. Их «мощности» не хватает для того, чтобы вместить всех желающих. Еще один минус – логистика такого накопителя: если к терминалу ведут несколько подъездов с разных сторон, не всем машинам удобно заезжать в указанный отстойник, приходится делать большой крюк. Водители в таком случае часто кооперируются, ставят машины на дороге в удобном им месте, и один из них едет на такси в накопитель для регистрации там всех машин и их товарно-транспортных накладных (ТТН). К тому же, на многих накопителях не только услуги, но и сама стоянка – платная. Поэтому, зачастую грузовики всё равно «бесплатно» стоят вдоль дорог и ждут своей очереди для въезда в терминал.

Хочется предложить всем заинтересованным сторонам еще один подход к решению этой проблемы.

Считаю, что создание накопителей это грамотный, но не до конца доработанный подход.

Ведь суть проблемы огромного скопления машин как раз и состоит в том, что они все едут в одну точку одновременно! Почему? Да потому, что на зерновых терминалах живая очередь по принципу «кто первый встал – того и тапки». Все  знают, что чем раньше он приедет, тем быстрее он обслужится.

На сегодняшний день все пытаются организовать и решить проблему с уже приехавшими машинами. Но есть вариант решать её принципиально по-другому – не с теми, кто уже  приехал, а с теми, кто только собирается ехать!  Нужно  организовать работу так, чтобы машины приезжали не все одновременно, не тогда, когда захотят и создавали очередь, а тогда, когда точно знают, что терминал их обслужит без длительного ожидания и они сразу уедут домой. Электронная очередь заезда машин на каждом терминале – вот один из подходов, который совместно с использованием накопителей позволит решить эту проблему.

Тот, кто хочет сдать зерно на конкретном терминале, заранее записывается в очередь. В этом случае диспетчер терминала понимает кто, когда, сколько и какой продукции хочет к нему привести и спокойно планирует свою работу, а поставщики зерна и водители знают время, в которое их  готовы обслужить без длительного пустого простоя.

Если терминал, к примеру, обслуживает 150 машин в сутки – то эти 150 машин в любом случае приедут к нему. Но только эти 150 и равномерно в течение суток, а не 300 машин всех желающих будут устраивать «толкучку» на подъезде к городу, порту или терминалу. Ну, скажите, зачем терминалу собирать 300-500 машин, если он реально может обработать только 150 за сутки? Он бы и рад организовать планомерность заезда, но не может, потому, что сам не управляет зерновозами. А используя электронную очередь, он начинает руководить этим процессом.

Каждый водитель понимает, что когда он приедет в заранее оговоренное время под ворота зернового терминала, то безо всякого длительного ожидания заедет на терминал, сдаст зерно и спокойно уедет обратно. Он не будет бесцельно простаивать вдоль трассы или в накопителе, а лучше поедет в следующий рейс зарабатывать деньги, или, наконец, – отдыхать домой. Ведь любой перевозчик зарабатывает больше при перевозке грузов, а не при простое.

И как раз в этой схеме накопители, уже созданные терминалами, будут выполнять свою функцию гораздо лучше. Их пропускной способности хватит, чтобы все приезжающие машины вместились. Ведь пока были небольшие накопители на 50-100 машин – туда ехало 200-300. Увеличили их мощность до  300 – поехало уже 500. И так будет до бесконечности.

Накопители однозначно нужны и полезны. Всегда будут машины, которые приедут раньше запланированного времени или приедут сдавать зерно без предварительной договоренности («на удачу») и им нужно где-то ждать своего времени. Тем более, что в самом накопителе можно и нужно делать предварительный ввод данных из ТТН в учетную систему терминала, например, на удаленном рабочем месте или в мобильном приложении «Регистратор зернового терминала». А в связи с тем, что с 1 августа 2022 года, государство собирается ввести в действие e-TTH, данные из неё должны «почти автоматически» попадать в АСУ терминала. Происходить это должно, опять же в накопителе, как подтверждение того, что машина готова сдавать зерно на этом терминале – ну это уже немного другая история.

Самое интересное, что терминалы, особенно практикующие прямой способ перегрузки зерна из вагонов на корабль, используют подобный подход для железнодорожных составов, когда планируют их подачу прямо к приходу судна. Не говоря уже о варианте, когда заранее готовясь к погрузке на судно, они планируют и подачу составов для сбора всей необходимой партии зерна для него. Ведь в случае с железной дорогой в качестве накопителя выступает припортовая станция, а она не безразмерная и платить там за простой вагонов нужно много.

Понятно, что не все так просто и с электронной очередью, которая «не решит всех проблем». В данной статье был предложен только сам подход без разговора о различных деталях. Понятно, что у каждого терминала есть свои нюансы и особенности. Будут те поставщики и водители, кто согласен записаться в очередь и не ждать просто так и те, кто всё равно поедет «на удачу» и будет ждать в накопителе своей “живой” очереди. Особенно это касается не больших хозяйств, которые зачастую едут «в Одессу» и уже по ходу дела решают, кому будут сдавать свое зерно исходя из предлагаемой цены, его качества и возможного времени ожидания на терминале.

В качестве примера такого подхода хочется привести запись в электронную очередь в центрах административных услуг и в больницах к врачу. Привыкли же граждане записываться заранее и не сидеть часами под кабинетами. Да, и там есть свои плюсы и минусы, есть проблемы, которые еще нужно решать.

Почему же нельзя решить цивилизованно ситуацию с зерновозами?