Несговорчивость контейнерных линий бьет по украинским импортёрам

Война в Украине создала беспрецедентный стресс-тест для глобальной цепочки грузовых поставок. Особенно остро встал вопрос импорта контейнеров, которые в феврале уже были на пути в Украину. Из-за того, что порты нашей страны оказались заблокированы, перевозчики перенаправили грузы в другие страны, а украинскому государству и бизнесу пришлось в кратчайшие сроки перестраивать всю логистику под наземные перевозки. И сейчас украинские грузополучатели массово сталкиваются с проблемами в европейских портах. USM рассказывает, с какими трудностями сталкиваются импортёры прежде, чем забрать свой контейнер, и какие перевозчики решили нажиться на войне в Украине.

Контейнеры, шедшие в Украину в феврале,  ушли в порты соседних стран. Например, в Констанцу (Румыния), Пирей (Греция), Триполи (Ливан), в порты Гданьск и Гдыня (Польша). Но очень быстро участники цепочки поставок столкнулись с отсутствием контейнерных поездов и разницей в размерах ж/д колеи европейских стран и Украины. Отрасль приняла решение «переключиться» на автоперевозки. 

Для понимания обьемов украинского грузопотока: за январь-июнь 2021 г. Украина импортировала 246 тыс. TEU. В среднем, это около 40 тыс. TEU в месяц. То есть, за 4 месяца войны иностранные порты могли дополнительно принять до 160 тыс. TEU для Украины.

Справочно. В прошлом году контейнерооборот морских портов Украины составил 1 млн 22 тыс. TEU. Из них импорт – 500,8 тыс. TEU.

Перевалку контейнеров осуществляли морские порты Одесса (65,7% совокупного оборота), «Пивденный» (23,3%), Черноморск (11%) и «Ольвия» (меньше 0,1%). 

Следующий вопрос – хранение «украинских» контейнеров в иностранных портах. Так, уже с первых недель войны эта проблема «всплыла» в румынском порту Констанцы. Операторы не ожидали такого количества контейнеров и, соответственно, столкнулись с максимальной загруженностью мощностей на своих терминалах. Так, к примеру, терминал DP World оказался перегруженным на 80%. Эта же ситуация повторилась и в греческом средиземноморском порту Пирей, который также заявил о себе как альтернатива для хранения контейнеров, шедших в Украину.

Несмотря на то, что терминалы в европейских портах «ломятся» от грузов, перевозчики не торопятся с выдачей. Некоторые компании, в частности MSC, Maersk, CMA-CGM, ZIM, COSCO, OOCL с самого начала войны изменили правила и условия работы своих линий.

Так, крупнейшие контейнерные перевозчики решили приостановить свою деятельность на территории Украины. Среди них: 

Maersk. Датская компания уже в первый день полномасштабного вторжения россии на территорию Украины решила не заходить в какие-либо порты нашей страны до последующего сообщения. Также линия прекратила прием заказов в/из Украину до дальнейшего сообщения.

CMA-CGM. Компания также решила приостановить все судозаходы в Украине с начала войны и до последующего сообщения.  Для поддержки своих клиентов CMA-CGM ввела следующие специальные условия для грузов «на маршруте» в Украину и по ней: полный отказ от платы за отмену бронирования; смена пункта назначения по стоимости.

ZIM. Компания временно прекратила деятельность в Одесском порту. Грузы, которые следовали в Украину, разгрузили в иностранных портах до принятия дальнейших решений. Каждому из тех клиентов, чей груз выгружался за пределами Украины, отправили специальные сообщения.

COSCO SHIPPING Lines. Груз, который был в пути на судах линии, перенаправлен в доступные места.

MSC (Mediterranean Shipping Company). Компания с 24 февраля прекратила принимать новые заказы на грузы в/из Украины. Все рейсы линии объявили завершенными в последнем порту перед Украиной.

Как рассказал Ukrainian Shipping Magazine директор таможенно-брокерской компании Port Clearance Александр Гладилин, многие румынские отделения перевозчиков не разрешают отпускать свои контейнеры в страну, где идет война. По словам эксперта, линии опасаются, что их тара просто не вернётся обратно.

Выходит, что забрать свой товар получатель не может, поэтому импортеру приходится расформировывать контейнер, перегружать содержимое на наземный транспорт и только после этого импортировать в Украину. Именно так образовались задержки в таможенном оформлении, и выросли ставки на хранение.

«Такая процедура — дополнительная потеря времени и денег. Пока вы организуете перегрузку, вам начисляются выплаты, как минимум, за хранение груза. Данная система для украинских импортеров приносит только расходы», — объясняет Александр Гладилин.

Возникли также сложности с принятием ряда ограничивающих нормативных актов. У каждой страны – свои нормы и правила выдачи грузов. Проще говоря, оформление транзитных грузов в других странах отличается от украинских «довоенных» механизмов. Более того, уже известны случаи, когда в иностранных портах возникала необходимость переиздания коносаментов на грузы. Александр Гладилин приводит пример, как в одном из иностранных портов линия требовала изменить грузополучателя на местного логистического агента, с которым ранее никто не сотрудничал.

«Нам приходится выполнять требования, которые линии придумывают на ходу, из-за чего украинские грузовладельцы теряют время и несут дополнительные расходы. Зачастую даже сложно понять, почему так происходит, и почему линия это требует. Казалось бы, не довезли вы в порт Черноморска контейнер, а выгрузили в Пирее — дайте получателю возможность забрать груз. Но нет, надо менять в коносаменте порт назначения, ставить, допустим, вместо Черноморска порт Пирей. А эта процедура может занять много времени. И таких примеров сейчас очень много», — отмечает Гладилин.

Но и это еще не весь список проблем, с которым сталкиваются отечественные импортеры. Так, даже спустя несколько месяцев с начала полномасштабной войны, экспедиторы жалуются на непрозрачную политику ценообразования услуг линий. 

«Контейнерные перевозчики требуют оплатить услуги, стоимость которых до конца не понятна. Отдельные жалобы касаются оперативности работы агентов перевозчиков в портах. В качестве примера приводят процедуру изменения пункта назначения, которая растягивается на несколько недель. Все это время украинские грузовладельцы вынуждены оплачивать хранение», — рассказывала ранее Карина Горовая, адвокат и старший юрист Interlegal.

Что украинский импортер имеет в сухом остатке? Переплаты за новые идеи контейнерных линий и терминалов. Реализация всех вышеописанных процедур занимает много времени — настолько, что в офисах контейнерных перевозчиков вам могут ответить далеко не с первого раза.

Кроме всего этого, большинство линий не торопятся отменять демередж и оплату за хранение груза. Тут стоит сделать оговорку: не все линии ищут только наживы. Например, COSCO не начисляет демередж до определенной даты. CMA CGM дает грузовладельцам скидку 20%. Ранее и MSC, и Maersk, и ZIM уступали и помогали украинским импортерам. Но есть и те, кто откровенно наживается на войне.

Очень показательна в нынешней ситуации политика китайской Orient Overseas Container Line (OOCL). Как выяснил USM, линия не дает никакой скидки грузовладельцам из Украины. Более того, OOCL не торопится реагировать на запросы украинских грузовладельцев, фактически умышленно затягивая процесс оформления контейнеров. А потом, естественно, выставляет счет за хранение и демередж в полном объеме. Жадность таких линий, как OOCL, создает реальные проблемы украинским импортерам, но, к сожалению, и это не последняя сложность.

Из-за задержек линий, терминалы многих портов переполнены «украинскими» контейнерами. И владельцам приходится забирать свой груз в частном порядке. Бывает так, что это всего один контейнер, и его должны выгрузить отдельно. Ситуация абсурдна, но реальна: сотрудники терминала, в условиях тотальной загруженности, будут выгружать среди тысячи контейнеров один. И это не бесплатная услуга: стоимость штивки может достигать нескольких тысяч евро. Которые, конечно же, платит украинский импортер. 

Стоит отметить, что европейские терминалы в портах редко имеют все необходимые технологии для перегрузки содержимого контейнера в наземный транспорт. Поэтому процедура также забирает драгоценное время и деньги грузополучателей.

Так что значит быть украинским импортером сегодня? Это борьба за свои же товары с жадностью некоторых линий, с неподготовленностью некоторых терминалов к стресс-тестам, и с неспособностью глобальных цепочек поставок стабильно функционировать во время форс-мажоров — если вообще этично войну в Украине называть форс-мажором. И пока такие линии, как OOCL, думают о собственной выгоде — импортеры могут месяцами ждать необходимый для Украины груз.

Руслан Сорока.