Обзор контейнерного рынка 30.11-7.12

О новостях и тенденциях контейнерного рынка за прошедшую неделю читайте в очередном обзоре USM.

На этой неделе внимание рынка снова привлекла проблема безопасной перевозки контейнеров. Второй раз за месяц компания Ocean Network Express (ONE) столкнулась с потерей контейнеров на сервисе FP2. Около 1900 контейнеров упали за борт с судна ONE Apus во время сильного шторма 30 ноября. Инцидент произошел примерно в 1600 морских милях к северу от Гавайев.

Потери груза ONE Apus по предварительным оценкам могут достигать от 28 до 35%. При этом 40 утерянных контейнеров, предположительно, содержат опасные грузы.

При средней стоимости FOB 25 тыс долл за контейнер, по подсчетам сингапурской CTI Consultancy, претензии по грузам составят около 47,5 млн долларов. С учетом других расходов, например, на ремонт, общая сумма страхового возмещения может превысить 50 млн долл.

Подробнее читайте: ONE Apus потерял четверть своих контейнеров в Тихом океане

Во время инцидента контейнеровоз ONE Apus вместимостью 14 тыс TEU совершал переход из китайского порта Янтан в Лонг-Бич, США. Примечательно, что менее чем месяц назад на том же маршруте аналогичное ЧП случилось с его сестринским судном ONE AQUILA. 4 ноября 14-тысячник  ONE AQUILA потерял более 100 контейнеров на полпути между Японией и побережьем США. Судно также направлялось из Китая в Лонг-Бич и тоже было застигнуто штормом.

В обоих случаях причиной происшествий назвали плохие погодные условия. Однако ввиду схожести двух эпизодов эксперты высказывают мнение, что компании следует обратить внимание на системы крепления контейнеров, которые используются на судах, состояние крепежного оборудования, а также на то, насколько тщательно проверяются крепления контейнеров на борту при выходе из порта. Нельзя исключать, что спешка с выходом в случае с контейнеровозами больших размеров приводит к поверхностным, небрежным проверкам креплений контейнеров, что может закончится плачевно для груза. 

Инцидент с ONE Apus стал самой крупной потерей контейнеров в море с момента крушения контейнеровоза MOL Comfort семь лет назад. По данным Всемирного совета судоходства, с 2017 по 2019 г. во всем мире в море терялось в среднем 779 контейнеров в год, что дает некоторое представление о масштабах аварии.

AP Møller–Maersk с 1 декабря начали программу обратного выкупа акций, рассчитанную на 15 месяцев. Датская группа собирается выкупить свои собственные акции на сумму 1,6 млрд долларов США.

Первый этап программы продлится с 1 декабря 2020 года по 29 апреля 2021 года. Количество приобретаемых акции будет ограничено общей рыночной стоимостью 3,3 миллиарда датских крон. Всего в рамках программы Maersk смогут выкупить максимум 1,79 млн акций.

Подробнее читайте: Maersk запускает программу обратного выкупа акций на сумму 1,6 млрд долларов

Вместе со своим французским конкурентом CMA CGM Maersk обратились к ЕС с просьбой предоставить бесплатные квоты судоходным линиям с наиболее эффективным флотом в том случае, если ЕС решит включить морские перевозки в свою систему торговли выбросами ETS (Emission Trading Scheme). Это, по мнению двух гигантов контейнерного рынка, сделает инвестиции в сокращение выбросов приоритетными для судовладельцев и простимулирует «зеленые» инвестиции.

Ранее Комиссия ЕС заявила, что Союз должен включить в ETS как минимум морской транспорт, плавающий в пределах границ ЕС. Maersk и CMA CGM призывают ЕС этим и ограничиться. Исторически, судоходный сектор всегда выступал против региональных мер. Если сферу ETS расширят, это может нанести ущерб торговым отношениям с третьими странами и вызвать аналогичные ответные меры с их стороны, считают перевозчики.

Подробнее читайте: Maersk и CMA CGM просят ЕС о квотах для своего флота

Французская CMA CGM давно сделала защиту окружающей среды и разработку экологических решений экономии энергии одним из ключевых корпоративных приоритетов. В рамках первой поставленной климатической цели группе удалось сократить судовые выбросы углекислого газа на 50% за счет инвестиций в технические инновации и использования крупнотоннажных судов. Однако наряду с очевидными масштабными мерами компания рассматривает и альтернативные решения компенсации влияния на климат.

В частности, сейчас CMA CGM предлагает клиентам профинансировать климатические проекты в разных странах, чтобы компенсировать выбросы CO2 в связи с транспортировкой их товаров. Среди таких проектов – высадка деревьев. CMA CGM уже реализовала 16 различных проектов по лесовосстановлению.

По мнению CMA CGM, это хороший способ влиять на экологию планеты и минимизировать ущерб, наносимый ей транспортной отраслью

Подробнее читайте: CMA CGM рассматривает альтернативные способы компенсации влияния на климат

Общая тенденция к экологичному судоходству в сочетании со стремлением к максимальной автономности стимулирует создание принципиально новых судов. В частности, на этой неделе судоверфь Vard подтвердила, что первый в мире автономный контейнеровоз с нулевым уровнем выбросов Yara Birkeland после небольшой задержки из-за пандемии наконец передан владельцу – норвежскому производителю минудобрений Yara International.

Судно вместимостью 120 TEU имеет длину 80 метров, ширину 14,8 метров и осадку 6 метров. Оно приводиться в движение электродвигателями с батареями мощностью 7,0–9,0 МВтч. Контейнеровоз способен развить скорость до 10 узлов (19 км/ч), оптимальными для него являются 6 узлов (11 км/ч).

Yara Birkeland будет доставлять продукцию компании с завода в Порсгрунне в порты Бревик и Ларвик по двум маршрутам. Сейчас для такой перевозки требуется более 100 поездок дизельного автотранспорта ежедневно. Заменяя примерно 40 тысяч поездок грузовиков в год, Yara Birkeland сократит выбросы NOx и CO2 и повысит безопасность дорожного движения в густонаселенных городских районах Норвегии.

Первоначально судно укомплектуют минимальным экипажем, но уже к 2022 году контейнеровоз перейдет к полностью автономной эксплуатации.

Подробнее читайте: Автономное судно-контейнеровоз Yara Birkeland передали владельцу

Дефицит слотов на почти всех торговых маршрутах вынудил датского логистического оператора DSV зафрахтовать три многоцелевых судна (MPP) для прямых перевозок из Шанхая в датский порт Орхус в конце месяца. Как сообщил представитель DSV, на данный момент речь идет только об одном рейсе для каждого из трех судов на 700–1200 TEU. Предложение для постоянных клиентов включает все стандартные типы контейнеров и все виды грузов. DSV также арендовали небольшой пул контейнеров, чтобы преодолеть нехватку оборудования.

Ларс Дженсен, генеральный директора SeaIntelligence Consulting, отметил, что большинство судов на маршруте Азия-Европа – это сверхбольшие контейнеровозы вместимостью 18 тыс TEU и более, что обеспечивает перевозчикам низкие затраты на слот. Размещение на сервисах крошечных для контейнерного рынка судов на 650 TEU, по мнению Дженсена, свидетельствует о том, что фрахтовые ставки достигли уровня, при котором обретают жизнеспособность необычные альтернативы. Это может быть признаком того, что рынок близок к достижению крайнего предела спотовых ставок.

Эксперт считает, что финансовый риск датского оператора вряд ли себя оправдает, и маловероятно, что другие крупные экспедиторы последуют его примеру в фрахтовании судов. Дженсен склонен рассматривать акцию DSV как разовую специальную услугу, которая стала коммерчески возможной из-за очень необычных обстоятельств на рынке в настоящий момент времени. Однако подобный продукт неосуществим в долгосрочной перспективе и его нельзя рассматривать в стратегическом контексте.

В DSV, в свою очередь, заявили, что стоимость фрахтования соответствует крайне высокому уровню рынка, который наблюдается декабре, а решение компании связано не столько с затратами, сколько с целью обеспечить вместимость и быструю доставку многочисленным клиентам, которые остро нуждаются в них из-за проблем на рынке.

Тенденции рынка

Еженедельная публикация спотовых фрахтовых ставок Шанхайского индекса контейнерных перевозок показывает дальнейший рост цен на торговом маршруте Азия – Европа. Спотовые ставки на Северную Европу выросли на 13,5% – до 2374 долларов за TEU, и на 7,4% – до 2384 долларов на Средиземноморье. При этом годовые темпы роста ставок на Северную Европу составляют 196,8%, а на Средиземноморье – 209,2%.

Ставки на транстихоокеанский регион остаются стабильно высокими. В годовом исчислении ставки для западного побережья США выросли на 161,6%, а для восточного – на 78,2%. Внутриазиатский рынок на этой неделе также обошелся без колебаний, однако за год ставки в Юго-Восточной Азии выросли на рекордные 390,5%. 

Рост спотовых ставок сыграет на руку контейнерным линиям, когда в следующем году возобновятся переговоры по контрактным перевозкам, считают эксперты контейнерного рынка. Через месяц, с началом нового контрактного сезона Азия-Европа, контрактные фрахтовые ставки «подтянутся» вслед за спотовыми.

Наличие оборудования в Китае остается на рекордно низком уровне, поскольку время пребывания контейнеров на складах только увеличивается. Исследование Fraunhofer Center for Maritime Logistics and Services и сервиса Container xChange показало, что порожнее оборудование в мире простаивает в среднем 45 дней, несмотря на высокий уровень спроса. В регионах с низкой доступностью контейнеров, таких как Китай и США, средний показатель простоя вырос до 61 и 66 дней соответственно.

Индекс доступности наиболее популярных 40-футовых контейнеров по всему Китаю в настоящее время составляет всего 0,05 балла CAx по сравнению с 0,63 баллов в прошлом году. Значение выше 0,5 указывает на профицит, ниже – на дефицит.

По мере того, как все больше оборудования отправлялось в США, перегруженные американские порты увеличили время обработки контейнеров, что еще больше усугубляет проблему, способствуя росту ставок и дальнейшим задержкам для импортеров из США.

Экспедиторам приходиться бороться за оборудование на транстихоокеанских маршрутах, однако резкий скачок фрахтовых ставок на линиях Азия-Европа в последние недели, похоже, сравняет конкуренцию за контейнеры между двумя трейдами.

Чтобы смягчить серьезный дисбаланс оборудования, морские перевозчики приняли агрессивную стратегию в отношении экспорта из Европы и США, временно приостановив бронирование и предпочитая заполнять обратные рейсы как можно большим количеством порожних контейнеров. Так, британские экспедиторы сообщают, что многие перевозчики теперь отказываются принимать заказы на экспорт до середины января, несмотря на заоблачные ставки, и перегруженные порты отчаянно пытаются избавиться от пустых контейнеров.

Дефицит тоннажа и дисбаланс оборудования в сочетании с высоким спросом будет продолжать оказывать давление на фрахтовые ставки в краткосрочной перспективе. Ставки на трейде Азия-Европа в последние недели ноября уже выросли более чем на четверть. Но нехватка оборудования в равной степени сказывается на всех сделках, поэтому ставки поднимутся на всех маршрутах и ​​географических регионах.

В SeaIntelligence утверждают, что фрахтовые ставки не исчерпали потенциал дальнейшего роста, и их «потолок» еще впереди. В расчете на TEU-милю ставки на Европу по-прежнему ниже, чем для западного побережья США. Это означает, что можно ждать повышения еще на 10-15% от текущего уровня. Однако, если укрепление западного побережья США не ослабнет, спотовые ставки для Северной Европы могут вырасти и на 50%. В среднесрочной перспективе проблемы разрешаться – и уровни ставок не только снизятся, но и снова начнут «разделятся» по разным торговым путям. Но надеяться, что это произойдет скоро, не стоит. Повышательное ценовое давление, вероятно, продолжится, и рынку только предстоит выйти на максимальний уровень фрахтовых ставок, считают аналитики.